Основные проблемы интеграции восточных регионов России в мировую экономику в условиях реализации стратегии интернационализации железнодорожного комплекса

Международная торговля была в советское время некоторым дополнительным элементом национальной экономики. Поэтому развитие транспортной сети Советского Союза ориентировалось в большей степени на удовлетворение собственных нужд, причем чаще всего железные дороги строились по соображениям не столько экономическим, сколько геополитическим и военно-стратегическим.

конкурентных преимуществах железнодорожных грузовых перевозок. Если некоторый полуфабрикат изъят из технологического процесса на предприятии одной страны и перевозится для дальнейшей обработки в другую страну, то более высокая скорость доставки такого полуфабриката означает сокращение объемов незавершенного производства, а следовательно, сокращение потребности в оборотных средствах в едином производственном процессе.

В связи с этим достижение последовательного увеличения технологического разделения труда, будет способствовать увеличению конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта. И для этого необходима проработка вопросов технологического сотрудничества и активного участия в международном производстве предприятий восточных регионов РФ и предприятий соседних стран - Китая, Японии, Южной Кореи, КНДР и др. Пока же общее представление состоит в том, что мощный экономический потенциал европейской части России и относительно слабое развитие Сибири и Дальнего Востока сохранятся и в будущем.

Предполагается также, что значительная часть сибирских ресурсов будет и в дальнейшем направляться на удовлетворение потребностей европейских стран. Только в последнее время начинаются активные мероприятия по транспортному выходу на рынки Азии. По сравнению с общим смещением производства в азиатские страны эти мероприятия, главным из которых является строительство трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан» (ВСТО), выглядят несопоставимо малыми.

На процесс территориального перемещения товарного производства в азиатские страны накладывает свой отпечаток активизация сотрудничества между соседними регионами разных стран. Формы регионализации в настоящее время разнообразны. Заслуживает внимания, например, концепция создания еврорегионов, т.е. трансграничных образований, в чем- то напоминающих муниципальные структуры. В Сибири попытка создать в 2005г. свой еврорегион «Большой Алтай» с участием РФ, Китая и Казахстана не принесла должных результатов. Активно обсуждалось создание СЭЗ «Туманган» с участием России, Китая, Республики Корея, КНДР. Развитие этого направления деятельности еще впереди, и совершенно очевидно (по зарубежному опыту), что создание еврорегионов поможет по- новому взглянуть на структуру транспортной сети.

Железнодорожная транспортная сеть восточных регионов РФ должна ориентироваться на принципиальное изменение условий и структуры внешней торговли России на Востоке. Состав перевозимых грузов определится новой структурой внешнеэкономической специализации регионов Сибири и Дальнего Востока. Существенно большее значение приобретут контейнерные перевозки, которые нужны для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом.

Должна стать более целенаправленная промышленная политика повышения качества переработки сырья и повышения объёмов производства товаров с высокой долей добавленной стоимости.

И еще раз следует отметить предельную важность развития контейнерных перевозок. Именно в сфере перевозок дорогих товаров, находящихся в контейнерах, железные дороги восточных регионов России могут занять благоприятную для себя конкурентную нишу. Только для контейнерных перевозок важны скорости перемещения грузов с целью сокращения времени доставки и снижения потребности в оборотных средствах. Для тех грузов, для которых критичной является скорость доставки, особо актуальной становится применение высоких (скоростных)

технологий таможенного и пограничного обслуживания. Необходимы также современные технологии связи и банковских услуг, а также постоянного отслеживания местонахождения груза.

Экономическая обоснованность и эффективность развития подобной сети железных дорог должна оцениваться исходя из возможностей переориентации грузопотоков, обслуживаемых морским видом транспорта, на железнодорожный транспорт. Наиболее востребованы в смене вида транспорта, обеспечивающего международный транзит, будут те грузы, которые имеют наибольшие транспортные затраты или наибольшую дальность при перевозках океаническими маршрутами и для которых переход на железнодорожный транспорт позволит существенно сократить их «пробег». При этом существенное значение будет иметь удаленность непосредственных грузоотправителей и грузополучателей от морских портов, посредством которых предполагается организация транспортного обеспечения внешнеторговой операции. Из относительно автономной системы, какой являлась железнодорожная сеть России в течение всей своей истории, она в ближайшие два десятилетия должна превратиться в оперативного партнера других видов транспорта, прежде всего морского. При таком оперативном взаимодействии морских перевозчиков, портов и железных дорог не должно быть управленческих преимуществ ни у одной из сторон. Эффективное взаимодействие может быть достигнуто только при равноправии всех взаимодействующих сторон, что возможно и при формировании транспортно-логистических узлов на базе данных видов транспорта.

Транссибирская магистраль сформировалась как главная транспортная артерия Сибири и Дальнего Востока, обеспечивающая торговые связи Востока и Запада, азиатской и европейской частей России. Динамика развития внешнеэкономических связей Сибири и Дальнего Востока показывает усиливающуюся тенденцию ориентации на страны Юго­

Восточной Азии, на страны АТР. Но транспортная сеть восточных регионов России в настоящее время не соответствует этой новой ориентации.

Техническое состояние железных дорог России при выполнении планов модернизации дает ей широкие возможности участия в международном транзите по Транссибу и БАМу. Подробно рассмотренный в настоящей работе мегапроект Юго-Восточный вектор является комплексом перспективных проектов, направленный на усиление торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества России с азиатскими странами. Проект обьединяет конкретные инвестиционных проекты развития железнодорожных линий. Проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей через станцию Хасан рассматривается как наиболее эффективный вариант, способный обеспечить эффективное участие Республики Корея в реализации инвестиционных проектах на территории Сибири и Дальнего Востока [138]. Фактически это означает появление на наших границах еще одного мощного в экономическом отношении партнера, который способен будет поднять технический уровень производства в восточных регионах РФ, а также способствовать в целом технической модернизации экономики РФ. Этот факт свидетельствует о том, что железнодорожные инвестиционные проекты не могут быть сведены к стандартным инвестиционным проектам. В обычном инвестиционном проекте вряд ли возможно с помощью таких категорий, как срок окупаемости проектов, внутренняя норма доходности и чистый дисконтированный доход, оценить появление нового внешнеэкономического партнера, т.е. экономики одной из развитых стран мира, которая будет соединена с внутренней транспортной сетью железнодорожной магистралью. Здесь даже нельзя ориентироваться на те грузопотоки, какие сложились до появления такой магистрали. Реализация проектов, рассматриваемых в настоящей работе, радикально изменит значение транзитных перевозок по Транссибирской и Байкало-Амурской магистралям. Сложность их развития, впрочем, определяется не только большими потребностями в инвестициях. В современной трактовке доходы от транзитных перевозок считаются доходами

конкретных хозяйственных структур, а с государственными доходами они связаны только через налоги, которые участники транспортного рынка выплачивают в бюджеты разных уровней. Но такой подход страдает ограниченностью. В нем смешиваются возможность получения доходов и само получение этих доходов. При этом некорректно полагать, что доходы государственной корпорации не могут рассматриваться как государственные внебюджетные расходы. По этой причине все рассмотренные в настоящей работе инвестиционные железнодорожные проекты, от выхода на Южную Корею и БАМа до Севсиба и Трансконтинентальной железнодорожной магистрали через Берингов пролив, представляют собой стратегические проекты, определяющие будущее развитие экономики России. На решение задачи экономического развития будут работать не только широтные транспортные коридоры, но и железнодорожные решетки, которые будут включать меридиональные участки и должны появиться в будущем, за пределами 2030 г. В отдаленной перспективе мы должны учитывать опыт построения национальной сети 4+4 КНР, строительство которой идет в настоящее время. Китайская сеть состоит из восьми транспортных коридоров. Четыре коридора высокоскоростного движения идут по линии север-юг и четыре - по линии восток-запад. Совокупная протяженность сети 4+4 равна 12 000 км. Все прочие железнодорожные магистрали Китая в дальнейшем должны привязываться к этим четырем транспортным коридорам. Железнодорожное строительство в российской Азии складывается по-иному. Оно состоит из отдельных проектов, в комплексе которых слабо прослеживается система.

Настоящее исследование является попыткой проработать один из путей выхода на такую концепцию российской железнодорожной национальной сети, которая позволит принципиально изменить сложившиеся методы хозяйствования в восточных регионах РФ. Предлагаемый путь, по-видимому, не единственный, и он не самый простой. Предложено сформировать некоторый единый комплекс из уже имеющихся на разных стадиях

проработки проектов конкретных масштабных железнодорожных инвестиций, которые, с одной стороны, могут быть привлекательными для иностранных инвесторов, а с другой стороны, могут обеспечить способность к экономическому росту регионов России и увеличению внешнеторгового оборота. В этом плане может показаться чрезмерным разделение и независимое рассмотрение инвестиционных вариантов и сценариев развития. Последние касались развития внешней среды и распределялись между крайними сценариями, где на одной стороне находился пессимистичный сценарий, отражающий негативный прогноз развития мировой экономики в целом и инерционный сценарий развития российской экономики, а на другой стороне находился оптимистичный сценарий, в котором отражено динамичное восстановление мировой экономики после кризиса и дальнейший ее рост, на фоне которого российская экономика развивается по инновационному сценарию. Между ними находился базовый сценарий, отражающий модель умеренного развития мировой экономики и модернизационного типа развития российской экономики. Эти сценарии, как уже отмечалось, не являются в полной мере альтернативными. Крупномасштабные проекты железнодорожного строительства независимо от этих сценариев были объединены в логически и пространственно связанные комплексы, названные инвестиционными вариантами. Несомненно, что отдача инвестиционных вариантов существенным образом зависит от прогноза социально­экономических условий развития страны, а следовательно, и от сценариев. Но такое разделение, которое могло бы показаться излишним в проектной деятельности, оказалось удачным приемом для исследований. Проекты железнодорожного строительства и процесс железнодорожных перевозок не могут быть оценены по стандартной схеме окупаемости инвестиционного проекта. С целью анализа роли транспортного комплекса Российской Федерации в развитии внешней торговли необходимо было не только провести расчеты, но и проанализировать полученные результаты расчетов. По ходу исследования было выявлено особое значение такой категории, как

транспортоёмкость ВВП, на которую оказывает влияние не столько деятельность транспортной отрасли, сколько макроэкономические показатели, как управляемые, так и неуправляемые. Первоначально эта категория воспринималась как заданная действующими нормативными документами.

Невозможность обособленной оценки железнодорожных проектов определяется и тем, что, как и морской, железнодорожный транспорт способен обеспечить лишь часть единого экономического результата в логистической цепи. Оценить эффективность отдельно взятого проекта в такой цепи невозможно, поскольку на нее влияет структура рынка транспортных услуг, требования потребителей услуг и регулятора рынка к тарифам и качеству транспортных услуг по каждому звену логистической цепи и многое другое.

Теоретические исследования, а также опыт проведения реформ на железнодорожном транспорте в России и за рубежом показали, что достаточно надежным инструментом является глобальная экономическая модель экономики страны, с помощью которой оцениваются транспортные альтернативы по критерию народно-хозяйственного эффекта.

Переход на новый уровень оценки существенным образом усложняет задачу исследования. Народно-хозяйственный эффект помимо собственно экономической составляющей имеет в своем составе и стратегическую компоненту, непосредственно не определяемую экономическими выкладками. В составе этой стратегической компоненты все большее значение приобретает задача гарантированного сохранения суверенитета РФ над ее восточными регионами. Угроза потери экономического суверенитета усиливается с каждым годом, по этой причине развитие железнодорожной сети на востоке России может быть обосновано и по иным критериям, а не по результатам экономических расчетов или экономико-математического моделирования. Вместе с тем те исследования, которые описаны выше, работают на ту же цель и определяют новые требования к концепции развития восточных регионов России.

Интернационализация железнодорожного транспортного комплекса России в мировую транспортную систему по новому определяет и концепцию интеграции восточных регионов РФ. Для развития экономики восточных регионов страны принципиальным является доведение состояния транспортных путей и систем до мирового уровня. Достижению данной цели мешает наличие многих проблем и противоречий.

Президент РФ В.В. Путин поручил Правительству РФ разработать план развития грузоперевозок по Транссибирской магистрали. Одним из важных элементов такого проекта должно быть общее согласование государственной политики в отношении развития транспорта в восточных регионах РФ. Наряду с конкуренцией российского транспорта с самим собой идет острая конкуренция с Казахстаном, который во все большей степени становится транзитной страной, успешно сокращающей потенциал транзита по Транссибу и БАМу. Объем перевозок грузов через железнодорожные переходы Казахстана и КНР на 2014 г. в размере почти 22 млн т, в том числе из КНР в Республику Корея 9 - млн т, из Казахстана в Китай - 12,9 млн т. В 2011 г. грузооборот между Казахстаном и КНР составлял всего 15,2 млн т^[160]. Это означает рост на 50 % за три года. В выступлении министра транспорта РФ М. Соколова на Красноярском экономическом форуме заявлено, что «грузооборот в российских портах Дальнего Востока вырос почти в два раза»^[161], это является фактическим признанием, что грузооборот на восточных границах РФ ниже, чем на границе Казахстана и КНР. К тому же после Казахстана поезда и фуры идут по территории России. Это означает, что и по этому направлению российский железнодорожный транспорт конкурирует сам с собой. В настоящее время поставлена задача прохождения грузов из Китая в Финляндию за 10 дней, на что способен сейчас только

автомобильный транспорт^[162]. При современном состоянии железнодорож­ного транспорта РФ ставить такие задачи нереально. Кроме того, ориентироваться на повышение скорости как определяющий показатель конкурентоспособности железнодорожного транспорта РФ не вполне правомерно. Чрезмерное внимание (перекос) к скоростям движения связано с тем, что ряд специалистов по железнодорожному транспорту, решая задачу снижения расходов на грузовые железнодорожные перевозки, не вполне системно оценивают приоритетность наращивания скоростей и массы поездов. Пример такого перекоса подтверждается следующем тезисом. Увеличение массы поезда представляется сейчас как один из вариантов повышения эффективности железнодорожных грузоперевозок. Признавая рациональность этого способа для отдельных направлений, следует учесть, что он является высокозатратным, а также может привести к снижению пропускной способности на определённых участков сети. В этой связи особого внимания заслуживает другой способ оптимизации перевозок — повышение скорости движения.^[163]При этом ссылаются на кокретные результаты работ, свидетельствующих о повышении скоростей как о эффективной и приоритетной мере^[164]. Какие же аргументы приводят сторонники сохранения грузоподъемности составов и ориентации исключительно на повышение скорости? Ответ на этот вопрос многое поясняет. Для повышения грузоподъемности, показателя, по которому мы отстаем не меньше, чем по скорости движения, требуются следующие меры:

1) использование специальных 12-осных электровозов и вагонов с обеспечением повышенной нагрузкой на ось для тех и других;

2) создание специальной структуры железнодорожных путей, рассчитанной на высокие нагрузки на ось.

И то, и другое необходимо делать. В противном случае нужно будет подогнать десять составов с углем к границе с КНР, для того чтобы китайские железнодорожники сформировали один состав-тяжеловес.

Сторонники ориентации исключительно на повышение скорости утверждают, что исследования МГУПС, проведенные в 2011 г., показали, что «целесообразно повысить скорость движения грузовых поездов на 20 % и, соответственно, не менее чем на 20 % снизить массу поезда. При этом из-за снижения силы тяги на 20 %: резко улучшаются условия реализации тяги при минимизации сбоев движения; при этом на 20 % увеличивается пропускная способность; уменьшается парк грузовых вагонов на ту же перевозку грузов; возможно в пределах 10 % уменьшается расход энергии»^[165].

Повышение какого-либо показателя на 20 % не решит задачу обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта России в мировой экономике, будь то скорость движения или грузоподъемность составов. Повышать грузоподъемность без кардинальной смены локомотивов возможно до 50 % (до 6 тыс. т на состав) при переходе на тягу с трехсекционными электровозами при относительно небольшой модернизации путевого хозяйства. Но повышение грузоподъемности потребует полной модернизации не только путевого хозяйства, но и всех средств автоматики, а также изменения регламентов. Потребуется переход от сосредоточенной тяги, когда локомотивы располагаются в голове и хвосте состава, к распределенной тяге, когда локомотивы располагаются внутри состава. А для этого потребуется переквалификация персонала, обучение его за рубежом, новые нормативы и регламенты. Все специалисты отмечают, что это потребует высоких инвестиционных затрат, но делают из этого неверный, на наш взгляд, вывод: такие затраты неподъёмны для государственных и частных инвесторов, поэтому их делать не нужно. Без таких затрат скорости движения тяжеловесных поездов будут ниже скорости обычных. А это

повлияет на снижению пропускной способности определённых участков железных дорог^[166]. В таких рассуждениях полностью отсутствует представление о том, что железным дорогам РФ, в особенности ее восточных регионов, необходимо интегрироваться в мировую транспортную сеть, где существенно выше и скорости, и грузоподъемности. Вместо того чтобы оценивать реальные инвестиционные затраты в повышение скорости и грузоподъемности до мирового уровня, обсуждается выдуманная проблема: что важнее - скорость или грузоподъемность, на что нужно выделять средства? Вместо постановки данной проблемы как альтернативы (или-или) требуется сопоставление и грузоподъемности, и скоростей с уровнем, какой достигнут в сопредельных странах - как в странах-партнерах, так и в странах-конкурентах.

Более важная проблема, мешающая интеграции железнодорожного транспорта РФ в мировую транспортную систему, состоит в разрозненности логистических цепочек, начинающихся от государственной границы или портов либо завершающихся ими. За каждым участком логистической цепи стоит собственный интерес, а противоречия между этими интересами существенно ухудшают показатели процесса в целом. Рассмотрим экспортную цепочку. Экспортное предприятие заинтересовано в максимально оперативной отправке произведенной продукции или добытых полезных ископаемых, но оно не может повлиять на этот процесс. Компании, владеющие вагонным парком, заинтересованы в увеличении оборота своих вагонов, но они не могут повлиять ни на предприятие- экспортер, ни на работу железных дорог. Как и во многих других секторах российской экономики, отсутствуют надежные горизонтальные связи. Железная дорога заинтересована в погрузке и обеспечении вывоза грузов, но не может повлиять ни на производство или добычу, ни на решения владельцев вагонного парка. Компании, владеющие портами, заинтересованы в максимальном использовании своих мощностей, но не

могут повлиять на работу железных дорог, на решения владельцев вагонов и на производство. Вследствие невозможности взаимовлияния формируется несогласованность действий участников логистического процесса. Порт получает количество вагонов, превышающее его пропускную способность. Железная дорога вынуждена держать груженые составы на подъездных к портам путях. Увеличиваются простои вагонов.

К сожалению, авторы, которые занимаются данной проблемой, не видят иного кардинального решения проблемы, кроме как в строительстве «на припортовых станциях достаточного количества дополнительных собственных путей, предназначенных не только для приема и отправления грузовых поездов, но и для организации стоянки вагонов груженых углем, другими материалами и товарами максимально приближенных к местам выгрузки»^[167]. Вариант решения - подчинение всей логистической цепи железнодорожным компаниям. В качестве примера авторы приводят снабжение в США каменным углем, которое организовала железнодорожная корпорация Norfolk Southern^[168]. Но это лишь один частный пример, который не опровергает общее правило: участники логистического процесса должны уметь договариваться между собой. Авторами предлагается объединить в одних руках всю логистическую цепь поставок, включая даже заказ на производство или приобретение товара по договору с его потребителем, в т. ч. на погрузку и доставку грузов. «Единый владелец заинтересован максимально сокращать суммарные расходы как на перегрузочную и транспортную инфраструктуру, так и на перевозки, и качественнее обслуживать клиентов, поставляя товары более высокого качества. Это создает условия для перспективных долгосрочных поставок на взаимовыгодных договорныхусловиях»^[169]. По их мнению, такую работу способна выполнить только железнодорожная корпорация. Единый

собственник логистической цепи, несомненно, исключит часть противоречий между участниками логистического процесса, но он породит новые противоречия на границах своей компетенции. Образование сверхмонополиста в транспортной отрасли не приведет ни к чему хорошему для интеграции российского железнодорожного транспорта в мировую транспортную сеть. Вместо монополизации логистического процесса требуется, по аналогии с мультимодальными перевозчиками, создать структуру мультимодального оператора, который бы согласовывал работу всех звеньев логистической цепи. Такому оператору должно быть запрещено участвовать в собственности как перевозчиков, так и владельцев транспортной инфраструктуры. Одновременно должна быть упрощена процедура контроля за деятельностью перевозчика со стороны и тех, и других.

В настоящее время мы имеем почти двадцатилетний опыт работы Дирекции Совета по железнодорожному транспорту СНГ. Поэтому начать следует с анализа и обобщения деятельности данной структуры, форм и методов ее работы. Есть еще один аспект проблемы, выходящий за рамки железнодорожного транспорта и транспортной отрасли в целом, а именно крайне опасное отставание в развитии горизонтальных связей между партнерами, которые в настоящее время полностью сведены к договорному праву или совместному участию в собственности. В рыночной экономике существует множество иных видов партнерских отношений, но в нашей стране пока нет для этого соответствующей культуры ведения деловых отношений. Несмотря на все эти трудности, наше государство может занять достойное место в мировой экономике, разумно распорядившись своим ресурсным, географическим, промышленным и научным потенциалом. Необходимым условием являются высокие темпы роста экономики по отношению к сложившимся не менее 6-8 % в год, что должно быть выше мировых на 1,5-2 %. Определяющим условием эффективного развития экономики является смена вектора развития с запада на восток и интеграция

в экономическое пространство Азиатско-Тихоокеанского региона. Для России интеграция - это прежде всего привлечение инвестиций и современных технологий, что является определяющим условием участия в международном производстве, и создание на основе глубокой переработки продукции, ориентированной как на экспорт, так и на внутренний рынок. Интеграция создаст условия для расширения рынка экспорта продукции энергетического сектора и реализации транзитного потенциала транспортной сети страны. Сибирь и Дальний Восток являются определяющими регионами интеграционных процессов России в АТР.

Для выполнения интеграционных планов Сибирь и Дальний Восток должны иметь опережающие темпы экономического развития. Так, применительно к Дальнему Востоку, по данным Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, прирост ВРП должен составлять не менее 8-10 % ежегодно. Согласно основным направлениям долгосрочной стратегии развития региона Дальнего Востока данным институтом определены целевые ориентиры, как экономические, так и социальные. Они заключаются в необходимости создания особого налогового и инвестиционного режима, в широком привлечении инвестиций, динамичном увеличении внешнеторгового оборота со странами АТР, повышении уровня жизни и сокращении оттока населения из региона и др. Институтом народнохозяйственного прогнозирования

сформулированы основные прогнозные макроэкономические показатели (приложение А) оптимистического сценария развития ДВФО в сравнении со странами АТР^[170].

Однако следует заметить, что это далеко не последняя представленная стратегия. При представлении очередной концепции новой стратегии новым руководством ДВФО в лице министра РФ по развитию Дальнего Востока Александра Галушки эксперты при председателе Законодательного собрания Приморья отметили, что принято много проектов и программ по

развитию регионов, но ни одна из программ не выполнена до конца и ни одна из программ не обеспечивает в полном объёме преемственность планов и объединяющих решений. В новой программе Александра Галушки рынок региона объёмом 90 млрд дол. слишком мал для опережающего развития, а рынок европейской части России размером 1,5 трлн дол. слишком далеко. Основное предложение сводится к созданию условий как минимум 2 % объёма несырьевого импорта, локализации зарубежными компаниями в своё производство на Дальнем Востоке, что позволит удвоить выработку региона. Если сделать это за 10 лет, то экономика региона будет расти ежегодно с темпом более 6,7 %^[171]. Среди моделей, представленных на заседании правительственной комиссии по развитию региона, премьер- министром Д.А. Медведевым была одобрена модель, ориентированная на экспорт в страны АТР. Данная модель требует детальной проработки, конкретного наполнения мероприятиями и подтверждённого финансирования, но основа реализации любой модели развития региона определяется развитым транспортным комплексом, в частности железных дорог, интегрированных в мировую транспортную сеть.

Цель - создание условий благоприятного экономического развития региона, выравнивание его по отношению к среднероссийским условиям жизни, ликвидирование удорожающих факторов проживания в регионе, создание основ модернизации и развития страны. Основными задачами в интеграционных процессах региона мне представляются такие, как:

- диверсификация внешнеэкономических связей в целом и примени­тельно к отдельным составляющим структуру экспорта, импорта, инвестиционному, производственно- технологическому сотрудничеству;

- диверсификация экспорта (товарного, географического), расширение участников внешнеэкономической деятельности за счёт вовлечения новых субъектов с использованием всех форм и механизмов стимулирования;

- диверсификация экспорта на основе углублённой переработки сырья, расширения экспортного ассортимента в обрабатывающей промышленности за счёт увеличения номенклатуры выпускаемой продукции и количества наиболее востребованных на мировом рынке товаров гражданского производства оборонно-промышленного комплекса (ОПК), поставок компонентов и запасных частей по договорам с зарубежными фирмами;

- диверсификация научного экспорта путём конверсии и коммерциа­лизации технологических продуктов (ОПК), ракетно-космической, атомной отраслей, продуктов программного обеспечения, инжиниринговых услуг;

- расширение и совершенствование форм международного сотрудничества в рамках приграничной и прибрежной торговли, встраивание в международные производственно-сбытовые цепочки, создание экспортно-ориентированных производств на базе свободных экономических зон;

- диверсификация импорта, необходимость внедрения прогрессивных технологий и производственного оборудования в целях расширения возможностей импорта и ускорения технологической модернизации отечественной экономики; увеличение конкурентного давления на отечественных производителей с целью повышения эффективности собственного производства;

- стимулирование импортозамещающего производства по основным видам продовольствия, изделий лёгкой промышленности, медикаментов, бумаги и т.д.;

- активное участие предприятий и фирм в трансграничной производственной кооперации, международном производственном процессе, международных производственно-сбытовых цепочках.

Однако, что очень важно с точки зрения исследований в данной диссертационной работе, что во всех разработанных и представленных стратегиях развитие транспортной инфраструктуры будет определяющим фактором интеграционных процессов экономики региона в экономическое

пространство АТР, определяющим фактором совершенствования экспортно­импортных операций и реализации транзитного потенциала страны. Развитая транспортная система - основа направлений достижения целей концепции.

Для развития восточных регионов РФ необходимо дальнейшее развитие железнодорожной сети и включение этого развития в интегрированный транспортный комплекс РФ и мировую железнодорожную сеть, что определяет внутреннюю и внешнюю среду реализации и основные направления концепции. Для большой российской территории с разной историей освоения отдельных ее частей было бы неправильно рассматривать Стратегию развития железнодорожного транспорта как однотипную для всех регионов. Стратегия объективно складывалась и продолжает совершенствоваться как единая для всей страны, но не стандартная для всех регионов.

Единая транспортная сеть не может быть построена на основании тех принципов, по которым она создавалась до сих пор. Это в полной мере относится и к системе железнодорожных магистралей как части такой сети. Каковы же были эти прежние принципы? Транссиб исторически строился для доставки грузов и военного оборудования в восточную часть нашей страны, и главной задачей его стала организация политического и экономического пространства южных районов Сибири и Дальнего Востока. При этом ставка на транзит не делалась. Свою роль как перевозчика транзитных грузов между Азией и Европой Транссиб развивает сравнительно недавно. БАМ также возводился без расчета на международные контейнерные перевозки. Однако время изменилось. Возросло мировое экономическое значение Азиатско-Тихоокеанского региона, на сотни миллиардов долларов вырос объем торговли между странами АТЭС и государствами Старого и Нового света. И хотя фактор освоения собственной территории был и остается приоритетным, нельзя исключать со счетов и недооценивать огромное хозяйственное значение трансконтинентальных

транзитных перевозок по главному евразийскому транспортному коридору Транссиб - БАМ (ТСБ)^[172].

От такой методологии мы должны постепенно отходить, переходить к новой парадигме, которая будет основываться на простых и понятных принципах открытости российской экономики и принципиальной важности для нее мировой торговли, включенности в международные экономические отношения, общемировое разделение труда, в международное производство, производственно- инвестиционную модель развития внешней торговли.

Стратегия развития железнодорожной сети восточных регионов РФ должна отличаться уже тем, что сеть менее развита, чем в европейской части России. Поэтому ее лимитирующая роль в развитии не только экономики Сибири и Дальнего Востока, но и внешнеэкономических связей России становится все более очевидной. И в данном аспекте нужно отдавать отчет в том, что изменяются методологические постановки многих транспортных проблем. Остановимся на некоторых из них, в частности, на новом понимании категории «транспортный узел» и исходном отсутствии ориентации транспортных магистралей восточных регионов РФ на международную торговлю. Сегодня понятие «транспортный узел» должным образом не узаконено действующими нормативно-правовыми документами. Есть только рекомендации относительно того, что считать транспортными узлами с технической точки зрения и какие из них являются портовыми или железнодорожными. Но на практике термин «транспортный узел» активно используется и значительно шире технических аспектов^[173]. Эта мысль требует подробных пояснений. При использовании термина «транспортный узел» внимание исследователя сосредотачивается на функционировании самого узла, тех транспортных, логистических и прочих процессах, которые

в этом узле происходят. Считается, что на Дальнем Востоке есть несколько крупных транспортных узлов: Ванинско-Совгаванский, Владивостокский, Восточно-Находкинский, Хасанский. К ним реже относят Южно­Сахалинский, Петропавловско-Камчатский и Магаданский порты. Тем не менее граница между транспортным узлом и портом в нормативном плане размыта. Они рассматриваются как обычные объекты собственности, которые не отягощены взаимными обязательствами. Но наличие обязательств перед партнерами по бизнесу (в данном случае - по транспортно-логистической цепи) объективно сужает права собственности. Ни один из участников не в состоянии принимать самостоятельные решения без согласования их с партнерами. Цель согласования этих интересов лежит не в компромиссе между участниками процесса, а в формирования единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры. Баланс интересов - это одно, а сбалансированное развитие единой транспортной сети - другое.

Два критерия не совпадают между собой. Определенные трудности имеются в недостаточном развитии подъездных путей к крупным транспортным узлам и пограничным пунктам пропуска. До сих пор сохраняется практика прохождения поездов Транссиба через крупные города Сибири и Дальнего Востока. Отсутствуют железнодорожные объезды таких городов или железнодорожные туннели под ними. Значительная часть сортировочных горок и хозяйственных дворов располагается в центрах таких городов, что существенно снижает конкурентные преимущества этой основной железнодорожной магистрали Сибири и Дальнего Востока. Здесь будет полезным изучение опыта организации железнодорожных узлов в крупных и средних городах Европы и Северной Америки. Эта задача решается одновременно с созданием интегрированной системы логистических парков за пределами крупных городов, образованием некоторых специализированных поселений и промышленно­

логистических зон. Зарубежный опыт строительства таких зон в Китае, Республике Корея показывает эффективность таких государственных решений в экономическом, экологическом и стратегическом плане. Примером такого решения может служить промышленно-логистический парк «Толмачево» под Новосибирском. Система таких парков не только послужит основой формирования современной товаропроводящей сети, но и резко повысит инвестиционную и эксплуатационную привлекательность железных дорог в восточных регионах РФ.

Наряду с новыми инновационными технологиями строительства и реконструкции ту же роль должны выполнять современные приемы и методы содержания и эксплуатации транспортной инфраструктуры. Еще раз, но уже в несколько ином контексте, следует отметить особо важную роль скоростных параметров железнодорожного сообщения. Здесь также может быть полезен опыт КНР. Еще до начала программы строительства высокоскоростных магистралей на протяжении более чем десяти лет в Китае прошло шесть кампаний ускорения железнодорожного сообщения.

Важную роль среди актуальных проблем развития железнодорожной сети восточных регионов страны играет задача создания единой информационной среды взаимодействия различных видов транспорта, участников транспортного процесса, таможенных и других государственных контролирующих органов. В мире уже существуют системы, отслеживающие со спутников движение не только железнодорожных составов, но и отдельных вагонов и даже отдельных контейнеров. Все это доступно в режиме онлайн.

Становление железнодорожной сети Сибири и Дальнего Востока в предложенной парадигме, основанной на необходимости интеграции в мировую железнодорожную сеть и развития с учётом мировых тенденций и мировой практики, будет в будущем определять перспективу развития внешнеэкономической деятельности региона и социально-экономическое

благополучие региона. Реализация мегапроекта Юго-восточный вектор определяет конкретность интернационализации железнодорожной сети Сибирского региона в мировую сеть АТР и является ответом на формирующие вызовы альтернативных транспортных коридоров соседних государств. Время диктует необходимость целенаправленной работы руководства России в модернизации железнодорожной сети Сибири с учётом принятых стратегий и вызовов современного мирового сообщества.