ВЛИЯНИЕ МИРОВОГО КРИЗИСА НА СИСТЕМООБРАЗУЮЩИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ АВТОПРОМА РОССИИ М. Б. Алтунина

Под системообразующими предприятиями следует понимать следующие предприятия: .Холдинг «Русские машины», в том числе ОАО «ГАЗ»;ОАО «АвтоВАЗ»; ОАО «Соллерс», в том числе ОАО «УАЗ»; АМ0 «ЗИЛ»;ОАО «КамАЗ».

Все эти предприятия были включены в перечень системообразующих организаций, имеющих стратегическое значение, которые получат господдержку в связи с изменением экономического состояния отраслей. Этот перечень был утвержден правительственной комиссией России. Всего в этот список вошли 295 предприятий, сгруппированных по отраслевому признаку. Перечень предприятий был утвержден в конце декабря 2008 г.

Между тем, из материалов пресс-служб вышеперечисленных предприятий можно сделать следующие выводы.

Гигант российского автопрома «КамАЗ» уже в полной мере ощутил влияние финансового кризиса: убытки, угроза сокращений, да еще немецкий автоконцерн Daimler затягивает с решением о покупке акций предприятия. По мнению экспертов, если государство не откажется от финансовой поддержки «КамАЗа», то Daimler придет на российский автозавод со своими лизинговыми схемами.

Проблемы у Камского автозавода («КамАЗ») начались сразу после того, как российская экономика ощутила влияние финансового кризиса. Уже в третьем квартале 2008 года убытки предприятия составили 179,9 млн. руб. — против 1,3 млрд. руб. прибыли во втором квартале. «Уменьшение прибыли по основной и прочей деятельности составило 442,9 млн. руб. — в основном, за счет увеличения в третьем квартале цен на металл и комплектующие», — говорится в официальном сообщении завода. За 9 месяцев текущего года «КамАЗ» продал 42 тыс. грузовиков, что на 10% больше, чем за аналогичный период 2007 года. Причем доля продукции завода на внутреннем рынке сохранилась на уровне прошлого года и составила около 30%. Учитывая замедление темпов роста российского автомобильного рынка в 4 квартале, предприятие планирует также некоторое замедление темпов роста производства.

Улучшить положение российского предприятия может немецкий автогигант Daimler. В конце июля было объявлено, что инвестиционная группа «Тройка Диалог» (которая контролирует 54,4% акций завода) и менеджмент «КамАЗа» ведут переговоры с концерном Daimler о продаже 42% акций. Однако рыночная цена компании в последнее время снизилась примерно в 3 раза (еще летом капитализация составляла $ 4 млрд.). При этом, как отмечают эксперты, фундаментальная стоимость компании вследствие замедления темпов роста рынка снизилась менее ощутимо. Сейчас Daimler Trucks завершает экспертизу российского предприятия, и, по мнению экспертов, стороны никак не могут договориться по цене сделки. «До конца года мы примем решение, будет ли Daimler участвовать в совместном проекте с КамАЗом или нет», — цитирует официального представителя Daimler немецкая Handelsblatt.

Впрочем, российские эксперты полагают, что если «КАМАЗ» получит государственную дотацию на поддержку лизинговых программ, Daimler не откажется от перспективного рынка сбыта.

Аналогичную зависимость от государства демонстрируют и другие предприятия автомобильной промышленности. В настоящее время (апрель) ОАО «УАЗ» все еще не получило государственного заказа на изготовление ведомственных автомобилей (военно-промышленный комплекс и МВД России). Не для кого ни секрет, что именно государственные закупки являются бюджетообразующим звеном в системе сбыта ульяновского предприятия.

С 16 февраля 2009 года головной завод АМО «ЗИЛ» в Москве перешёл на трехдневную рабочую неделю. Но даже заявленной трехдневки (понедельник, вторник, среда) завод не выдерживает. После праздников (23 февраля и 8 марта) завод работал всего по два дня в неделю.

В феврале выпустили 180 недоукомплектованных автомобилей. В марте было выпущено лишь 107 автомобилей (вместо положенных 300). Из-за нехватки комплектующих конвейер, в основном, стоит. У завода нет денег на их закупку (несмотря на то, что огромные площади завода сдаются в аренду), часть оплаченных комплектующих задерживают поставщики.

Таким образом, господдержка не помешала бы и московскому автопроизводителю.

Из всего вышеперечисленного можно сделать следующие выводы:

1. В настоящее время автомобильная промышленность РФ находится в состоянии глубокого и, возможно, затяжного кризиса.
2. Конкуренция с иностранными автопроизводителями, в том числе с теми, чьи заводы расположены на территории России, возможна только при условии предоставления государством финансовой, законодательной и налоговой помощи.
3. В случае отсутствия реальной поддержки автомобильного сектора промышленности со стороны государства прогноз развития автопрома может быть крайне пессимистический. Автопром не исчезнет, но уйдет «с молотка» японским, американским или китайским производителям. И будет являться важной составной частью уже не российского, а, возможно, азиатского ВВП.