Анализ результатов расчетов эффективности мегапроекта ЮВВ железнодорожного транспорта с учетом гипотез внешнеторговой деятельности

Проведенная оценка мегапроекта ЮВВ развития железнодорожного транспорта до 2030г. (ЮВВ-ж.д.-2030) на основе методики оценки экономической эффективности (см. приложение А) посредством встраивания его альтернативных вариантов в общую систему материально­вещественных взаимосвязей в экономике страны и регионов и отслеживание их комплексного влияния на основные показатели экономического развития с увязкой с гипотезами динамики экспорта[138].

Исходные условия формирования вариантов мегапроекта ЮВВ как объектов моделирования представлены в приложении Б. Управляющим параметром в сценарных расчетах выступает уровень экспорта из Дальнего Востока, а именно задание отраслевых объемов экспорта в стоимостном выражении. Напомним, что экспорт и импорт являются экзогенными параметрами модели в балансовых уравнениях по продукции и задаются как стоимостные объемы экспорта и импорта (в основных ценах) отраслей (видов деятельности) в последнем году прогнозного периода. Непосредственно в решении оптимизационной задачи участвует сальдовая величина (объём экспорта данной отрасли минус объём импорта данной отрасли в стоимостном выражении в последнем году прогнозного периода).

Предлагается следующая конкретизация гипотез экспорта. В качестве начальной точки отсчета выбирается минимальный энергосырьевой вариант решения модели для второго прогнозного периода. Его макроэкономические характеристики, включая гипотезы динамики экспорта из страны и ДВФО, представлены в таблице 4.2. Напомним, что, как следует из таблицы 4.3, во втором прогнозном периоде по этому варианту на Дальнем Востоке проекты железнодорожного строительства не реализуются, поскольку единственный дальневосточный проект, включенный в этот вариант, - «Амуро-Якутская магистраль» осуществлен уже в первом периоде.

Таблица 4.2 - Среднегодовые темпы прироста показателей экономики и железнодорожного транспорта России и Дальнего Востока в 2021-2030 гг. в

энергосырьевом сценарии по вариантам ЮВВ-ж.д.-2030, % [138].

римечание.

Затем последовательно решаются оптимизационные задачи, в которых закладываются базовый и максимальный варианты инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 и соответствующие им уровни регионального экспорта.

Таким образом, базовый и максимальный варианты развития страны и регионов в этой серии расчетов формируются не только под воздействием инвестиционного спроса, порождаемого реализацией собственно альтернативных вариантов мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030, но и:

а) под воздействием увеличения экспорта из Дальнего Востока по сравнению с условиями минимального - энергосырьевого - варианта (уровень импорта в расчетах остается неизменным);

б) под воздействием фактора увеличения производительности общественного труда в регионе;

в) под воздействием фактора снижения материалоемкости совокупного общественного продукта региона как следствие использования энерго- и ресурсосберегающих технологий.

Из таблицы 4.2 следует, что увеличение среднегодовой динамики экспорта из Дальневосточного региона с 3,86 до 6,15 % (в 1,6 раза) приводит к увеличению экономической динамики в регионе (темпа ВРП) с 4,01 до 4,73 % (почти в 1,2 раза). В результате ликвидируется заметное отставание региона по темпам экономического роста от среднего уровня по стране, характерное для минимального энергосырьевого варианта, темпы экономического развития региона практически сравниваются со среднероссийской величиной. Наиболее заметным среди макропоказателей является увеличение среднегодового темпа прироста инвестиций в основной капитал региона. Он увеличивается почти на два процентных пункта (п.п.) - с 6,93 до 8,54 % и становится выше среднероссийского показателя на 1 п.п.

В таблице 4.3 представлены некоторые структурные характеристики, полученные по результатам решения ОМММ-ЖД при разных уровнях экспорта из Дальнего Востока. Из таблицы видно, что ускорение экономического роста макрорегиона в результате реализации базового

варианта ЮВВ-ж.д.-2030 (и, как следствие, усиления экспортной

активности) приводит к увеличению его доли в ВВП страны с 4,3 до 4,6 %.

Таблица 4.3 - Некоторые структурные показатели Дальнего Востока (Дальневосточного федерального округа) при осуществлении вариантов инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 по энергосырьевому сценарию в увязке с

вариантами экспорта, %

Более заметный территориальный сдвиг происходит с инвестициями в

основной капитал. Действительно, как следует из перечня проектов, представленных в таблице 4.3, по минимальному варианту ЮВВ-ж.д.-2030 инвестиции во втором прогнозном периоде в ДВФО не осуществляются, тогда как по решению модели следует, что в целом по стране доля инвестиций в железнодорожный транспорт (по совокупности проектов) составляет 2,4 % (см. таблицу 4.3). При переходе к базовому варианту ЮВВ-ж.д.-2030 доля инвестирования в железнодорожные проекты в Дальневосточном регионе увеличивается за период с 0 до 7,7 % всех инвестиций в основной капитал региона. В результате их осуществления доля региона во всех инвестициях страны в 2030 г. достигает 5,8 %, т.е.

увеличивается на 0,8 п.п., а норма накопления основного капитала в ВРП в 2030 г. увеличивается на 4,7 п.п. - с 49,6 до 54,3 % (см. таблицу 4.3).

Происходит увеличение объема работы железнодорожного

транспорта в Дальневосточном регионе. Среднегодовая динамика физического объема транспортной работы возрастает с 2,42 до 3,29 %. Хотя такой обобщающий макроэкономический показатель эффективности работы транспорта, как среднегодовой темп снижения транспортоемкости ВРП, по железнодорожному транспорту для Дальнего Востока не увеличивается (по абсолютной величине), а снижается, для страны в целом он возрастает с 1,71 до 1,75 % (см. таблицу 4.2).

Из таблицы 4.4 видно, что увеличение среднегодовой динамики экспорта из Дальневосточного региона с 3,86 % по минимальному варианту ЮВВ-ж.д.-2030 до 9,84 % по максимальному (в 2,6 раза), приводит к увеличению темпа прироста ВРП в Дальневосточном регионе с 4,01 до 5,13 % (в 1,28 раза). Но если уровень относительного увеличения экспорта от минимального к базовому и от базового к максимальному принят в гипотезе об экспорте практически неизменным (увеличение динамики в каждом последующем варианте по отношению к предыдущему составляет 1,6 раза), то темп прироста ВРП, полученный по результатам решения модели, при переходе от базового к максимальному варианту явно замедляется. Его относительное увеличение составляет всего 1,08 раза, тогда как при переходе от минимального к базовому варианту оно составляло 1,18 раза (см. таблицу 4.4).

Таблица 4.4 - Некоторые макроэкономические показатели динамики

Дальнего Востока за 2021-2030 гг. в энергосырьевом сценарии по вариантам

ЮВВ-ж.д.-2030

Примечание. Таблица составлена по данным таблицы 4.2

Доля Дальнего Востока в ВВП страны увеличивается с 4,3 %

(минимальный вариант) до 4,8 % (максимальный вариант) (см. таблицу 4.3). Более заметный территориальный сдвиг происходит с инвестициями в основной капитал. При переходе к максимальному варианту ЮВВ-ж.д.- 2030 доля инвестирования в железнодорожные проекты от всех инвестиций в основной капитал Дальневосточного региона увеличивается за период от 7,7 (базовый вариант) до 17,2 %. В результате их осуществления, а также вследствие активизации производственной деятельности доля региона во всех инвестициях страны к 2030 г. достигает 7,1 %, т.е. увеличивается на 1,3 п.п. по сравнению с базовым вариантом, а норма накопления основного капитала в ВРП в 2030 г. увеличивается на 10,8 п.п. - с 54,3 до 65,1 % (см. таблицу 4.3).

Происходит увеличение объема работы железнодорожного транспорта в Дальневосточном регионе. Среднегодовая динамика физического объема 345

транспортной работы возрастает с 3,29 (базовый вариант) до 4,11 % (максимальный вариант) (см. таблицу 4.2).

Важное отличие максимального варианта от базового состоит в поведении такого обобщающего макроэкономического показателя эффективности, как среднегодовой темп снижения транспортоемкости ВВП (ВРП) по железнодорожному транспорту. Напомним, что сущностная характеристика данного показателя подразумевает, что в масштабе страны причинно-следственная связь между динамикой транспортной работы (в терминах модели это транспортные затраты на внутрирегиональные и межрегиональные перевозки) и экономическим ростом может трактоваться в долгосрочной перспективе как постепенное и последовательное снятие ограничений со стороны транспортной системы и сокращение ее затрат, результатом чего является ускорение экономического роста. В абсолютном выражении при нормальных экономических условиях ВВП, как правило, растет быстрее, чем транспортные затраты, поэтому транспортоемкость в конце прогнозного периода, т.е. в 2030 г., по абсолютной величине (отношение физического объема транспортной работы (затрат) к физическому объему ВВП) меньше, чем в начале прогнозного периода, т.е. в течение периода происходит снижение транспортоемкости, а темп этого снижения рассматривается как показатель уровня народно-хозяйственной эффективности работы транспортной системы.

Таблица 4.5 - Среднегодовые темпы снижения транспортоемкости ВВП в РФ по вариантам Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 и вариантам ЮВВ-ж.д.-2030 в рамках энергосырьевого сценария, %

Примечание. Таблица составлена по данным Стратегии-2030, таблицы 4.2.

В таблице 4.5 рассчитанные по абсолютным показателям транспортоемкости, приведенным в Стратегии-2030 и разделенным на два прогнозных периода (2008-2015 гг., 2016-2030 гг.), темпы ее снижения (по максимальному и минимальному вариантам) сопоставлены с рассматриваемыми решениями по вариантам ЮВВ-ж.д.-2030. Из таблицы, во-первых, следует, что по всем вариантам эффективность транспортной системы возрастает от периода к периоду. Во-вторых, в части рассматриваемого показателя все варианты энергосырьевого сценария для второго прогнозного периода занимают промежуточное положение между максимальным и минимальным вариантами Стратегии-2030 и радикально не меняются от варианта к варианту. Напомним, что изменение показателя по этим вариантам ЮВВ-ж.д.-2030 отражает в соответствии с принятыми условиями сценарных расчетов различия в эффективности функциони­рования региональной транспортной системы Дальнего Востока, а также (в меньшей степени) Восточной Сибири и Тюменской области при изменяемых условиях экспорта из Дальнего Востока.

С одной стороны, при переходе от базового к максимальному варианту ЮВВ-ж.д.-2030 темп снижения транспортоемкости ВРП уменьшается (по абсолютной величине) для Дальнего Востока также, как это имеет место при переходе от минимального к базовому варианту. С другой стороны, показатель уменьшается для страны в целом, тогда как при переходе от минимального варианта к базовому он возрастал (см. таблицу 4.2). Объяснение мы видим в замедлении экономической динамики региона, отмеченной выше, связанной с очень сильным (чрезмерным) увеличением нормы накопления основного капитала (см. таблицу 4.3). Хотя теперь по максимальному варианту темп прироста ВРП Дальневосточного региона обгоняет национальный темп прироста (см. таблицу 4.2), он, видимо, является недостаточным. Иначе говоря, вклад ускоренного развития региона в общее развитие страны недостаточен для того, чтобы вызвать увеличение

(по абсолютной величине) показателя динамики транспортоемкости ВВП, происходит его снижение.

Таким образом, по результатам проведенных расчетов по максимальному варианту можно сделать следующий вывод: при рассмотренной гипотезе экспорта из Дальнего Востока условия осуществления энергосырьевого народно-хозяйственного сценария не позволяют получить для Дальнего Востока (при всех других благоприятных последствиях от реализации ЮВВ-ж.д.-2030) такой уровень ускоренного развития региона, благодаря которому возникает общесистемный эффект, проявляющийся в увеличении темпа снижения транспортоемкости ВВП. Поэтому в условиях энергосырьевого сценария наиболее эффективным оказывается базовый вариант инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030.

Так как было отмечено при постановке проблемы о высокой степени влияния фактора неопределенности для данного класса инвестиционных проектов, то делать выводы лицам, принимающим решения, о предпочтительности одного из альтернативных вариантов на основе анализа данных одного сценарного расчета не является корректным.

Для вскрытия неопределенности и выбора альтернативного варианта реализации мегапроекта ЮВВ-ж.д. на примере критерия снижения транспортоемкости ВВП сформированы дополнительные оценочные матрицы на основе данных, полученных в ходе расчетов и приведенных в таблицах В.8 и В.9, по которым проведены расчеты по критериям теории принятия решений (таблицы 4.6, 4.7).

Таблица 4.6 - Оценочная матрица альтернативных вариантов проекта ЮВВ-ж.д.-2030 в условиях неопределенности по критерию транспортоемкости ВВП за период 2011-2020 гг.

Таблица 4.7 - Оценочная матрица альтернативных вариантов проекта ЮВВ-ж.д.-2030 в условиях неопределенности по критерию транспортоемкости ВВП за период 2021-2030 гг.

По результатам расчетов для первого временного периода по критериям Вальда, максимакса, Сэвиджа, Гурвица (а = 0,72) и Лапласа (см. приложение В) наиболее предпочтительным является максимальный вариант мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030, который дает однозначное и наибольшее увеличение темпов роста ВВП и снижение транспортоемкости ВВП.

По результатам расчетов для второго временного периода по м, Сэвиджа и Лапласа предпочтительным оказывается минимальный вариант проекта ЮВВ-ж.д.-2030, по критерию Вальда - максимальный вариант, по критерию Гурвица при а от 0 до 0,66 предпочтительным является минимальный вариант проекта, при а от 0,67 до 1 выбирается максимальный вариант мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030. То есть когда выбираются критерии, ориентированные на более осторожный подход к выбору альтернативы, предпочтительным является максимальный вариант, а когда используются критерии, стремящиеся к «крайнему оптимизму», предпочтительным оказывается минимальный объем инвестирования в проект.

Данный вывод позволяет судить о предпочтительности именно максимального варианта мегапроекта ЮВВ-ж.д., который обеспечивает наибольшие темпы прироста ВВП и реальное влияние на социально­экономическое развитие региона, при этом не является обременительным для экономики страны, что подтверждается расчетами.

4.3.