Использование в российской практике мирового опыта инновационного развития железнодорожного транспорта

В настоящее время в железнодорожной отрасли мира идут революционные изменения. Внешне это появляется в увеличении скоростей движения и грузоподъемности составов. Но за этими внешними признаками скрываются прорывные научно-технические и организационные преобразования.

Современные высокоскоростные поезда развивают скорость до 350-400 км/ч, а их максимальная скорость на коротких участках доходит до

560—580 км/ч. С такой скоростью летают самолеты малой авиации, но преимуществом железных дорог оказывается низкая себестоимость перевозок при существенно большем пассажиропотоке.

Впервые движение высокоскоростных поездов началось в 1964 г. в Японии (проект Синкансэн). В 1981 г. высокоскоростные поезда были введены в эксплуатацию во Франции, а за последующее десятилетие большинство стран Европы объединились в единую высокоскоростную железнодорожную сеть, которая в перспективе свяжет 28 национальных железных дорог.

В России регулярная эксплуатация высокоскоростных поездов «Сапсан» по общим путям с обычными поездами, началась в 2009 г., что означает отставание от Синкансэн на 45 лет. Только в 2017 г. в России ожидается ввод в строй специализированной пассажирской высоко­скоростной магистрали Москва —Санкт-Петербург, первой

дороги национальной системы высокоскоростного движения (НСВСД)^[57]. Это уже означает отставание от Японии на 53 года, а от Западной Европы на 36 лет. Если учесть, что научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте и в Европе, и в странах Юго-Восточной Азии будет продолжаться, то это отставание представляется достаточно продолжительным и не может быть преодолено в течение ближайшего десятилетия.

Что нужно для того, чтобы скорости движения были столь высокими? Прежде всего должны быть принципиально иными железнодорожные пути. Высокоскоростная магистраль должна иметь длинные рельсы ("бархатный путь") и безбалластные пути.

решительным шагом должны быть созданы производственные мощности по выпуску соответствующих железобетонных конструкций и резиноподобных прокладок. Полностью должен быть заменен подвижной состав. Поезда на высокоскоростных магистралях имеют локомотивы не только в голове и хвосте состава, но и внутри него. Должны быть изменены регламенты, построены ограждения вдоль всех магистралей, где планируется открыть высокоскоростное движение. При скоростях более 300 км/ ч в противном случае поезд будет затягивать под себя разнообразные объекты.

Кроме того, придется перекладывать часть путей, где уклоны и повороты путей не позволяют обеспечить высокоскоростное движение. В частности, на высокоскоростное движение почти повсеместно не рассчитан БАМ.

Отставание нашей страны по железнодорожному путевому хозяйству дополняется отставанием по допустимой грузоподъемности поездов. Здесь разрыв еще более разителен. В КНР по специализированным углевозным дорогам идут составы грузоподъемностью 40 тыс. т, тогда как в России тяжеловесом считается состав в 4000 т. Крейсерская скорость движения по углевозным дорогам достигает 200 км/ч, по Транссибу поезда с углем идут с крейсерской скоростью не более 15 км/ч. И опять же, для того, чтобы по российским железным дорогам могли ходить действительно тяжеловесные поезда, необходимы корректировки скруглений, уход от уклонов, которые допустимы при организации движения поездов более низкой грузоподъемности.

Принципиальные изменения коснулись и сортировочной деятельности. Мы рискуем остаться в списке тех отсталых стран, в которых сортировка вагонов идет на сортировочных горках, тогда как в большинстве стран мира сортировка уже будет идти с помощью козловых кранов, формирующих составы методом переставления вагонов с одного пути на другой по компьютерной программе, т.

Наряду с техническими инновациями в мировой железнодорожной отрасли внедрено множество организационных инноваций. Повсеместно создаются единые трансграничные системы управления железнодорожным движением, в особенности там, где на государственных границах отсутствует таможенный контроль.

На границе Китая и Казахстана формируются смешанные китайско- казахстанские таможни, что сокращает время трансграничного перехода. Налицо составление единых расписаний движения не только пассажирских, но и товарных поездов по территории нескольких стран.

Организационные нововведения касаются и перевозок мелких партий грузов, доля которых постоянно увеличивается, поскольку, как отмечалось выше, внутриотраслевые товарные потоки растут быстрее межотраслевых как в мировой, так и во внутренней торговле. Например, железнодорожной сетью Cargo Express связаны 50 железнодорожных станций Швейцарии. Каждый вечер грузоотправители сдают свои грузы, а каждое утро грузополучатели их получают. При этом за день до этого нужно сделать заявку по телефону. Такая сеть называется сетью "hub-and-spoke", что может быть переведено на русский язык как "телехаб". В системе есть два сортировочных узла, в городах Daniken и Olten. Система позволяет минимизировать количество поездов, необходимых для удовлетворения спроса в товарообороте в течение одной ночи, а также минимизировать сортировочные мощности.

Проблема делится на две части: маршрутизация и сортировка. Решение начинается с оптимизации маршрутов, затем составляется программа сортировки, которая также оптимизируется с учетом мощности сортировочных узлов. После этого проводится процедура согласования двух оптимумов. Чаще всего это челночные процедуры изменений. В результате получается решение, оптимальное как по сортировке, так и по перевозкам^[58].

Внедрение научных достижений в инфраструктуру и технические средства определяют следующее направление инноваций в

железнодорожном транспорте.

Для повышения максимальной скорости движения поездов до 140-160 км/ч необходимо проведение огромного объема работ по реконструкции инфраструктуры, смягчению имеющихся крутых уклонов и кривых малого радиуса, замене стрелочных переводов на новые, допускающие более высокую скорость следования поездов, а также по увеличению несущей способности мостов и путепроводов. Такое повышение влечет за собой возрастание разницы в скорости поездов разных категорий. Это затруднит составление оптимальных графиков и может привести к снижению пропускной способности^[59].

Безбалластный путь активно использовался на относительно непротяженной магистрали Пекин - Тянцзинь. На трассе было уложено 34 535 сдвоенных секций. Именно на этой линии была отработана оригинальная китайская организация укладки секций, которая была разработана на основании германских прототипов. Но предварительно было разработано несколько китайских технических стандартов и норм. Во многих случаях в КНР просто заимствуются европейские или международные стандарты. Анализ содержания таких стандартов именно по безбалластному методу был бы также полезен.

Для строительства высокоскоростных магистралей (ВСМ) разработана серия строительных машин и оборудования, которые производятся на китайских промышленных предприятиях: например, бетоноукладчик Zoomlion Synovial, смеситель South Road Machine CA. Таким образом, переход на безбалластный путь приводит к развитию машиностроения, промышленности строительных материалов и строительных технологий.

Кроме того, переход на безбалластный путь привел к бурному развитию исследований в области теории колебаний и резонанса, а также решению прикладных задач измерения и анализа в этой области. Такие исследования при использовании балласта были бы излишними. Использование балласта при больших скоростях приводит к резкому увеличению нежелательных явлений, когда мелкий щебень увлекается воздушным потоком и летит в разные стороны с большой скоростью. Безбалластный путь сводит эти нежелательные явления к нулю.

Первый безбалластный путь был построен в Китае в 2007 г. на железной дороге Чонсюин. И на этой линии были проведены тестовые испытания этой технологии на скоростях 200 км/ч. В ходе экспериментов была достигнута скорость 232 км/ч. Проверялись не только ходовые качества составов, но и комфортность путешествия для пассажиров.

Балласт существует все время эксплуатации железных дорог мира потому, что выполняет несколько функций. Основной функцией его является снижение давления поезда на рельсы, обеспечение определенной упругости пути, распределение давления идущего поезда на землю. Кроме того, балласт снижает (поглощает) вибрацию и шум, абсорбирует тепло, повышает сроки службы рельсов и шпал.

На безбалластном пути рельсы кладутся на бетонное основание, и ни давление, ни тепло, ни вибрация и шум не распределяются по щебню или гравию. Появляются новые проблемы, но одновременно появляются и новые достоинства. Упрощается обслуживание и уход за путями, исчезает запыленность, требуется меньший землеотвод и, самое главное, можно развивать скорости более 200 км/ч.

Безбалластный путь существенным образом повышает требования ко всем компонентам, к проектированию и исполнению пути. Требуется новый металл для рельсов, поскольку давление на них идущего с большой скоростью поезда не распределяется по балласту. Требуется новый бетон, который выдерживает длительное время почти ударные нагрузки и

вибрацию. Для такого бетона требуется цемент с не существовавшими ранее характеристиками и особые виды наполнителей. Появляются требования к укладке и контролю за состоянием путей, ранее невозможные на железной дороге.

А для того чтобы удовлетворить эти требования, нужны новые технологии в металлургии, цементной промышленности, новые дорожные машины и приборы контроля. И, разумеется, должна быть некоторая структура, которая координирует такую межотраслевую программу. Отчасти эту функцию исполняет компания Iron Hospitals Corporation.

В Китае научились ставить секции эстакад (гайрдеры) длиной 32 м, шириной 13 м и весом 820 т. Секции эстакад часто ставятся сразу для двух путей сразу.

Сложность прокладки пути ВСМ по «китайской технологии» состоит в том, что секции не взаимозаменяемы, каждая из них имеет свой идентификационный номер. Секции для поворотов вообще не взаимозаменяемы, их геометрия рассчитана под данный поворот, под определенный тип поезда и под конкретные скорости, на которых этот поезд будет проходить данный поворот. Для того, чтобы производить на поточной линии секции разных геометрических форм, требуется принципиально новая машиностроительная технология. Само по себе производство железобетонных секций пути с машиностроительными допусками представляет собой революцию в промышленности строительных материалов. Но производство 32-метровых секций железнодорожного безбалластного пути с индивидуальными геометрическими формами и миллиметровой точностью - это существенно более значительный инновационный рывок в технологии и организации производства. Одновременно требуется согласование этого производства с темпами строительства. А они, например, для ВСМ Ухань-Гуанчжоу составляли 485 м укладки (т. е. более 15 секций) в сутки.

На первое место выходит безбалластный путь. Именно такой путь характерен для большинства линий, выделенных для пассажирского движения (Passenger Designated Lines - PDL). Он делится на две основных категории - обычный безбалластный путь и безбалластный путь с амортизирующей прокладкой. Технология строительства безбалластных путей была импортирована из Германии, но впоследствии некоторые элементы ее были заимствованы и из Японии^[60]. Безбалластный путь делает ход поезда более плавным и сокращает затраты на содержание пути, хотя он более дорогой.

Скоростным магистралям требуются мощные и динамичные источники электроэнергии. Тем не менее дополнительные сети и источники генерации строятся только в тех случаях, когда это необходимо. Электрическая сеть ВСМ рассматривается как полигон для отработки системы функционирования «умных» электрических сетей (smart grids).

В той динамике электрических нагрузок, которую приходится отрабатывать на линиях, где поезда отправляются каждые три минуты, повышаются требования к квалификации персонала, и к системам автоматики и контроля для обеспечения без аварийного движения поездов. Высокоскоростные магистрали в КНР в настоящее время оснащаются не локомотивами, а многосекционными поездами (electric multiple unit - trainset). Они импортируются из разных стран и получили обозначения от CRH-1 до CRH-5. Номер обозначает страну, откуда импортированы технические решения. Поезда класса CRH имеют целью организацию повседневного сообщения между крупными городами КНР.

HLS Systems International - одна из пяти компаний, аккредитованных по системам автоматизации и управления китайским Министерством железных дорог. Это одна из трех компаний, которые аккредитованы МЖД

по системам автоматизации и управления для ВСМ. И она же — одна из двух компаний, которые аккредитованы по той же тематике для ВСМ со скоростями 300 км/ч и выше.

Технологическая платформа автоматизации железных дорог HollySys состоит из продуктов, защищенных патентами и сертификатами на математическое и технологическое обеспечение. Она представляет собой комплексное решение задач автоматизации и энергосбережения.

Наряду с проблемой энергосбережения решается задача и повышения надежности в работе систем автоматики и сигнализации, поскольку эти системы фактически контролируют работу диспетчеров и машинистов, предотвращая аварии, вероятность которых повышается из-за человеческого фактора. Этот контроль может приводить либо к выработке рекомендаций, доводимых до машинистов и диспетчеров, либо система принимает управление на себя, исключая человека. В системах автоматики и сигнализации китайских ВСМ используются оба варианта в целях обеспечения безопасности и надёжности движения поездов.

Внедрение инновационных достижений в практику требует тщательного анализа и ревизии состояния железных дорог государства и учёта зарубежного опыта по реформированию с целью повышения конкурентных преимуществ отечественного железнодорожного транспорта.

В основополагающих документах Международного банка реконструкции и развития (Всемирного банка), вышедших еще в начале 90-х гг. прошлого века («Технологии реструктуризации железных дорог» и «Варианты изменения организационной структуры железных дорог»)^[61]определены основные черты инновационных железнодорожных реформ мира. Они состоят в следующем.

1. Реформу должны сопровождать четыре плана: стратегический, контрактный, управленческий и практический. Стратегический план

увязывает реорганизуемую структуру с социально-экономическим и политическим контекстом, включая основные варианты государственной политики. Контрактный план определяет обязательства железнодорожных структур, вытекающие из стратегического плана. План управления определяет организационную структуру, функции и критерии эффективного управления. В практическом плане первоочередных мероприятий определяются нормативные и административные изменения, необходимые для реструктуризации.

2. Традиционно монолитная структура железнодорожного предприятия должна быть разукрупнена, например, путем создания операторов- арендаторов, оплачивающих право доступа к объектам инфраструктуры, или через учреждение независимого агентства-распорядителя объектов инфраструктуры, которому все операторы платят за доступ к ней.

3. Сборы за доступ к инфраструктуре должны быть недискриминационными.

4. Железнодорожный транспортный рынок должен быть открыт для конкуренции как в части права вхождения на этот рынок, так и права оказания железнодорожных услуг.

Основополагающие документы сопровождались (также в 1990-е гг.) усилением роли частного сектора в сфере железнодорожных перевозок.

Эти общие рекомендации в той или иной форме учитываются в практике работы железных дорог Евросоюза и США. Кроме рекомендаций Всемирного банка существуют рекомендации (директивы) Еврокомиссии. В отличие от рекомендаций Банка, единых для всего мира, в них учитывается специфика Европы и отдельных европейских стран.

Европейская модель реформ железнодорожного транспорта четко предполагает отделение инфраструктуры от операторов (перевозчиков). Для нее характерны единая инфраструктура и множество конкурирующих между собой компаний, осуществляющих перевозки, иногда владеющих вагонами (и локомотивами). Среди перевозчиков отсутствуют монополисты,

маловероятна дискриминация в доступе к инфраструктуре. Но поскольку инфраструктура, фактически, представляет собой монополию, она непривлекательна для частных инвесторов и в нее приходится вкладывать государственные средства. Железнодорожный транспорт в ЕС рассматривается как ведущая отрасль, развитие которой положительно определяет социально-экономическом развитие и функционировании всей европейской экономики. Эффективное функционирование железнодорожной промышленности обеспечивает создание рабочих мест для более восьмисот тысяч человек. На долю железнодорожного транспорта приходится 10 % в структуре грузовых перевозок в Европе, прибыль от которых составляет свыше 13 млрд евро [105,138].

Вместе с тем для рынка железнодорожных транспортных услуг целого ряда государств — членов ЕС на сегодняшнем этапе характерны негативные тенденции. Поэтой причине в начале 2013 г. странам ЕС был представлен комплекс мероприятий, направленных на усовершенствование и повышение качества услуг железнодорожного транспорта. Основой данных мероприятий определена инновационная составляющая в организации перевозок через повышение конкуренции на рынке пассажирских перевозок государств — членов ЕС, что потребовало проведения технических и структурных реформ. «Четвёртый железнодорожный пакет», содержащий данные меропрятия, определяет последовательную и постепенную реструктуризацию железнодорожного транспорта ЕС в следующих сферах функционирования отрасли: стандарты, качество услуг, структурные реформы,

профессиональные навыки специалистов [105,140,221].

По мнению экспертов повышение качественного обслуживания пассажиров, а также возможность предоставления им более широкого выбора услуг приведёт к экономии в 40 млрд евро до 2035 г. и увеличению пассажироориентированности отрасли. Революционным является предложение по допуску на внутренний рынкок для пассажирских перевозок данным видом транспорта государствам — членам ЕС в декабре

2019 г. В настоящее время внутренний рынок пассажирских перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, полностью является открытым в Швеции и Великобритании, частично открытым - в Германии, Австрии, Италии, Чехии и Нидерландах.

Согласно предложениям Европейской комиссии для обеспечения динамичного развития железнодорожного транспорта необходимым является формирование европейской сети, объединяющей независимых операторов железнодорожной инфраструктуры и способствующей их скоординированным и согласованным действиям. [140].

Развитие единой транспортной системы ЕС, по мнению ряда специалистов, в частности Томаса Дрекслера, директора Amadeus Rail (бизнес-подразделения компании Amadeus, занимающейся обслуживанием мировых железнодорожных компаний), самым активным образом способствует интернационализации железнодорожного транспорта. Данные мероприятия направлены на сокращение доли государственного регулирования в железнодорожном транспорте и усиление конкуренции операторов рынка железнодорожных транспортных услуг, а также повышение качества предоставляемых услуг, что стимулирует внедрение современных технологий [140,221].

Анализируя основные направления инновационного развития мирового железнодорожного транспорта, выделяются следующие модели организации железнодорожного рынка - североамериканскую, европейскую и смешанную. Основополагающий принцип функционирования североамериканской модели заключается в доминировании частных интегрированных компаний, которые являются собственниками путей, объектов инфраструктуры, парков грузовых вагонов и локомотивов, сети грузовых станций и депо, т.е. практически всеми основными активами. Согласно американской модели организации железнодорожных перевозок конкурентная борьба осуществляется между, как минимум, двумя

независимыми компаниями, обеспечивающие предоставление качественных альтернативных услуг [140,256].

Наибольшего внимания для практики развития российских железных дорог заслуживает европейская модель организации железнодорожного рынка. В основе данной модели заложено монопольное положение государства в отношении объектов инфраструктуры и управлении движением. При этом монополия государства проявляется через создание железнодорожных государственных холдингов. Рынок грузовых железнодорожных перевозок в странах ЕС осуществляется на принципах конкурентной борьбы между несколькими компаниями-операторами, которымпредоставляется право и гарантия доступа к инфраструктуре при соблюдении регулируемых условий. Рынок же пассажирских железнодорожных перевозок в странах ЕС функционирует, основываясь на принципах смешанной модели организации перевозок, на основе конкуренции за интегрированную франшизу, т.е. за переход в ведение компании участков железнодорожных линий и перевозок, и за франшизу как право осуществлять перевозки по определённому участку инфраструктуры [140,256].

Основными принципами реформирования железнодорожного транспорта в ЕС можно выделить:

- контроль отрасли в целом со стороны государства;

- разделение функций управления некоторыми видами деятельности (разделение инфраструктуры и перевозок);

- возмещение возможных убытков для местных и региональных пассажирских перевозок компаниям-перевозчикам из бюджетных средств государства на региональный уровнень;

- внедрение унифицированных технических стандартов в связи с открытием национальных рынков.

Современным трендом инновационного развития железнодорожного транспорта большинства государств—членов ЕС является становление

высокоскоростного движения, динамичное развитие которого способствует завоеванию конкурентных преимуществ данного вида транспорта при организации пассажирских перевозок, а также осуществлению качественных интермодальных перевозок [140].

Результатом развития европейских железных дорог к 2020 г. предполагается достижение основных целей при:

- увеличении рыночной доли в сфере объёма пассажирских перевозок до 10 %;

- увеличении рыночной доли в сфере объёма грузовых перевозок до 15 %;

- увеличении производительности труда в 3 раза;

- снижении энергопотребления на 50 %;

- сокращении выбросов загрязняющих веществ на 50 %;

-увеличении провозной способности для полноценного удовлетворения спроса на перевозки [140] .

Европейская модель противопоставляется американской модели, в которой вертикально-интегрированные компании владеют и инфраструктурой, и подвижным составом. Для этой модели характерна высокая монополизация. Если и подвижной состав, и инфраструктура принадлежат одному владельцу, то неизбежна дискриминация в доступе к инфраструктуре. Вследствие этого более привлекательными оказываются инвестиции в инфраструктуру, поскольку только так появляется возможность конкуренции.

Американская модель появилась в результате бума железнодорожного строительства, когда экономика США стимулировалась многими капиталовложениями, не всегда осмысленными. На некоторых участках железнодорожной сети США параллельно друг другу шло до шести путей, принадлежащих разным железнодорожным компаниям. Это было практическим воплощением кейнсианской доктрины, концепции «строительства пирамид» ради стимулирования экономики.

Затем, уже в более позднее время, эта же схема была использована в Мексике, но, как и в США, значительная часть путей оказалась впоследствии не загруженной.

Мультимодальные перевозки можно считать основным достижением современных железных дорог США. Однако основная государственная пассажирская железнодорожная компания Amtrak ежегодно приносит федеральному бюджету огромные убытки и выживает только за счет государственных дотаций.

Железные дороги в США обычно самостоятельно устанавливают тарифы на перевозки с учетом рыночной конъюнктуры. Кроме нее, тарифы устанавливаются на основе полезности услуги, себестоимости, договорного объема грузов, пропускной способности и факторов конкуренции. При этом тарифы на мультимодальные перевозки устанавливаются без ограничений. Тарифы делятся на конфиденциальные и публикуемые.

Распространены как долгосрочные, так и разовые контракты. Все это создает возможность для энергетических компаний скрыть часть своей прибыли в тарифах на перевозку угля.

Основная часть железнодорожных грузовых железнодорожных перевозок в США сосредоточена в относительно малой зоне между добывающими центрами северо-запада и среднего запада и двумя мегаполисами: Чикаго и Канзас-сити. На всей остальной территории США, несомненно, более распространенным является автомобильный транспорт.

Китайская модель реформ. В подготовке китайских реформ в железнодорожном секторе (и транспортной сфере вообще) активно участвуют иностранные эксперты. Они, начиная с 1998 г., постоянно призывают Правительство КНР сделать все возможное для развития конкуренции между различными видами транспорта и внутри каждого вида с помощью следующих мер:

• либерализации входа частного капитала во владение подвижным составом,

• предоставления необходимой инфраструктуры дорог в пользование частным операторам,

• защиты конкуренции на всех уровнях для того, чтобы обеспечить наибольшую эффективность инвестиций в ходе эксплуатации,

• обеспечения того, чтобы налоговая политика, например, косвенные налоги на топливо, не были дискриминационными в отношении отдельных организаций и видов транспорта.

При этом, независимо от проведения в жизнь перечисленных принципов, в условиях большой территории КНР и больших объемов перевозок массовых грузов (уголь, нерудные материалы, зерно и пр.), которые выгодно перевозить именно по железной дороге, конкуренция появится, только если железные дороги будут менее загружены, и когда у большинства перевозчиков появится возможность выбора между ними. Международный опыт показывает, что создание параллельных путей между точкой отправления и точкой прибытия приводит к резкому снижению потребности в государственном регулировании и вообще вмешательству государства в деятельность железных дорог. Это доказывает и положительный опыт железных дорог США.

Есть два примера, которые демонстрируют две попытки проводить политику создания параллельных, конкурирующих между собой железнодорожных магистралей.

Первый проект — две линии от Пекина на Куньмин, одна из которых идет прямо на юг, а другая — на юго-запад. На этой линии относительно невысокий трафик, что делает привлекательной борьбу за перевозчика. Второй проект — это дублирование линии от Пекина на Харбин, где поезда прямой линии конкурируют с поездами, идущими через Шеньян. Трафик по этому направлению выше, чем по линии Пекин — Куньмин, а расстояние близко к тысяче километров (достаточное, чтобы успешно конкурировать с автотранспортом).

Дублирующие железнодорожные линии не всегда обеспечивают «параллельную» конкуренцию. Все зависит от структуры перевозимых грузов, от невозможности отдельных перевозчиков перевозить груз автотранспортом или по воде. Проблема в том, что в одних случаях железная дорога обслуживает перевозчика непосредственно, а в другом - появляются проблемы перегрузки и наличия специализированных средств для такой перегрузки. Даже если есть дублирующие линии, честной конкуренции все равно не получится. Тем не менее этой идее более века.

Еще в начале XX в. железнодорожные линии от Пекина на Шанхай, Гуанчжоу и Куньмин рассматривались как конкуренты в перспективе «как и в других странах», в особенности на участках Тяньцзинь - Пукоу и Пекин - Ханькоу. Некоторые из перевозчиков при дублировании путей могут остаться монополистами внутри данных географических коридоров. Это предполагается предотвращать через так называемую канадскую систему, по которой каждый перевозчик должен иметь равное право с другими на доступ к каждому из дублирующих путей.

Иными словами, сами по себе инвестиции в дублирующие пути не могут гарантировать приход конкуренции в железнодорожную отрасль. Необходим дополнительный контроль, чтобы никто из перевозчиков не захватил один из путей, который, к тому же, наверняка, будет наиболее выгодным.

Кроме того, даже при наличии дублирующих путей всегда выиграют те перевозчики, у которых максимальные объемы перевозок и минимальные пробеги порожняка.

Попытки решить эту проблему приводят к тому, что во всех крупных городах работают, по крайней мере, два независимых перевозчика, которые, в данной постановке рассматриваются как агентства по приему заказов. Утвержден список таких городов: Пекин, Шанхай, Ланчжоу, Чэнчжоу, Чанша, Куньмин, а также, Шэньян и Цзинань. По этим городам

устанавливается особый антимонопольный контроль, отслеживаются факты нарушений равного доступа к железнодорожной инфраструктуре.

Анализ данных по отгрузкам, который был проведен экспертами Всемирного банка в 2011 г., показал, что дублирующими магистралями перевезена почти половина китайского железнодорожного трафика.

В перевозках между самыми крупными городами перевозчики имеют возможность выбора по крайней мере между двумя железнодорожными линиями. Но, разумеется, есть территории, на которых такая возможность выбора отсутствует и вряд ли появится в обозримое время. Точно так же, как Транссиб является монополистом, в КНР дорога на Лхасу вряд ли получит дублера.

В этом случае должны появиться логистические компании, которые независимы от железных дорог. Такая реорганизация проходит в Китае крайне болезненно. Но дальше реформы должны идти по направлению создания в каждом городе независимой логистической компании, а также независимого определения расписания. И это уже находится за пределами представлений нынешнего руководства КНР о том, как должна быть устроена экономика.

Внедрять следует не «совершенную конкуренцию», а «работоспособную конкуренцию», при которой существенным образом сократится потребность в «ручном» государственном управлении железнодорожными предприятиями.

Итак, можно сделать вывод о том, что конкуренция правильно проложенных дублирующих железных дорог предполагает регулирование доступа с тем, чтобы доступ к каждому из путей был бы возможен независимо от объемов перевозок каждым перевозчиком.

Интеграция в администрировании (governance) железнодорожными дорогами интересов государства, регулятора, промышленности и других участников должна сделать железнодорожный бизнес более

привлекательным для частного капитала, сформировать институциональные гарантии для его длительного присутствия в этой сфере^[62].

Один из путей к этому состоит в продолжении опыта высокоскоростных железнодорожных магистралей КНР, где стало привычным создание формально независимых железнодорожных компаний. Самые радикальные решения на этот счет делятся на два уровня - 7 самостоятельных компаний или 23 - 25 компаний. Разделение на семь компаний показано на рисунках 2.7, 2.8.

Центральные офисы пяти железнодорожных компаний предполагается расположить в Пекине (см. рисунок 2.7) и двух — в Шанхае (см. рисунок 2.8). Неопределенный статус будут иметь пересечения меридиональных (пекинских) дорог с широтными (шанхайскими).

Некоторые зарубежные специалисты полагают, что сама железнодорожная сеть КНР чрезмерно велика. И, руководствуясь европейскими мерками, предлагают разделить всю сеть на участки протяженностью от 3 до 4 тыс. км. Всего по Китаю таких участков получится 23—25, что, фактически, близко к числу РЖДО (их 18).

Иными словами, предлагается сделать автономными РЖДО, что представляется вряд ли выполнимым. И проблема не в том, что какие-то РЖДО могут стать частными или частно-государственными. Проблема в объективной необходимости единого управления сетью.

Однако, в предложениях по реструктуризации есть здравая идея относительно автономизации отдельных путей, отдельных, иногда крупных участков железных дорог. В дискуссиях она часто противопоставляется «автономизации» сети железных дорог. Китайская склонность к противопоставлению терминов в данном случае заводит обсуждение рекомендаций в тупик, поскольку единая структура не может ужиться с разрозненными вертикально интегрированными предприятиями типа тех, что существуют в других странах и как-то умеют быстро договариваться друг с другом. В КНР горизонтальные связи в принципе не поощряются даже тогда, когда сформировать их относительно просто. На рядовые совместные действия железных дорог требуется хотя бы формальное одобрение вышестоящей инстанции.

В одном из последних пресс-релизов Всемирного банка проведен сравнительный анализ реформ на железнодорожном транспорте по восьми странам: Австралия, Бразилия, Канада, Германия, Франция, Япония, Россия и США^[63]. В анализе Всемирного банка показаны общие элементы преобразований в администрировании и институциональной структуре, существование не МЖД, а министерств транспорта, отвечающих за все виды транспорта, а не только за один из них. Все восемь стран стремятся интегрировать транспортный сектор в одном государственном органе.

Республика Корея. Развитие железнодорожного транспорта в Южной Корее имеет исключительно важное значение, так как страна фактически из аграрной экономики отсталого типа превратилась в одного из основных ведущих мировых производителей технологически сложной техники ,

оборудования и электроники. Определяющими рынками сбыта являются европейские государства и Россия, что формирует высокий уровень грузовых потоков Южной Кореи во внешней торговле. Железнодорожный транспорт является таеже одним из основных способов пассажирского обслуживания населения. Управлением и эксплуатацией магистральных линий южнокорейских железных дорог занимается железнодорожная компания Korail, обслуживающая также большинство местных линий^[64][140].

В планах Министерство земли, инфраструктуры и транспорта Республики Корея (MoLIT) проведение реформы национального железнодорожного оператора Korail. Особенностью реформирования является образовании в рамках холдинговой структуры отраслевых подразделений. Планируется поэтапное создание двух дочерних предприятий, занимающихся обслуживанием экспрессов KTX, эксплуатация которых будет осуществляться на высокоскоростных линиях Honam и Suseo после завершения строительства в 2015 г. В последующие два года (в 2017 г.) предусматривается создание независимых грузовых подразделений железных дорог Южной Кореи и других предприятий по ремонту и поддержанию подвижного состава в рабочем состоянии. При этом в предусматривается, что в собственности национального железнодорожного оператора будет находиться до 30 % акций, а остальные 70 % акций могут быть выкуплены крупными государственными предприятиями. Согласно исследованию Министерства земли, инфраструктуры и транспорта Республики Корея о возможных результатах реформирования предполагается , что совокупность плановых мер будет способствовать экономии до 569,5 млрд дол. в годовом исчислении, прежде всего за счёт обострения конкурентной борьбы. конец 2012 г. В целом к 2017 г. планируется создание до тысячи новых рабочих мест и по крайней мере трех крупных самостоятельных железнодорожных предприятий. Необходимо отметить, что характерной чертой развития железнодорожной отрасли

Южной Кореи является динамичное развитие высокоскоростной железнодорожной сети^[65]. В рамках реформы планируется создание инвестиционного фонда с целью проведения научных и технологических исследований, способствующих последовательному развитию

железнодорожного траспорта^[66]. Большое внимание для развития

железнодорожной отрасли в Южной Корее придусматривается в подготовке кадров и развитии технологий. На современном этапе активно ведётся разработка общей программы, современной материально-технической базы, направленной на подготовку высококвалифицированных специалистов, профессионалов в железнодорожной отрасли страны. Реформирование железнодорожного транспорта в Южной Корее является логическим продолжением . развития ведущих стратегических отраслей страны, как автомобильной, судостроительной. Такое реформирование - необходимое условие интеграции в мировую транспортную систему, оно должно быть основано на уже существующем в других странах опыте проведения реструктуризации Министерства транспорта. Экономика Южной Кореи представляет собой одну из наиболее динамично развивающихся экономик, что определяет транспортную отрасль, как целевую сферу и необходимое условие социально-экономического развития страны. Транспортная инфраструктура, в том числе железнодорожная отрасль находится в зоне особого внимания Правительства Южной Кореи и в качестве стратегических ориентиров развития железнодорожного транспорта уделяется особое внимание следующим направлениям:

- разработке современных технологий по проектированию и строительству железнодорожных путей и мостов, сооружений;

- внедрению новейших технологий в сфере развития

высокоскоростной железнодорожной сети;

- развитию коммуникационных систем, внедрение новейших информационных технологий;

- развитию централизованной системы контроля процессом управления железнодорожным транспортом;

- совершенствованию образовательных систем по подготовке специалистов железнодорожной отрасли [140].

Как следует из опыта уже принятых мер в рамках реформирования железнодорожной отрасли в государствах-членах ЕС, Китае, США и Южной Корее, последовательное и динамичное развитие систем функционирования железнодорожного транспорта опрелеляет темпы экономического развития государств, повышение уровня занятости, усиление экологической ориентации транспортной системы, конкурентные преимуществами перед другими видами транспорта, является основой формирования МТК.

2.3.