Тема 3 Взаимодействия и издержки в логистических цепях, каналах и сетях

Назовем логистической цепью множество ЗЛС, линейно упоря­доченное по материальному (информационному, финансовому) потоку с целью анализа или синтеза определенного набора логис­тических активностей и (или) издержек.

Рассмотрим примеры логистических цепей. На рис.4 представ­лена ориентированная по материальному потоку логистическая цепь, включающая фирму-производителя ГП (одного наименования), потребителя (покупателя) и логистического посредника, в каче­стве которого выступает перевозчик — юридическое или физичес­кое лицо, осуществляющее доставку товара покупателю. По суще­ству приведенная на рис.4 логистическая цепь представляет со­бой цепь сбыта (прямой дистрибьюции) ГП фирмы-производителя. С позиций логистического менеджмента продавец, перевозчик и покупатель являются линейно связанными ЗЛС, генерирующими, преобразующими и поглощающими материальный и сопутствую­щие ему информационный и финансовый потоки. В рассматривае­мой логистической цепи для реализации процедуры поставки (про­дажи) товара покупателю необходим набор определенных логисти­ческих активностей: получение и обработка информации о заказе, подготовка нужного количества ГП к перевозке, затаривание , по­грузка,-перевозка, разгрузка, приемка ГП у покупателя, оформле­ние товарно-транспортных документов, расчеты за перевозку и дру­гие операции, передача прав собственности на товар покупателю (собственно продажа) и т.д. Каждой логистической активности со­ответствуют определенные издержки производителя. Если одни и те же логистические активности могут выполняться различными ЗЛС, например, операции погрузки, разгрузки, экспедирования в рассматриваемом примере могут осуществлять как производитель, так и перевозчик, то у логистического менеджера возникает задача выбора из нескольких возможных альтернатив закрепления логис­тических операций за ЗЛС.

Рис. 4

В рассматриваемой схеме может возникнуть еще одна задача логистического менеджмента — задача выбора перевозчика. Дей­ствительно, если на рынке транспортных услуг функционируют несколько перевозчиков (транспортных фирм), способных осуществить доставку требуемого количества товара покупателю, то ло­гистический менеджер должен решить проблему выбора, сопос­тавляя тарифы транспортных фирм на собственно перевозку, эк­спедирование и другие операции, из которых складывается клю­чевая логистическая активность — транспортировка. Кроме того, логистический менеджер, исходя из цели наиболее полного удов­летворения потребителя в качестве товара и сервиса, должен при выборе перевозчика учитывать качество предлагаемых транспорт­ными фирмами услуг: обеспечение требуемого времени доставки, сохранности груза и т.п. Таким образом, проблема выбора пере­возчика становится оптимизационной и, как правило, многокри­териальной.

Логистические цепи в этой же схеме, ориентированные по ин­формационным и финансовым потокам, связанным с материаль­ным, могут в принципе отличаться от цепи, представленной на рис.. Предположим, что заказ покупателя на товар поступает продавцу через торгового (информационного) посредника, а рас­четы фирмы-производителя за услуги логистических посредников и оплата товара производятся через банк. Тогда по информацион­ным и финансовым потокам логистическая структура приобретает вид, представленный на рис.5. В схеме (рис. 5) появились два новых звена: торговый (информационный) посредник (ЗЛС₄) и банк (ЗЛС₅), а взаимосвязи по финансовым потокам показаны в предположении, что логистические партнеры (ЗЛС₁-ЗЛС₄) обслу­живаются одним банком.

Рис. 5

Построение и исследование логистических цепей по информа­ционным и финансовым потокам имеет большое практическое зна­чение, так как в современном бизнесе отсутствует изоморфность между материальными и сопутствующими им потоками. Это прояв­ляется в несовпадении (несинхронности) движения МР, ГП и от­носящимся к ним потоков информации и денежных средств. На­пример, информация о том, что товар отгружен и находится в пути, приходит покупателю гораздо раньше, чем сам товар. Процесс куп­ли-продажи товаров и логистических услуг обычно оторван во вре­мени от момента получения товара или услуги (например, при пре­доплате). Кроме несовпадения по времени исследуемые потоки ра­зорваны и отделены в пространстве. Проблемы, возникающие из-за неизоморфности потоков, значительно осложняют принятие эффективных логистических решений, требуют постоянного внима­ния персонала логистического менеджмента.

Информационные и финансовые потоки в рассматриваемом примере связаны с определенными логистическими активностя­ми, расшифровка которых приведена в таблице 1:

Таблица 1

Логистические активности по информационным и финансовым потокам

В схеме (рис.

Таблица 2

Логистические цепи, ориентированные по информационным и финансовым потокам

Все возможные логистические цепи (рис. 5) проду­цированы исходным материальным потоком и их композиция с цепью (рис. 4) представляет собой логистическую сеть.

Назовем логистической сетью (Logistical network) полное мно­жество ЗЛС, взаимосвязанных между собой по материальным и сопутствующим им информационным .и финансовым потокам в рамках исследуемой ЛС.

Понятие логистической сети не тождественно понятию ЛС, ко­торое является более широким, так как предполагает наличие выс­шего логистического менеджмента, реализующего целевую функ­цию системы.

Рассмотренный выше пример является типичным примером работ­ы сбытового аппарата фирмы-производителя товара, однако нашей задачей было показать, что даже в простейшем случае воз­никают достаточно сложные логистические сети, множество логи­стических цепей и активностей, связанные с которыми затраты должен учитывать логистический менеджер. Кроме того на этом примере мы видим, что имеется набор альтернатив, вызывающий необходимость оптимизации процесса принятия логистических ре­шений.

Приведем пример более сложной логистической сети, ориенти­рованной по материальному потоку, абстрагируясь от информаци­онных и финансовых потоков (рис.6).

Рис. 6

Предположим, что эта логистическая сеть построена для конк­ретной интегрированной микро-ЛС. Она включает в себя четыр­надцать звеньев, взаимодействующих между собой по материаль­ным потокам и генерирующих определенные логистические актив­ности. Каждой логистической активности сопутствуют издержки, которые несет фирма-производитель.

В рассматриваемой сети можно выделить несколько логистичес­ких цепей, однако с позиций интегрированной микрологистики важными являются так называемые полные логистические цепи, представляющие собой линейно упорядоченное множество ЗЛС от поставщика МР до конечного потребителя ГП. Если в нашем при­мере предположить, что при изготовлении ГП, используется толь­ко МР,, то последовательность < ЗЛС₁® ЗЛС₄®ЗЛС₆ ® ЗЛС₃ ® ЗЛС₈ ® ЗЛС₁₁ ®ЗЛС₁₃> представляет собой полную логистическую цепь.

Очевидно, что в реальных организациях бизнеса полные логис­тические цепи встречаются достаточно редко, учитывая большое количество логистических посредников, многоассортиментность МР, используемых при производстве современных товаров, и раз­ветвленные дистрибутивные сети. Поэтому в зарубежной литерату­ре концепцию общих издержек обычно связывают с понятием ло­гистического канала (Logistical channel) или логистического трубо­провода (Logistical pipeline).

Логистическим каналом в интегрированной микро-ЛС будем счи­тать упорядоченное множество ЗЛС, включающее в себя все логи­стические цепи или их участки, проводящие материальные потоки от поставщиков МР, необходимых для изготовления конкретного вида продукции (ассортимента продукции), до ее конечных потре­бителей.

Понятие логистического канала можно использовать для внут­рипроизводственных и внешних микрологистических систем в пре­делах базисных функций снабжения, производства и сбыта.

Если для примера (рис. 6) предположить, что МР₁ и МР₂ при­меняются для изготовления ГП₂, то логистический канал интегрированной микро-ЛС для продукции (ГП₂) будет включать в себя множество {ЗЛС₂, ЗЛС₃, ЗЛС₅, ЗЛС₆, ЗЛС₇, ЗЛС₉, ЗЛС₁₀, ЗЛС₁₂, ЗЛС₁₄}. В том случае, если, например, МР₂ и МР₃ используются так­же (наряду с МР₁) для производства ГП₁, то полная логистическая цепь ГП, преобразуется в логистический канал, куда дополнительно включаются звенья в системе снабжения: ЗЛС₂, ЗЛС₃, ЗЛС₅.

Введенные понятия логистических цепей, каналов и сетей мож­но распространить и на макрологистические системы, заменяя по­ставщиков МР и потребителей ГП, соответственно, на точки входа и выхода материальных и связанных с ними потоков в границах рассматриваемой макро-ЛС. Роль логистического менеджмента фир­мы-производителя, осуществляющего координацию и интеграцию действий всех ЗЛС в микрологистике, для макрологистических си­стем обычно выполняют логистические центры.

Каждой логистической активности со­ответствуют определенные издержки, которые несут конкретные ЗЛС. Если ЗЛС не входят в структуру фирмы-производителя товара, то для нее издержки ЗЛС-партнеров выступают как плата за их посреднические услуги, т.е. цены (тарифы) за перевозку, погруз­ку-разгрузку, складирование, хранение, экспедирование и т.п.

В основу классификации издержек может быть положен прин­цип классификации логистических активностей. Выделение тех или иных издержек или группы издержек зависит от вида ЛС, задач управления и оптимизации в конкретных логисти­ческих цепях и каналах. При этом принципиально важным является понятие общих логистических издержек.

Для примера интегрированной микрологистической системы (рис. 6) укрупненно можно выделить соответствующие издержки на комплексные логистические активности на участках сети снабже­ния (затраты на грузопереработку, транспортировку и закупки МР₁, МР₂, МР₃), производства (затраты на производство ГП₁ и ГП₂) и сбыта (затраты на управление заказами, запасами, грузопереработку, складирование, транспортировку ГП₁ и ГП₂). Эти издержки не­обходимо дополнить затратами на информационно-компьютерную поддержку и финансовые операции при реализации базисных логистических активностей. Сумма всех издержек с учетом затрат на логистическое администрирование образует общие (тотальные) логистические издержки в рассматриваемой микро-ЛС.

Часто для решения задач оптимизации структуры или управле­ния в ЛС в составе общих логистических издержек учитываются потери прибыли от замораживания (иммобилизации) МР, НП и ГП в запасах, а также ущерб от недостаточного уровня качества снабжения, производства, дистрибьюции ГП потребителям и логистического сервиса. Этот ущерб обычно оценивается как возмож­ное уменьшение объема продаж, сокращение доли рынка, потеря прибыли и т.п.

Резюмируя вышеизложенное, можно предложить следующую укрупненную классификацию логистических издержек.

· Издержки на элементарные и комплексные логистические операции

· Потери от иммобилизации средств в запасах

· Ущерб от недостаточного уровня качества логистического менеджмента и сервиса

· Издержки на логистическое администрирование

За рубежом логистические издержки в основном рассматриваются и анализируются в системах сбыта (дистрибьюции) товаро­производителей. Целью анализа является исследование динамики издержек в различных предприятиях, отраслях или экономике стра­ны в целом. В составе издержек, как правило, выделяют укрупнен­ные группы затрат (характеризующие, например, базисные или ключевые комплексные логистические активности). Обычной практикой является выделение затрат на транспортировку, управление запасами, складирование, администрирование, грузопереработку.

Анализ структуры логистических издержек развитых капиталис­тических стран показывает, что наибольшую долю в них занимают затраты на управление запасами (20—40 %), транспортные расходы (15—35 %), расходы на административно-управленческие функции (9—14 %). За последнее десятилетие заметен рост логистичес­ких издержек многих стран на такие комплексные логистические активности, как транспортировка, обработка заказов, информаци­онно-компьютерная поддержка, администрирование.