3.4. Концепция крупномасштабных проектов. Юго-восточный вектор железнодорожного транспорта в обеспечении международной торговли

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года отражает общую идею развития транспортной инфраструктуры, способную дать импульс экономическому развитию страны и ее эффективному включению в систему мирохозяйственных связей [217].

Проработка инвестиционного аспекта реализации проекта соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей и оценка инвестиционной привлекательности регионов Сибири и Дальнего Востока требует выделения конкретных проектов, которые с одной стороны могут быть привлекательными для иностранных инвесторов, а с другой стороны будут способствовать экономическому росту регионов России и увеличению внешнеторгового оборота. В качестве такого рода проекта можно выделить юго-восточный вектор Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года, отражающий актуальную тенденцию усиления торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества России с азиатскими странами [51,81]. (рисунок 3.12)

Рисунок 3.12 - Юго-восточный вектор Стратегии развития

железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года

Предлагается ряд отдельных инвестиционных проектов развития железнодорожных линий:

- проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей через станцию Хасан, в данном контексте это единственный вариант, способный обеспечить Республике Корея эффективное участие в инвестиционных проектах на территории Сибири и Дальнего Востока;

- проект восстановления Байкало-Амурской магистрали и освоения приграничных территорий, потенциал недр которых оценивается экспертами в 0,5 трлн дол. [100];

- проект «Урал Промышленный - Урал Полярный» территория зоны тяготения которого, разведанная менее чем на 15 %, по промежуточным результатам геологоразведки 2006-2009 гг.

- проект «Приполярная магистраль» является необходимым элементом на пути освоения шельфа и глубоководной части Северного Ледовитого океана, где по данным Геологической службы США прогнозируется до 30 % неоткрытых мировых запасов газа (90 млрд баррелей) и 13 % неоткрытых

мировых запасов нефти (47 трлн м³), кроме того, богатые залежи алмазов, золота, платины, олова, марганца, никеля и свинца [100];

- проект «Трансконтинентальная магистраль», способный помимо разработки месторождений открыть доступ через сухопутный транспортный коридор к североамериканскому рынку;

- проект «Амуро-Якутская магистраль» и освоение ее приграничных территорий, исключительно богатых природными ресурсами;

- проект «Материк - о. Сахалин», открывающий перспективы доступа к эффективному освоению месторождений газа и нефти и дальнейшего сухопутного выхода на Японию[138].

Как уже было отмечено выше, территории Сибири и Дальнего Востока, по которым проходят рассматриваемые железнодорожные линии, обладают огромным ресурсным потенциалом. Это, прежде всего:

- месторождения полезных ископаемых: извлекаемые разведанные запасы нефти в Сибири составляют 77 % российских запасов, природного газа - 85 %, угля - 80 %, меди - 70 %, никеля - 68 %, свинца - 85 %, цинка - 77 %, молибдена - 82 %, золота - 41 %, металлов платиновой группы - 99 %;

- гидротехнические ресурсы - 45 % гидроэнергетического потенциала России;

- биологические ресурсы - около 9 % мировых запасов древесины (более 41 % российских запасов) [100].

На рисунке 3.13. представлено распределение валовой потенциальной ценности полезных ископаемых в РФ [100, 133] .

Рисунок 3.13 - Распределение валовой потенциальной ценности разведанных и оцененных запасов основных видов полезных ископаемых по состоянию на 01.01.1993 г.

Потенциальная ценность запасов основных видов полезных ископаемых с учетом различных форм их освоения, в том числе и с участием иностранного капитала, позволяют говорить о значительной инвестиционной привлекательности транспортных проектов в этих регионах.

Одной из главных задач транспортной стратегии России является построение опорной транспортной сети Сибири и Дальнего Востока. Представленный и выделенный в диссертационной работе проект юго­восточного вектора в планах Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года в комплексе со строительством Северо­Сибирской магистрали может стать основой построения экономического пояса развития Сибири, или, по терминологии Ю. Крупнова « коридора развития Сибири». Это не аналогия, а реальная экономическая альтернатива экономическому поясу Шелкового пути. При активном и наступательном развитии современного Шелкового пути со стороны государственной и четко направленной политики Китая могут возникнуть реальные угрозы, а при отсутствии выраженной и реально осуществляемой политики России Сибирь

и Дальний Восток в будущем останутся регионом, оставленном на выживание[138].

Развитие транспортного комплекса, охватывающего северные территории выше Транссиба с богатейшими сырьевыми ресурсами с созданием сети мультимодальных узлов на пересечении с крупнейшими водными путями - Лена, Енисей, Ангара и Обь, создаст реальные условия развития интегрированных промышленно-транспортных зон и задействует богатейшие ресурсы региона.

Сформировавшийся промышленный потенциал крупнейших мегагородов Урала, Сибири и Дальнего Востока, таких как Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, и Якутии (в виде крупнейших комплексов «Норникель», «Русал», РАО «ЕЭС», ОАО «Эльгауголь» и др.) будет основой научно-технических и промышленно-транспортных зон развития регионального пояса экономического развития на основе опережающего формирования транспортного комплекса. Стимулирующая инвестиционная политика государства создаст реальные условия интереса зарубежных ТНК в развитии региона на основе экономического пояса развития Сибири.

Правительство РФ должно четко определить роль азиатской части России и социально-экономического пространства страны, сформулировать стратегию развития макрорегиона и установить реальные механизмы ее реализации. Сибирь (в широком смысле) может стать локомотивом реальной модернизации страны, а ее инфраструктура - железнодорожный комплекс - связующим мостом с динамично развивающимися государствами АТР. Представленный комплекс проектов юго-восточного вектора является основой построения транспортной сети Сибири и Дальнего Востока, основой интеграции в мировую транспортную сеть.

Реализация данного комплекса проектов зависит от множества факторов, которые отражаются в различных сценариях развития внешней среды. Можно выделить пессимистический сценарий, отражающий

негативный прогноз развития мировой экономики в целом и инерционный сценарий развития российской экономики, оптимистический сценарий, в котором отражено динамичное восстановление мировой экономики после финансового кризиса и дальнейший рост, на фоне которого российская экономика развивается по инновационному сценарию, и наиболее вероятный сценарий, отражающий модель умеренного развития мировой экономики и модернизационного типа развития российской экономики.

В общем виде ситуацию с проработкой инвестиционного аспекта проекта выхода Транскорейской магистрали на Транссибирскую через ст. Хасан можно представить в виде следующего SWOT-анализа (рисунок 3.14).

Рисунок 3.14. - SWOT-анализ проекта выхода Транскорейской

магистрали на Транссибирскую через ст. Хасан для Республики Корея

Как видно из рисунка, данный вариант раскрывает новые инвестиционные возможности для Республики Корея на территории России.

Таким образом, инвестиционный аспект реализации проекта

соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей позволяет по-новому взглянуть на данную проблему и на предпочтительность отдельных вариантов его реализации.

«Юго-восточный вектор» является одним из проектов, перспективность которого прорабатывается в настоящем исследовании. Он отражает актуальную тенденцию усиления торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества России с азиатскими странами.

Проект объединяет ряд отдельных инвестиционных проектов развития железнодорожных линий, в частности проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей через ст. Хасан, рассматриваемый в данном контексте как единственный вариант, способный обеспечить Республике Корея реальное эффективное участие в инвестиционных проектах на территории Сибири и Дальнего Востока.

Проект восстановления связи между Транскорейской и Транссибирской железнодорожными магистралями является ключевым для всей концепции юго-восточного вектора Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года[138].

Транскорейская железнодорожная магистраль от Южной Кореи до Западной Европы длиной 14 тыс. км, как утверждают специалисты, способна вдвое ускорить сроки доставки товаров по сравнению с Трансокеанским южным путем и наполовину снизить стоимость транспортировки. До 600 тысяч большегрузных контейнеров, отправляемых с Корейского полуострова, позволят довести годовой объем грузоперевозок по Транссибу до 150 млн т в год и принести России до 2,5 млрд дол. дохода. В результате осуществления проекта воссоединения железнодорожных систем Республики Корея и КНДР с Транссибом будет создан железный шелковый путь, который начнется в Республике Корея и протянется через территории КНДР и России в страны Европы. Единая железнодорожная система не только свяжет обе Кореи, но и будет иметь выход на Японию, Китай и другие страны ЮВА[146].

Вопрос о соединении Транскорейской железнодорожной магистрали с выходом на Транссиб стал актуальным в связи с принятым Республикой Корея и Корейской Народной Демократической Республикой решением о восстановлении железнодорожного сообщения между этими странами, прерванного после войны 1953 г. Во время исторического пребывания в России главы КНДР Ким Чен Ира 4-5 августа 2001 г. им и Президентом России В.В. Путиным была подписана Московская декларация, в

которой выражено согласие сторон о создании железнодорожного транспортного коридора, соединяющего север и юг Корейского полуострова с Россией и Европой. В том же году вопрос создания Транскорейской железной дороги был конкретизирован соглашением от 14 августа о взаимном сотрудничестве между МПС России и Министерством железных дорог КНДР. Российской стороной было предложено использовать Транскорейскую магистраль по ее восточному пути с выходом на Транссиб через ст. Хасан. В ходе реализации двустороннего соглашения российской стороной были выполнены практические работы по обследованию восточного участка Транскорейской железной дороги для выбора основных параметров реконструкции северокорейского участка.

Соединив свои железнодорожные магистрали, Россия и Республика Корея получат значительные экономические выгоды. Для России направление части грузов по соединенной магистрали позволит загрузить мощности Транссиба и повысить его рентабельность, а Республика Корея, в свою очередь, сократит расходы на транспортировку грузов, так как стоимость перевозок морским путем в два раза выше, чем железнодорожным транспортом. Необходимо отметить, что пропускная способность портов небезгранична. Учитывая тенденцию к быстрому росту транзитных перевозок, можно предположить, что в скором времени порты окажутся не в состоянии обслужить их в полном объёме.

В результате реализации данного проекта Республика Корея и другие страны ЮВА смогут экономить на транспортировке грузов сотни миллионов

долларов в год. Ведь путь в европейские страны для них сократится почти на 8 тыс. км, а значит, грузы будут быстрее доставляться клиентам. Кроме того, не придется заниматься их дополнительной перевалкой. По соединенной магистрали (Транссибирской - Транскорейской) грузы пойдут от непосредственных производителей прямок потребителям в Европу.

От реализации этого проекта КНДР будет иметь доход, пропуская через свою территорию многочисленные поезда из Республики Корея. Дополнительно появится возможность осуществлять модернизацию железной дороги на своем участке за счёт компаний России и Южной Кореи. По самым скромным подсчетам транзит грузов принесет в бюджет КНДР прибавку более чем в 1,5 млрд дол. К тому же она получит доступ к освоению ииспользованию российского сырья и готовой продукции стран Западной Европы[149].

После модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали будет создан транзитный коридор «Азия - Европа», более экономичный и конкурентный морскому маршруту следования грузов из стран Корейского полуострова в Европу через Суэцкий канал. В результате реализации этого проекта сроки доставки груза по сравнению с морской доставкой сократятся с 30-40 до 13-18 сут при существенном снижении стоимости перевозок.

Одно из преимуществ нового коридора - прохождение груза на протяжении более 12 тыс. км без пересечения границ по единому транспортному праву. После организации прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Россией через погранпереход Хасан — Туманган товарные грузопотоки Транскорейской железнодорожной магистрали будут формироваться из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Республикой Корея и транзитных грузов в сообщении Республика Корея - европейские страны и обратно. К перевозкам по Транскорейской магистрали можно привлекать также часть контейнерных грузов из Японии, обрабатываемых в порту Пусан. Экспертами оцениваются объёмы перевозок по Транскорейской магистрали в 2011 г.в 4.9млн т. и

прогнозируется рост в последующие годы. Затраты по всему проекту восстановления железнодорожной магистрали оцениваются в 7 млрд дол[146].

Вместе с тем инвестиционный аспект реализации проекта соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей позволяет по-новому взглянуть на данную проблему и на предпочтительность отдельных вариантов его реализации, которые должны принести значительные прибыли всем странам-участницам. Грузовладельцам Республики Корея сокращение времени транспортировки грузов в Европу позволит сэкономить до 300 дол. на каждом грузовом контейнере. Северная Корея, предоставившая транспортный коридор, получит в бюджет около 1,5 млрд дол. ежегодной прибыли от транзитного грузопотока по ее территории. Предполагается, что в результате увеличения объемов транзитных перевозок контейнеров по Транссибирской железнодорожной магистрали до 500-600 тыс. ДЭФ доходы России от организации транзита повысятся в 2-3 раза. В рамках проекта ОАО «Российские железные дороги» планирует пустить по Транссибу ускоренные контейнерные поезда, для которых будет составлен специальный график движения, исключающий процедуры перегрузки и сортировки контейнеров. Россия, Северная Корея и Южная Корея также планируют унифицировать и упростить таможенные процедуры для всех грузовладельцев.

Пятнадцать лет назад Республика Корея не была никому серьезным конкурентом на автомобильном, электронном, стальном рынках, в производстве крупнотоннажных судов. Сегодня она заняла лидирующие позиции в мировой экономике, что предполагает рост потребности в сбыте товаров. Развитие Транскорейской магистрали и присоединение ее к Транссибу - тот самый экономичный путь, который обеспечит движение товаров из Кореи. Очень выгодно задействовать этот участок еще и потому, что Корея может являтся транзитной территорией для части грузов из Китая[149].

В настоящее время реализацией пилотного проекта железной дороги Хасан - Раджин занимается совместное предприятие ОАО «Торговый дом РЖД» и порта Раджин, созданное на основе договора от 24 апреля 2008 г. В августе 2008 г. это предприятие заключило договор аренды железной дороги на участке Туманган - Раджин с государственной компанией «Тонхе», которой КНДР передала все права управления на этот участок.

Российская сторона разработала концепцию развития терминала с пропускной способностью 400 тыс. контейнеров и в ноябре-декабре 2007 г. провела комплексное инженерное обследование порта Раджин. По расчетам затраты на реконструкцию участка железной дороги Хасан - Раджин составили более 1,75 млрд р., капитальные вложения в строительство терминала оценивались в размере 100 млн дол.

В КНДР 4 октября 2008 г. состоялась официальная презентация проекта с участием руководства ОАО «РЖД», железных дорог КНДР, МИДа России, МИДа КНДР и других представителей российских и северокорейских органов власти.

С 1 по 10 декабря 2008 г. было проведено очередное заседание Совета директоров созданного совместного предприятия, решен ряд вопросов по организации его деятельности в Раджине и подготовке к началу строительных работ в 2009 г. Пилотный проект железной дороги Хасан - Раджин рассматривается его участниками как первый этап восстановления всей Транскорейской магистрали и соединения с Транссибирской магистралью. При этом стороны считают, что осуществить крупномасштабный проект в полном объеме (7 млрд дол. включая пилотный проект) возможно в рамках международного финансового консорциума, поскольку помимо восстановления верхнего строения пути в Северной Корее предстоит решать такие проблемы, как энергоснабжения и обеспечения необходимого подвижного состава. К проекту проявили интерес многии

инвесторы из Германии, Италии, Финляндии, Индии, Японии^[135].

Потенциальные выгоды от реализации проекта восстановления связи между Транскорейской и Транссибирской магистралями целесообразно рассмотреть в аспекте стратегическом, т. е. более широком, чем в стандартных технико-экономических обоснованиях железнодорожных проектов. Глобализация и сопровождающий ее кризис мировой экономики требуют при оценке эффективности проекта использовать многосторонний (системный) подход, учитывающий фактор неопределенности, и связанный с этой неопределенностью риск.

В основу наших построений закладываются следующие предпосылки:

• акторами первого ранга, заинтересованными в реализации проекта, выступают Россия и Республика Корея. Они не только являются бенефициариями проекта, но и несут затраты по его реализации. КНДР и Китай в данном случае оказываются транзитными странами, извлекающими выгоду из транзита грузов России и Республики Кореи через свою территорию, но не несущими затрат по проекту, сопоставимых с затратами акторов первого ранга. Поэтому они полагаются акторами второго ранга, тем не менее влияющими на оценку потенциальной эффективности проекта;

• после реализации проекта соединения железных дорог двух корейских государств имеется четыре варианта выхода Транскорейской магистрали на Транссиб (рисунок 3.15). Только один из них (вариант 1 - через ст. Хасан) ведет на Транссиб в обход Китая. Два других варианта тоже представляют собой выход на Транссиб, но значительно западнее - через Читу (вариант 2) и Наушки с транзитом через Китай и Монголию (вариант 3). Вариант 4 представляет собой выход на Транссиб через СУАР и Казахстан в районе Омска, его южное ответвление идет по маршруту Великого шелкового пути. В железнодорожном исполнении данный вариант называется ТРАСЕКА (маршрут Средняя Азия - Кавказ - Европа).

Рисунок 3.15 - Варианты выхода Транскорейской магистрали на

Транссиб

Ясно, что интерес России состоит в реализации корейского транзита через ст. Хасан. Однако для Республики Корея выгодность этого варианта не очевидна. У каждого из трех других вариантов есть свои конкурентные преимущества. Цель дальнейшего анализа состоит в том, чтобы показать дополнительные потенциальные стратегические преимущества варианта 1 - транзита через ст. Хасан, которые он обеспечивает для Южной Кореи дополнительно к возможности транспортировки ее грузов в Европу по железной дороге. Графическая модель, демонстрирующая экономические перспективы, возникающие у Республики Корея от участия в хозяйственном освоении российского Дальнего Востока (в случае выхода ее железных дорог на железнодорожную сеть России через ст. Хасан), представлена на рисунке 3.16.

Рисунок 3.16 - Экономические перспективы Республики Корея при участии в хозяйственном освоении ресурсов Дальнего Востока

На рисунке стрелка IV показывает маршрут движения контейнерного потока из Южной Кореи по Транссибу в Европу. Кроме того, маршрут открывает корейскому капиталу возможность участвовать в хозяйственном освоении зоны БАМа. Стрелка I - маршрут через Амуро-Якутскую магистраль с выходом на Приполярную железнодорожную магистраль, после сооружения которой открывается доступ к Арктическому шельфу России с богатейшими запасами нефтегазовых ресурсов. Стрелка II - маршрут с выходом на Трансконтинентальную магистраль. После сооружения этой магистрали и перехода через Берингов пролив открывается возможность транспортировки грузов и пассажиров из Южной Кореи в страны Северной Америки и Южной Америки через Канаду и США. Стрелка III - маршрут на Камчатку, открывающий доступ к практически нетронутым разнообразным

ресурсам этого полуострова. Южно-корейский капитал может эффективно участвовать как в железнодорожных проектах, указанных выше, так и в освоении природных ресурсов российского Дальнего Востока, что определяет их преимущества перед их основными конкурентами:

• перед Японией - у Республики Корея нет территориальных претензий к России и, следовательно, нет политических препятствий для активного участия в инвестировании взаимовыгодных проектов;

• перед Китаем - вслед за приходом корейского капитала не начнется этническая экспансия на слабозаселенных дальневосточных территориях России;

• перед США - корейский капитал в отличие от американского не может ни при каких обстоятельствах вытеснить капитал отечественный и реализовать, допустим, на Камчатке модель отторжения от России части ее территории подобно отторжению Аляски;

• перед странами ЕС - несопоставимо меньшее транспортное плечо от центра Европы до Сеула и, следовательно, несопоставимо меньшие транспортные расходы.

Данный вопрос обсуждался на совместном корейско-российском семинаре, проведенном в начале мая 2009 г. в Сеуле. Корейские правительственные эксперты и представители научно-исследовательских организаций в принципе не возражали против подобной постановки вопроса, но подчеркивали, что для Республики Корея главный приоритет - единение нации, а экономические аспекты проекта соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей менее важны.

Что же касается КНДР, то ни экономические, ни политические намерения этой страны в отношении проекта не ясны, и идеология чучхе, которой следуют ее руководители, не оставляет надежды на то, что возникающая здесь неопределенность будет снята в ближайшее время. Тем не менее российская сторона инвестирует подготовительные этапы реализации проекта, а специалисты из Сибирского государственного

университета путей сообщения совместно с учеными Института экономики и организации промышленного производства СО РАН провели экспериментальные расчеты по выявлению сравнительной эффективности конкурирующих вариантов проекта.

Конечно, реализация данного комплекса проектов зависит от множества факторов, и в ходе исследования нами рассматривались различные сценарии развития внешней среды, как пессимистичный, отражающий негативный прогноз развития мировой экономики в целом и инерционный сценарий развития российской экономики, так и оптимистичный, в котором отражено динамичное восстановление мировой экономики после финансового кризиса и дальнейший рост, на фоне которого российская экономика развивается по инновационному сценарию. Также был выделен наиболее вероятный сценарий, отражающий модель умеренного развития мировой экономики и модернизационного типа развития российской экономики. В целом эти сценарии задают диапазон возможных вариантов развития российской и мировой экономики и не являются в полной мере альтернативными. Многое в реализации этих сценариев зависит от отношения к ним Китайской народной республики, которая может включить проект Транскорейского железнодорожного пути в общую концепцию развития собственной железнодорожной сети.

В рамках диапазона этих сценариев можно выделить следующие основные эффекты, получаемые Россией и Республикой Корея:

• для России - увеличение экспортной выручки от транспортных услуг и привлечение прямых иностранных инвестиций, объем которых во многом зависит от реализующегося сценария;

• для Республики Корея - сокращение транспортных издержек и обеспечение стабильных поставок природных ресурсов, опять величина которых во многом зависит от того или иного сценария развития внешней среды проекта;

• для обеих стран можно отметить несомненное усиление

взаимовыгодного торгово-экономического сотрудничества и, как следствие, увеличение объемов двусторонней внешней торговли.

Каждый из трех альтернативных вариантов формируется из проектов, включенных в ЮВВ-ж.д.-2030, а именно:

1) проекта соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей через станцию Хасан;

2) проекта «Урал Промышленного - Урал Полярного»;

3) проекта восстановления БАМа и освоения территорий его зоны;

4) проекта «Амуро-Якутская магистрали», освоения территорий;

5) проекта «Приполярной магистраль»;

6) проекта «Трансконтинентальной магистрали»;

7) проекта «Материка - о. Сахалина», освоения потенциальных место­рождений с выходом на Японию [138].

Проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей Транскорейский маршрут с выходом на российский Транссиб имеет, как уже отмечалось выше имеет ряд конкурентных преимуществ, одним из которых является прохождение груза на протяжении более 12 тыс. км без пересечения границ по единому транспортному документу и единым международным правилам. Прогнозируемые экспертами объемы перевозок по Транскорейской магистрали к 2015 г. могут составить 7,0-7,2 млн т и 580-600 тыс. т ДФЭ, а ее соединение с Транссибом создаст самый короткий в мире транзитный коридор «Азия - Европа - Азия» (рисунок 3.17).

Рисунок 3.17 - Выход Транскорейской магистрали на Транссибирскую и Транскитайские магистрали

Проект «Урал Промышленный - Урал Полярный» представляет собой комплексную программу, направленную на решение основных проблем региона и создание условий для мощного развития (рисунок 3.18). Минерально-сырьевой потенциал Приполярного и Полярного Урала значителен. Основное внимание уделяется разработке Сосьвинско- салехардского угольного бассейна бурого угля, Войкаросынинского и Райизкого хромитоносных массивов, Няйского и Собско-Пальникского маргенцеворудных районов. Кроме того, существуют данные о нахождении урана, благородных металлов, титаноциркониевых руд и таких полезных ископаемых, как бентонитовые глины, фосфориты, цеолиты, облицовочный камень и другие минералы, которые будут востребованы при строительстве промышленной инфраструктуры.

Рисунок 3.18 - Проект «Урал Промышленный - Урал Полярный»

В настоящее время данная территория разведана менее чем на 15 %. Однако промежуточные результаты геологоразведки 2006-2009 гг. показали, что суммарная стоимость разведанных и прогнозных полезных ископаемых оценивается более чем на 10 трлн р. Это железо (12 млрд т), марганец (1,5 млрд т), уголь (36 млрд т), а также медь (25,2 млн т) и хромиты (914 млн т), которые представляют особую ценность, так как в настоящее время импортируются на 90 %[138].

Проект восстановления Байкало-Амурской магистрали и освоения приграничных территорий[138]. Байкало-Амурская магистраль с 1989 г. включена в качестве действующей в состав железнодорожной сети России,

но до сих ее потенциал используется недостаточно, особенно в части освоения ресурсов прилегающих территорий.

По экспертным оценкам, потенциал недр в районе БАМа оценивается в 0,5 трлн дол. Среди них более 30 месторождений углеводородного сырья, в том числе такие известные, как Ковыктинское газовое, Верхнечонское нефтяное. Большие объемы залежей угля в Апсатском, Читкандинском, Эльгинском месторождениях. Здесь и Чинейское месторождение титаномагнетитовых руд, Удоканское месторождение меди, месторождения полиметаллов: свинца, цинка, платины. Это ресурсы, без которых невозможно строить высокотехнологичные производства. Ими как раз и богата зона БАМа.

Проекты разработки месторождений требуют наличия железнодорожных веток, соединяющих точки добычи с БАМом. Различные сочетания проектов освоения природных ископаемых и ж-д. веток к ним на рисунке 3.19 представлены в виде стратегий транспортного освоения зоны БАМа.

Рисунок 3.19 - Стратегии транспортного освоения зоны БАМа

Стратегия 1 - грузообразующая, поскольку эффективность БАМа достигается за счет его достройки до месторождений полезных ископаемых, разработка которых существенно увеличит тоннажную загрузку дороги.

Проект «Амуро-Якутская магистраль». Строительство железной дороги к Якутску является единственным надёжным вариантом, позволяющим обеспечить стабильную транспортно-экономическую связь северо-восточного региона. Большой эффект от эксплуатации дороги получат также районы Южной и Центральной Якутии. Официальное название - железнодорожная линия Беркакит - Томмот - Якутск. Линия проходит по пересечённой местности и в условиях вечной мерзлоты, имеет крупные мостовые переходы через реки Алдан и Амгу, а также планируемый мостовой переход через Лену. Железная дорога Беркакит -Томмот - Якутск является продолжением железнодорожной линии Бамовская - Тында - Беркакит. В меридиональном направлении дорога будет проходить по территории Нерюнгринского, Алданского, Хангаласского и Мегино- Кангаласского районов Якутии (рисунок 3.20).

Рисунок 3.20 - Амуро-Якутская магистраль (Беркакит-Томмот-Якутск)

Проект «Приполярная магистраль». Приполярная магистраль в рамках северо-восточного вектора Концепции развития транспортного комплекса РФ, разработанной учеными СГУПСа, видится проходящей от Салехарда (Лабытнанги) примерно вдоль трассы «мертвой дороги» до Игарки и далее через Эвенкию и Западную Якутию до Якутска с выходом на Уэлен и далее на Аляску к Берингову проливу.

Новая сеть железных дорог позволит начать освоение Сибири и Дальнего Востока. В частности, возрождение и развитие Приполярной дороги позволят с наименьшими затратами получить круглогодичный доступ к месторождениям Арктического шельфа, Якутии, Ямала, Таймыра, Чукотки (рисунок 3.21).

Рисунок 3.21 - Выход с Приполярной магистрали к месторождениям Арктического шельфа

Проект «Трансконтинентальная магистраль». Данный проект отражен в Стратегии-2030 как перспективный. Он предполагает в период до 2030 г. строительство новой железнодорожной линии от Якутска до Магадана общей протяженностью 1 885 км. Строительство линии до Берингова пролива протяженностью 2 436 км, как и ответвление на Камчатский полуостров протяженностью 2 418 км, предполагается

осуществлять уже после 2030 г. (рисунок 3.22).

Рисунок 3.22 - Трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив с выходом на железнодорожную сеть Северной Америки

Проект «Материк - о. Сахалин». Проект предполагает строительство железнодорожных путей на материке и острове, а также реализацию одного из альтернативных вариантов соединения: тоннель, дамба или мостовой переход (рисунок 3.23).

Рисунок 3.23 - Варианты транспортной связи материка с о. Сахалин

Альтернативные варианты формируются путем включения или не включения отдельных проектов в состав оцениваемого проекта «ЮВВ-ж.д.-2030», а также требуемом объёмом инвестиций на реализацию одного и того же проекта[138].

Общий объем инвестиций на реализацию этих проектов по периодам моделирования составляет (здесь и далее инвестиции в проекты даны в ценах на 01.01 2007 г.) 168,9 млрд р. (2008-2020 гг.) и 45 млрд р. (2021-2030 гг.), всего за оба периода 213,9 млрд р. Здесь же отметим, что уровень инвестирования в первом периоде превышает уровень второго периода в 3,8 раза.

Проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей не предполагает инвестиций на территории России и в данном варианте выхода через ст. Хасан, а заключается в модернизации железных дорог на территории КНДР. С 2008 г. ОАО «РЖД» выполняло реконструкцию участка железной дороги протяжённостью в 54 км от ст. Хасан (Россия) через пограничный переход Хасан - Туманган до порта Раджин. Цель

проекта модернизации Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом - создание оптимального транзитного коридора для доставки грузов между Южной Кореей и Европой и повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок.

В рамках реализации этого проекта предусматривается организация контейнерных перевозок в прямом железнодорожном сообщении морской порт Раджин (КНДР) - ст. Хасан (Россия).

В 2013г. 22 сентября в КНДР в порту Раджин состоялось торжественное открытие после реконструкции участка железной дороги Хасан - Раджин. Реализация проекта Хасан - Раджин открыла новые перспективы многостороннего международного сотрудничества, важные как для торгово-экономической зоны Расон КНДР и Дальневосточного региона, так и для государств в целом. В реконструкцию железнодорожной линии Хасан - Раджин инвестировано более 5,5 млрд р., в портовый терминал - 3,5 млрд р. Реализация данных крупномасштабных проектов определяет необходимость определения реальных источников финансирования со стороны государства и привлечения зарубежных инвестиций.