Железнодорожный транспорт и его роль в интеграции регионов России в МРТ

В Российской Федерации транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей народного хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием территориальной целостности, единства экономического пространства.

На наземный транспорт (железнодорожный и трубопроводный) падает основной объем грузовой работы. Водный транспорт играет в России значительно меньшую роль из-за короткого навигационного периода. Роль автомобильного транспорта в общем грузообороте в связи с крайне незначительными средними расстояниями перевозок также невелика, несмотря на то что им перевозится больше половины грузов^[106]. Развитие транспортной сети облегчает доступ к сырьевым ресурсам, способствует созданию и развитию добывающих и перерабатывающих отраслей, вспомогательных производств, инфраструктуры, препятствует

дифференциации территорий по уровням социально-экономического развития и жизни населения. Транспортные системы связывают отдаленные районы с промышленно развитыми, облегчают снабжение (в частности, завоз топлива и продовольствия) северных районов страны, создание в них цельной системы хозяйствования и достойных условий жизни.

Без хорошо отлаженной, разветвленной, комплексной транспортной системы нельзя обеспечить единство экономического пространства России, формирование общероссийского рынка товаров, услуг, капитала, использовать преимущества международной торговли. На выбор вида транспорта для организации перевозки каждого конкретного груза влияет экономическая целесообразность по важнейшим показателям: себестоимости перевозок, удельным капитальным вложениям, скорости движения и срокам доставки грузов, объемам перевозок, надежности и возможности их регулярного осуществления в нужных объемах, гарантии сохранности товаров и эффективности.

Таблица 3.8 - Характеристика ведущих видов транспорта России

Результатом оценки эффективности отдельных видов транспорта, как правило, является не выбор одного из них, а их рациональное сочетание, поскольку международные перевозки в большинстве случаев являются смешанными или мультимодальными (при таких перевозках используется более чем один вид транспорта).

контейнерными и информационными технологиями. В настоящее время создание современной инфраструктуры железнодорожного транспорта в России представляет собой одну из важнейших народнохозяйственных задач.

Железная дорога - многофункциональный транспортный канал. Работа железнодорожного транспорта дополняется деятельностью автомобильного, водного и воздушного транспорта, транспортных центров, железнодорожных станций, портов и причалов, логистической и информационной инфраструктур. Этот вид транспорта работает во взаимодействии и с трубопроводным, что отчетливо проявилось в проекте ВСТО.

Скорость, независимость от погодных условий, более высокая сохранность груза - эти три преимущества характерны для железнодорожного транспорта. Во-первых, они должны программно усиливаться, с тем чтобы стать заметными для перевозчиков. Во-вторых, в разнородных потоках товаров международной торговли следует выбирать те товарные группы, по которым отмеченные преимущества наиболее выигрышны.

Особо следует отметить два недостатка, снижающие конкурентные преимущества железнодорожного транспорта в сфере международной торговли. Относительно более высокая себестоимость железнодорожных перевозок в сравнении с себестоимостью перевозок морским транспортом должна рассматриваться с оговорками. Дело в том, что себестоимость рассчитывается на единицу расстояния - на километр или морскую милю. А протяженность сухопутных расстояний, как правило, меньше морских.

Наконец, такой конкурентный недостаток, как более низкая маневренность, во многом определяется плотностью железнодорожной сети и количеством железнодорожных станций. В настоящее время плотность железных дорог в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах существенно ниже, чем в России в целом, и тем более, чем в Центральном федеральном округе.

Среди федеральных округов по показателям протяжённости железнодорожной сети, км, и густоты сети, км на 1 000 км² территории, существуют значительные диспропорции. Так, на протяжении 2000-2011 гг. средний удельный вес СФО в структуре грузовых перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, составил 32,1 %, в то время как густота железнодорожной сети в 2011 г. составила 28 км на 1 000 км² территории, тем самым определяя предпоследнее место по данному

показателю среди всех федеральных округов [218]. В этой связи для более полной характеристики транспортной обеспеченности относительно железнодорожного транспорта определены показатели, учитывающие площадь территории и численность населения (коэффициент Энгеля) и объём перевозимых грузов (коэффициент Успенского) [253]:

где d_s-коэффициент Энгеля; L_s-протяжённость эксплуатационной длины железнодорожных путей; S- площадь территории; H- число жителей.

где d_y- коэффициент Успенского; Q- объём перевезённых железнодорожным транспортом грузов.

Средние значения за 2000-2011 гг. коэффициента Энгеля и коэффициента Успенского по федеральным округам и РФ приведены в таблице 3.9.

Таблица 3.9 - Характеристика транспортной обеспеченности

В соответствии со средними значениями коэффициента Энгеля федеральные округа сгруппированы по уровню транспортной доступности относительно железнодорожного транспорта. Так, к округам с низким уровнем транспортной доступности относятся ДФО, СФО, СКФО, УФО (коэффициент Энгеля меньше двух); к округам со средним уровнем транспортной доступности - ПФО, ЮФО, СЗФО (коэффициент Энгеля в диапазоне от двух до трёх); к округам с высоким уровнем транспортной доступности - ЦФО (коэффициент Энгеля больше трёх).

Отметим, что средний удельный вес ЦФО в общем объёме перевезённых грузов за 2000-2011 гг. составил 16,6 %, а, к примеру, УФО - 11,3 %, ПФО - 15,0 %. Следовательно, для анализа развития железнодорожной инфраструктуры принципиальное значение имеет показатель потребности территории в перевозках исследуемым видом транспорта, который отражает коэффициент Успенского.

Для наглядного отражения уровня обеспеченности производства железными дорогами федеральные округа были сгруппированы в зависимости от среднего значения коэффициента Успенского и соответствующего среднего значения грузовых перевозок за аналогичный период. При этом среднее значение грузовых перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, по всем федеральным округам за 2000-2011 гг. составило 148,99 млн т, среднее значение коэффициента Успенского - 0,74 (рисунок 3.4).

Федеральные округа на основании соответствующих показателей были сгруппированы по четырём сегментам:

• сегмент I - низкий объём перевозки грузов и высокий коэффициент Успенского;

• сегмент II - высокий объём перевозки грузов и высокий коэффициент Успенского;

• сегмент III - низкий объём перевозки грузов и низкий коэффициент Успенского;

• сегмент IV - высокий объём перевозки грузов и низкий коэффициент Успенского.

Рисунок 3.4 - Сегментирование федеральных округов РФ по средним показателям перевозки грузов и коэффициента Успенского относительно железнодорожного транспорта

Создание условий, обеспечивающих комплексное развитие железнодорожного транспорта в соответствии с требованиями потребителей данной транспортной услуги, в т.ч. отраслей-потребителей, напрямую способствует полноценной реализации транзитного потенциала страны.

Однако более половины всех железнодорожных перевозок по террито­рии ДВФО составляют местные перевозки (местное сообщение). Их доля в общем объеме перевозок самая высокая в Российской Федерации. Основной объем всех перевозок грузов железнодорожным транспортом в округе приходится на топливно-энергетические ресурсы (нефтепродукты, уголь) и строительные материалы. В середине 1980-х гг. основной объем международных контейнерных перевозок между Центральной Европой и Северо-Восточной и Юго-Восточной Азией брал на себя Транссиб, что составляло более 100 млн т грузов в год, в том числе контейнерные грузы составляли 140-160 тыс. В СССР интенсивность движения по Транссибу вдвое превышала среднюю интенсивность перевозок по железным дорогам США.

Таблица 3.10 - Динамика плотности железных дорог по федеральным

округам (километров путей на 10 000 квадратных километров территории)¹⁰⁷

Техническая оснащенность Транссиба позволяет ежегодно перевозить

до 130 млн т грузов, в том числе до 250 тыс. контейнеров международного транзита в двадцатифутовом эквиваленте. За последние годы на Транссибе и БАМе завершена реконструкция мостовых переходов, в том числе через р. Амур. Закончено строительство уникального Северо-Амурского тоннеля.

В перспективе рассматривается проект продления Транссибирской магистрали через о. Сахалин до Японии. Ожидается, что железнодорожные перевозки по этому евроазиатскому транзитному коридору, соединяющему европейские государства и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, будут дешевле морских. Протяженность железнодорожного пути между Европой и Японией станет на 8 тыс. км короче морского, а время транзита сократится.

Осуществление данного проекта позволит бесперевалочно транспортировать грузы между крупнейшими центрами мирового экономического развития - Европой и Восточной Азией. Объем транзита по этому маршруту оценивают в 10-12 млн т в год. Через 30-40 лет он, по оценкам экспертов, может удвоиться, а грузооборот между Россией и Японией к этому времени - превысить 20 млн т и реально влиять на развитие внешнеэкономических связей России.

¹⁰⁷ Регионы России. Социально-экономические показатели: стат. сб. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/bgd/regl/b10_14p/IssWWW.exe/Stg/d02/18-11.htm(дата обращения: 05.01.11).

В Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утверждённой Правительством РФ в июле 2008 года, большое внимание уделено различным аспектам влияния железнодорожного транспорта на развитие внешнеэкономических связей нашей страны с соседними государствами. В специальном разделе Стратегии-2030 указывается, что «одним из приоритетных направлений транспортной политики России является создание эффективных, безопасных и надежных наземных евроазиатских транспортных коридоров, обеспечивающих устойчивый экономический рост и потребности общества в перевозке пассажиров, движении товаров и услуг». В другом разделе задача формулируется значительно шире, как «развитие многовекторной модели на основе интеграции в мировой рынок, опирающейся на взаимовыгодное развитие внешнеэкономических связей с Китаем, Индией, США, Евросоюзом, ...». Именно последней установке соответствует социально­экономическая стратегия и формируемые в ее составе международные транспортные коридоры, основанные на опорной транспортной решетке^[107](рисунок 3.5).

Таких широтных коридора может быть сформировано три. Приполярный транспортный коридор опирается на Приполярную железнодорожную магистраль Салехард - Уэлен с выходом через туннель под Беринговым проливом на железнодорожную сеть стран NAFTA, северный транспортный коридор базируется на Севсибе, южный транспортный коридор - на Транссибе. Строительство Севсиба и усиление Транссиба предусмотрены Стратегией-2030, Приполярная магистраль - нет. Этим, в частности, Стратегия-2030 отличается от социально­ориентированной стратегии, в которой Приполярная магистраль мыслится и как транзитная и как опорная железная дорога для освоения запасов нефти и газа на российском шельфе Северного Ледовитого океана.

Рисунок 3.5 наглядно показывает три параллельных железнодорожных хода через Сибирь, открывающих экономику России не только Китаю, но и Японии и США. Одновременно создается стратегическая основа для эффективной конкуренции вертикально интегрированных железнодорожных компаний, эксплуатирующих названные линии. По логике рыночных трансформаций это приведет к распаду единого холдинга ОАО «РЖД» и образованию, как минимум, четырех железнодорожных компаний - трех в Сибири (по числу широтных транспортных коридоров) и одной в европейской части России.I I

Рисунок 3.5- Перспективная транспортная решетка России

Под таким углом зрения проходили все трансформации модели управления железными дорогами страны, начиная с реформ С.Ю. Витте по выкупу государством сети дорог у железнодорожных магнатов и завершая длящейся уже 15 лет (если считать с 1998 г.) нынешней реформой с ее попытками либерализации механизма функционирования и развития железнодорожного транспорта. Анализ, проводимый ниже, направлен на то, чтобы показать: факторы обеспечения экстерриториальности и развития потенциала транзитности при любых реформах играли роль стратегических, т.е. отражающих геополитические и геоэкономические интересы России. Подчеркнем, что именно названные факторы определили эволюционный

характер нынешней реформы и предопределили необходимость компромисса между общественными (государственными) интересами и коммерческими интересами участников железнодорожных перевозок. Общественный интерес предметно отражен в усилении внимания государства к юго-восточному вектору внешнеэкономических связей и, как следствие, в финансовой поддержке стратегических программ усиления провозных и пропускных возможностей Транссиба, БАМа, АЯМа, а также в реанимации Транскорейской железнодорожной магистрали. Либеральные принципы находят отражение в последовательных попытках создать конкурентный рынок железнодорожных перевозок и «ползучей» приватизации активов государственного холдинга «РЖД».

В целом изменения грузопотоков привели к повышению загрузки и практически полному использованию пропускной способности на основных направлениях сети, прежде всего, это подходы к портам, Транссиб, БАМ, полигоны от Кузбасса в Центральный и Южный регионы, а также через Урал на северо-запад (рисунок 3.6). ОАО «РЖД» целенаправленно осуществляет развитие и модернизацию железнодорожной инфраструктуры, но, несмотря на принимаемые меры, потенциал инфраструктуры ограничен в условиях наличия на сети более 6 тыс. км узких мест, протяженность которых при отсутствии дополнительных инвестиций к 2015 г. может достичь 7,2 тыс. км (рисунок 3.7).

Рисунок 3.6 - Объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом за 2011 г. и прогнозна 2015 г.^[109]

Рисунок 3.7 - Общая протяженность узких мест на сети железных дорог ОАО «РЖД»^[110]

Очевидно, что российская железнодорожная сеть слабо конкурентна по конфигурации (а восточнее Урала не конкурентна вообще). Кроме того, как следует из рисунка 3.6, она ещё и дефицитна по пропускной способности. Если обратить внимание на динамику нарастания узких мест на сети, очевидно, что в ближайшем будущем железным дорогам России грозит коллапс. Чтобы избежать его в Генеральной схеме развития сети железных дорог до 2020 года, разработанной ОАО «РЖД», предусмотрены инвестиции на расширение сети и обновление парка локомотивов в объеме 4,1 трлн р. Если не осуществить соответствующих инвестиционных проектов, то по прогнозу президента ОАО «РЖД» В. И. Якунина к 2015 г. не вывезенными останутся 15 % всех грузов в стране. Суммарные потери денежных средств бюджетной системы РФ в 2015 г. и далее превысят 162,4 млрд р. В физическом выражении это означает, что по каждому из самых загруженных железнодорожных маршрутов (Кузбасс - порты Дальнего Востока, Кузбасс - Азово-Черноморский бассейн и Кузбасс - северо-запад) к 2015 г. дефицит пропускной способности составит 30-40 млн т в год [261,262,263]. Суммарные потери денежных средств бюджетной системы РФ в 2015 г. и далее превысят 162,4 млрд р. Где в условиях вязкой стагнации, имеющей место в экономике России брать средства на такие крупномасштабные инвестиции?

Один из выходов был найден в институциональном аспекте. ОАО «РЖД» и правительство РФ в начале 2012 г. разработали и подписали с ВЭБ и 25 крупнейшими грузовладельцами страны соглашение о совместном финансировании развития инфраструктуры железных дорог, основанное на принципе «вези или плати»: грузоотправитель гарантирует объемы погрузки, железная дорога гарантирует вывоз заявленных объемов. Если грузоотправитель не обеспечивает заявленный к перевозке объем, он платит ОАО «РЖД» инфраструктурную составляющую тарифа. А это по массовым грузам от 30 до 40 % тарифа. Кроме того, грузоотправители обязались участвовать в финансировании и модернизации железнодорожной

инфраструктуры. И процесс пошел: необходимые документы по отдельным проектам уже подписаны тюменскими нефтегазодобытчиками и переработчиками, близки к подписанию аналогичные документы по проектам реконструкции ветки к Чинейскому месторождению в зоне БАМа и расшивки Тайшетской горловины (в связи с необходимостью перевозки продукции близких к пуску Тайшетского и Богучанского алюминиевых заводов)^[111].

Таким образом, государство вынудило владельцев высокоценных грузов поделиться прибылью с железнодорожниками, вложив ее в сокращение расходов ОАО «РЖД» на содержание и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. Такой подход, во-первых, следует считать двойственным по отношению к «адвалорному» принципу тарифообразования, известному в России еще со времен Витте, когда «груз платит столько, сколько может заплатить». Во-вторых, подписанное соглашение есть реализация принципа государственно-частного партнерства как важнейшего элемента модели регулирования деятельности естественного монополиста ОАО «РЖД».

Стратегической базой для успешного проведения указанного акта госрегулирования послужила установка на экстерриториальность (т.е. на нерасчленимость по территориально-дивизиональному принципу) железных дорог России, заимствованная у МПС советского периода и прописанная в нынешнем Уставе железных дорог России. Если бы эта установка была нарушена в ходе структурной реформы и дореформенные железные дороги, управлявшиеся по территориально-функциональному принципу (но при жестко централизованной линейной вертикали), обрели бы автономию (т.е. принцип экстерриториальности был заменен на принцип региональности) даже в слабой форме (без приватизации активов инфраструктуры), был бы потерян эффект масштаба, а политика тарифообразования попала бы в руки

региональных органов власти. Последствия во внутрироссийском контексте можно наблюдать при безуспешных попытках ОАО «РЖД» заставить «бедные» регионы оплачивать убытки компании от пригородных перевозок по социально-низким тарифам, а в международном контексте - при транспортировке российского газа через территорию Украины.

И все же столь радикальное вмешательство государства во взаимодействие экономических агентов в конкурентной стационарной экономике не может носить постоянный характер, особенно в свете членства России в ВТО. В реальной рыночной экономике, даже социально ориентированной, главным регулятором взаимодействия грузоотправителей и грузоперевозчиков являются цены, в нашем случае - железнодорожные тарифы. А они были и остаются неудовлетворительными. Следует увеличить в тарифах долю, идущую на компенсацию затрат железнодорожников по эксплуатации, ремонту и воспроизводству инфраструктуры, а также подвижного состава. Действующая тарифная система базируется на устаревшей информационно-аналитической базе 2001 г. Грузооборот, дальность перевозок, направление и структура перевозимых грузов, процент порожнего пробега, стоимость начально-конечных и движенческих операций, доля постоянных и переменных издержек сегодня иные, чем 12 лет назад. Из состава ОАО «РЖД» выделяются различные виды бизнеса, и осуществляется внутренняя реструктуризация компании, что по-разному сказывается на затратах корпорации. Следует ежегодно пересчитывать тарифные ставки, основываясь на фактических эксплуатационных расходах, объективный учет которых, кстати, есть проблема, не решенная наукой до сих пор. ОАО «РЖД», также как и МПС, было и остается жестко иерархизированной закрытой системой, в силу своего организационного устройства порождающей асимметрию информации. Пока для совершенствования тарифной системы сделан один важный шаг: проведена унификация тарифов на перевозку порожних вагонов вне зависимости от класса ранее перевозимого груза [59]. Очевидно, что гибкая тарифная

политика на железнодорожном транспорте является основой привлечения транзита грузов по направлению восток - запад.

Борьба за привлечение транзитных грузов становится важнейшим фактором международного позиционирования государств, так как транзит по своей сути является экспортом транспортных услуг. Объемы транзитных железнодорожных перевозок во многом определяются масштабами евро­азиатской, а в перспективе - межконтинентальной торговли.

Учитывая ключевую роль железнодорожного транспорта для перевозки грузов по международным транспортным коридорам, целесообразно расширить возможности интеграции и обеспечить сбалансированное развитие отдельных звеньев цепи международной перевозки. Наиболее эффективным решением данных задач является вхождение предприятий железнодорожного транспорта в управление крупнейшими морскими портами, паромами, сухопутными терминалами и объектами железнодорожного транспорта на территории других государств, позволяющее обеспечить эффективность и сбалансированность ценовой политики, а также согласованное планирование и диспетчеризацию процесса перевозки.

Для реализации преимуществ международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, Стратегия предусматривает создание логистико-провайдерской сети, обеспечивающей «сквозной» сервис по транспортировке грузов на рынке евро-азиатских перевозок.

Транссибирская железнодорожная магистраль является ключевым звеном системы российских железных дорог в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией, имеющим большие потенциальные возможности. В последние годы на этой магистрали значительно повышены качество транспортного обслуживания и сохранность перевозимых грузов, упрощены процедуры таможенного оформления грузов, осуществлен ряд других мероприятий, облегчающих процедуру пересечения границы. Также

введен упрощенный порядок декларирования перевозимых грузов в контейнерах, что позволило сократить простой контейнеров на границе с 3-5 сут до нескольких часов. Применяемые информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением вагонов и контейнеров в режиме реального времени.

Ускоренные контейнерные поезда позволяют доставлять груз через всю Россию от Тихого океана до западных границ за 11 дней, т.е. со скоростью свыше 1 000 км/сут. Данная технология позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и осуществлять доставку фиксированными партиями регулярно и строго по расписанию.

Возможный объем контейнерных грузов евро-азиатской торговли, который можно привлечь с морского маршрута на транспортные коммуникации России, в частности по коридору «запад - восток», можно оценить на сегодняшний день в размере 250-450 тыс. ДФЭ.

В соответствии с действующим межправительственным соглашением, ОАО «РЖД» активизировает усилия по развитию интеграционной железнодорожной инфраструктуры международного транспортного коридора «север - юг». Создание прямого железнодорожного сообщения между северо-западным регионом Европы и Ираном через Россию и Азербайджан позволит создать сухопутный мост от балтийских стран и Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе и соединить транспортным коридором регионы Европы со странами Ближнего и Среднего Востока и Южной Азии.

В рамках проработки западного коридора ОАО «РЖД» ведет активную работу с коллегами из Азербайджана и Ирана по проектированию новой железнодорожной линии Решт - Астара (иранская) - Астара (азербайджанская) протяженностью 170 км.

Фактически, балтийские порты благодаря этому проекту станут европейскими воротами Южной Азии. Это способствует созданию конкурентоспособных условий для более широкого использования

российских портов, прежде всего на Балтике и Черном море, при перевозке внешнеторговых грузов из стран Центральной Азии . В перспективе эксперты оценивают, товарный рынок МТК «север - юг» в 25-26 млн т к 2015 г^[112]. Утвержденная Правительством РФ Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусматривает увеличение объема перевозок транзитных грузов в 2,8 раза. Хотя кризис внес значительные коррективы в экономическое развитие абсолютного большинства государств, развитие транзитных перевозок остается одной из приоритетных целей.

В июне 2009 г. в ОАО «РЖД» разработана и принята Программа мероприятий по развитию контейнерных перевозок на базе Транссибирской магистрали на период до 2015 года, так называемый проект «Транссиб за 7 суток». Программой запланировано постепенное повышение маршрутной скорости с сокращением сроков доставки транзитных грузов в контейнерах на маршруте Находка - Красное (граница с Белоруссией) с действующих 910 км/сут до 1 500 км/сут - к 2015 г.

Что позволило уже в 2012 г. обеспечить реальную возможность доставки контейнерных грузов от восточных границ до западных России за 7 сут, а к 2015 г. - за 7 сут до Бреста (белорусско-польская граница). Ожидаемым результатом внедрения этого транспортного проекта будет являться существенный рост объемов перевозок транзитных грузов в контейнерах в сообщении между странами Восточной Азии и Европы (до уровня 500 тыс. ДФЭ ежегодно). В дальнейшем планируется распространение этого инновационного транспортного продукта на другие основные направления сети железных дорог России.

Коридор «восток - запад» на территории России в ее европейской части частично совпадает с панъевропейским транспортным коридором (Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород), а в азиатской

части - с Транссибирской железнодорожной магистралью. Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по коридору «восток - запад» являются грузы для торговли со странами Европы северных и северо­восточных районов Китая, Республики Корея, а также Японии.

Плодотворным может стать сотрудничество с Казахстаном для привлечения грузопотока между западными регионами Китая и европейскими странами, осуществляемое с использованием ответвления транспортного коридора «восток - запад», проходящего через пограничные переходы Достык (на казахстанско-китайской границе) и Карталы (на российско-казахстанской границе), а также с Монголией.

ОАО «РЖД» активно сотрудничает с зарубежными партнерами в области развития существующей и строительства новой железнодорожной инфраструктуры. Так, крупнейшими совместными инфраструктурными проектами, непосредственно влияющими на возможность привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов в контейнерах в евроазиатском сообщении, являются модернизация Монгольских железных дорог, строительство железнодорожной линии с шириной колеи 1 520 мм Кошице - Братислава - Вена и реконструкция железнодорожной линии Хасан - Туманган - Раджин со строительством контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР). Данные мероприятия и проекты позволяют полнее реализовать потенциал российских железных дорог как «сухопутного моста» между странами Азии и Европы.

Главной транспортной артерией Сибири и Дальнего Востока, обеспечивающей торговые связи Востока и Запада, азиатской части России и европейской, является Транссибирская магистраль. Российская железнодорожная система обладает огромным экспортным потенциалом, являясь определяющей в международной торговле товарами и услугами между странами Европы и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Анализ развития внешнеэкономических связей Сибири и Дальнего Востока, приведенный в п. 3.1, показывает высокую ориентацию на страны Юго­

восточной Азии и на страны АТР. Как в экспорте, так и в импорте регионы СФО и ДВФО демонстрируют непрерывный рост товарооборота с Китаем, Республикой Корея, Монголией и другими странами АТР.

Географическое положение с выходами к морям, а также наличие уникальной инфраструктуры - систем воздушной и морской навигации, космической связи создаёт для Росси уникальные потенциальные возможно­сти для участия в международном транзите по Транссибу. Географическое расположение основных товаропроизводителей в Азии и большинство потребителей продукции в Европе, а также столетний исторический опыт транспортных перевозок товаров между Востоком и Западом делают весьма перспективным взаимодействие России со странами АТР, и особенно с КНДР и Республикой Корея, в сфере интеграционных транспортных проектов. Соединение железных дорог Республики Корея с Транссибирской магистралью явится не только положительным фактором воздействия на обьединение стран путем развития товарооборота между Республикой Корея и КНДР, но и приведет к значительному увеличению транзитного товарооборота грузов через Транссиб. Это станет мощным толчком для дальнейшего взаимовыгодного развития экономического сотрудничества России со странами региона Юго-Восточной Азии.

Кроме того, реализация проекта соединения железных дорог даст возможность активного участия потенциальных инвесторов Республики Корея в разработке и освоению богатейших ресурсов Сибири и Дальнего Востока, станет важным фактором активного развития экономического, научно-технического и культурного обмена со странами АТР, не говоря уже о том, что это приведет к развитию Корейского полуострова как территории интенсивного международного транзита.

Гарантией технологического успеха азиатских стран всегда была государственная техническая политика, в результате которой преференции предоставлялись международным компаниям, которые ввозили в страну только самые современные технологические разработки и оборудование. При

верно выбранной государственной технической политике и транспортной стратегии международные транспортные коридоры явятся проводниками технологического прорыва и основой модернизации экономики России.

Очевидно, что открытость транспортных коридоров, интеграция в мировую систему - это определяющий фактор успехов во внешней торговле. Усиление юго-восточного направления утвержденной Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года позволит более эффективно решить задачу развития транспортной инфраструктуры, стимулирующей вне­шнюю торговлю регионов, и в полной мере реализовать транзитный потенциал России на базе интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы. В долгосрочной перспективе на фоне усиления международного торгово-экономического сотрудничества перспектива развития системы международных транспортных коридоров и повышения ее эффективности очевидна, что говорит о необходимости оценки эффективности активного участия в ней отдельных стран, попадающих в зону тяготения транспортных коридоров.

Мировая структура экспортных транспортных услуг в основном представлена континентами геостратегического треугольника. Если весь объем этого рынка разделить на шесть частей, то три из них приходятся на Европу, две части - на Азию и всего лишь шестая часть - на Америку.

Очевидно, что экспортные транспортные услуги не совпадают с мировым объемом транспортных издержек. Тем не менее именно рынок экспортных услуг оказывается, как было показано выше, хорошим индикатором общего состояния мировой торговли.

В настоящее время потребность в транспортных услугах мировой торговли удовлетворяется преимущественно морским транспортом (свыше 62 %). Однако в качестве основы транспортного обеспечения мировой торговли российской транспортной системой лежит железнодорожная транспортная инфраструктура. Именно она может эффективно включиться в

обеспечение международного транзита товарных потоков в рамках геостратегического треугольника XXI в.

Россия слишком медленно проводит реформы в отечественном железнодорожном транспорте, налицо отставание от соответствующих отраслей практически всех стран мира. Это отставание очевидно в технической сфере, но существенно оно и в той сфере, где технические инновации не требуются, т. е. в экономико-организационной структуре.

Принципиальная проблема взаимосвязи реформ на железнодорожном транспорте России и включения российской экономики в мировую распространяется и на другие виды транспорта. Общая либеральная идея формирования конкурентной среды через разделение собственности на стационарные объекты и подвижной состав в самом широком смысле (т. е. локомотивы и вагоны на железных дорогах, самолеты в авиации и речные суда) со всей очевидностью потерпела неудачу. Собственник железнодорожных путей, станций и вокзалов ОАО «РЖД» создал две собственных перевозочных компании. Авиационные компании стали приобретать аэропорты, а компании речного транспорта - создавать собственные порты и пристани. Так, отделенный от судовладельцев Новосибирский речной порт добился того, что суда перестали в нем зимовать, а создали собственную базу зимовки у пристани Ташара, предварительно приобретя ее в собственность.

Следовало либо продолжать либеральные реформы последовательно, либо их не начинать. Но, уж если реформы окончились неудачно, то нужно было проанализировать этот неуспех, его причины и делать соответствующие выводы.

Но к настоящему времени сложилась неестественная ситуация, произошел откат от либеральных реформ, что не стало предметом глубокого анализа и научных исследований. Если реформы задумывались для того, чтобы сформировать конкурентную ситуацию на транспорте, то в изменившихся условиях следует обеспечивать конкуренцию какими-либо

иными средствами. Например, должна быть сформирована система текущего контроля за тем, чтобы компании, аффилированные с владельцами стационарной инфраструктуры не имели предпочтений в сравнении с другими перевозчиками: железнодорожными, авиационными и другими.

Правительством Российской Федерации 8 мая 2001 г. была одобрена и утверждена Программа комплексных мероприятий по структурной реформе на железнодорожном транспорте. Цели реформы

железнодорожного транспорта, определенные ею, разумеется не были ориентированы исключительно на интеграцию железных дорог РФ в мировую транспортную инфраструктуру, хотя общая задача реформ - развитие конкуренции на транспорте, естественно, такой интеграции соответствовала. При отсутствии конкуренции данный вид транспорта остается изолированным от мировой транспортной инфраструктуры. В настоящее время, когда прошло более пятнадцати лет с начала реформ, завершены первые три этапа и принимается решение о продлении реформ до 2015 года, многими специалистами отмечается факт неполной реализации железнодорожных реформ. Оценим цели реформ по их отношению к задаче интеграции железных дорог РФ в мировую транспортную сеть и создания условий включения регионов в МРТ (таблица 3.11).

Таблица 3.11 - Оценка целей реформы

Продолжение таблицы 3.11

Таким образом, из четырех целей железнодорожных реформ только две вполне соответствуют решению задачи интеграции России в мировую экономику. Четыре цели в исходных положениях дополняются одиннадцатью «задачами и принципами» (таблица 3.12).

Таблица 3.12 - Анализ задач и принципов, направленных на достижение целей реформы

Продолжение таблицы 3.12

Как следует из таблицы 3.12, только шесть задач ориентированы на интеграцию железнодорожного транспорта в мировую транспортную сеть, а одна напрямую этому противоречит.

Наиболее близка к задаче интеграции железнодорожного транспорта РФ в мировую транспортную инфраструктуру цель третьего этапа реформы, который предполагалось завершить в 2010 г., - создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Содержание этого этапа, впрочем, не столь однозначно, как продекларированная его общая цель, что следует из набора более конкретных целей.

В развитие первой цели третьего, завершающего этапа реформ на железнодорожном транспорте была объявлена «оценка целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности (если условия, при которых возможно такое отделение, достигнуты на этом этапе)». В сформулированной таким образом цели уже содержатся условия возможного отступления, свертывания реформ.

Если первая цель отражает нерешительность, сомнения в целесообразности проведения реформ, то две последующих цели («развитие частной собственности на магистральные локомотивы» и «переход большей 221

части (60 % и более) парка грузовых вагонов в частную собственность») на практике оказались чрезмерно оптимистичными.

Еще две цели третьего этапа реформ - «развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок» и «развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок»^[113]- фактически вводят ограничения на развитие конкуренции, выделяя только два ее вида, в которых реформы должны создать конкурентную обстановку. Предполагалось, что к 2010 г. в ходе осуществления реформ в частной собственности будет находиться основная часть вагонного и локомотивного парка. Но этого не произошло, хотя приход владельцев французских или германских локомотивов и китайских вагонов существенно улучшил бы техническое оснащение железнодорожных перевозок без затрат на их приобретение.

Наконец, рассмотрим две заключительных цели третьего этапа: «оценку возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний» и «продажу лицензий на выполнение пригородных пассажирских перевозок с ограниченным сроком действия (франшиз)».

Такие цели, в силу их неопределенности, характерны тем, что невозможно проверить, достигнуты они или нет. Формулировка целей реформы, в особенности ее завершающего этапа, должна была быть более, однозначной, не допускающей отказа от реализации реформ по ходу их выполнения. Но и первая задача реформы в целом, и две задачи завершающего этапа, приведенные выше, свидетельствуют о том, что реформы и начинались, и проводились с учетом вероятного неуспеха.

Были и явные просчеты. Так, выяснилось, что повышение уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок возможно только на участках

сети, имеющих параллельные ходы (т.е. только в европейской части России). Но когда начиналась реформа, не было такого разделения железнодорожной сети на части с возможной и невозможной конкуренцией.

Справедливости ради нужно отметить, что заметно определенное продвижение в формировании конкурентной среды в сфере пассажирских перевозок дальнего следования, которые организационно выделены в несколько самостоятельных региональных пассажирских компаний. Тем самым открыт, в принципе, доступ частному капиталу. Практически региональные пассажирские компании имеют право на пассажирские перевозки поездами своего формирования на всей территории страны вне зависимости от региона расположения той или иной компании. Таким образом создаются условия для зарождения частных независимых пассажирских компаний вне системы ОАО «РЖД», однако процесс формирования конкурентной среды практически остановился, нет реального воплощения намеченных целей.

А оно необходимо, прежде всего, для большей открытости экономики России, для ее интеграции в мировую экономическую систему. Для продолжения реформ у органов исполнительной и законодательной власти РФ есть доступные механизмы. Достаточно привести пример более активных действий в деле избавления от так называемого «мобильного рабства». Когда компании сотовой связи проигнорировали Постановление РФ относительно недопустимости препятствовать смене провайдера, было принято решение, согласно которому разговоры по «неотпущенному» телефону идут бесплатно. Аналогичные меры можно было бы применять и при фактах монополизма на железных дорогах, если бы цели железнодорожных реформ были поставлены более жестко и не допускали толкований. В настоящее время после более десяти лет реформ и завершения трёх этапов реформ ОАО «РЖД» необходимо определиться с миссией общества, сформулировать направления стратегического планирования. Какие принципы будут определять деятельность компании, что она будет

представлять собой в ходе дальнейших реформ (будет ли она чисто инфраструктурной компанией или транспортно-логистической)? По сравнению с первым направлением развития ОАО «РЖД» как инфраструктурной модели второе направление позволит к услугам перевозки добавить большой набор услуг с высокой добавленной стоимостью с обеспечением в перспективе функций логистики 3PL и 4PL, что позволит российским железным дорогам повысить эффективность и конкурентные качества.

Но вместе с тем развитие инфраструктуры, расшивка узких мест, реализация интеграционных проектов железнодорожного комплекса Сибири и Дальнего Востока - это необходимое условие интернационализации железнодорожного комплекса России, это необходимые условия обеспечения интеграции регионов в МРТ, интеграции экономики России в мировую. Намечаемые целевые показатели, одобренного руководством страны плана по развитию Восточного полигона, России с основной задачей реконструкции и модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей на период 2013-2017 гг. создают предпосылки освоения возрастающего потока грузовых перевозок ресурсно-сырьевой базы Сибири и Дальнего Востока и открывают перспективы реализации интеграционных железнодорожных проектов в мировую транспортную сеть АТР.

3.3.