. Железнодорожный транспорт и его роль в интеграции региональных экономик

Актуальность становления транспортного комплекса мировой хозяйственной системы проявляется в его динамичном развитии. По существу, процесс, начавшийся еще в XIX в., получил значительный импульс в первой половине XX в., и позднее в 60 - 70-х гг.

коммуникаций, инфраструктуру воздушных перевозок, по сути, и определяет темпы развития мировой экономики и интенсивность торгово-экономических связей.

Неравномерность экономического развития стран мира во многом определяет и неравномерное развитие транспортной инфраструктуры и, как следствие, обеспеченность доступа к транспортным коммуникациям, влияет и на возможность эффективного участия в международном торгово­экономическом сотрудничестве.

На рисунке 2.1 представлено распределение мировой транспортной инфраструктуры и транспортных потоков. В частности, данная карта иллюстрирует расположение крупнейших морских портов мира и формируемые через них основные грузопотоки, величина тоннажа которых пропорциональна толщине линий. И как видно из распределения основных грузопотоков, основной их объем формируется странами «геостратегического треугольника XXI века» - США, страны ЕС, Китай, а также Россия.

World Transportation Patterns

Рисунок 2.1- Распределение мировой транспортной инфраструктуры и

транспортных потоков^[41]

Доступ к наземным транспортным коммуникациям на карте отражается выделением светлым цветом территорий, имеющих доступ к автомобильным, железным дорогам или к речному транспорту в пределах 32 км.

Представленная в таблице 2.1 сравнительная характеристика различных видов транспорта показывает, что наибольшей протяженностью обладает железнодорожный транспорт, хотя и отличается высокой себестоимостью при перевозках на большие расстояния, что характерно для международной торговли. Среди стран - лидеров по протяжённости путей сообщения и формируемому грузообороту выделяются страны «геостратегического треугольника XXI века».

Таблица 2.1 - Сравнительная характеристика различных видов транспорта по протяженности путей сообщения, грузообороту и стоимости⁴³

Продолжение таблицы 2.1

⁴³Могилевкин, И.

Ретроспектива развития железнодорожного транспорта показывает, что на протяжении своей истории он стал ключевым для экономик многих стран мира, хотя ему не всегда уделялось должное внимание. С момента зарождения железных дорог начался процесс активного их строительства в различных странах мира. Но в силу территориальных особенностей и различного уровня экономического развития отдельных стран строительство железных дорог велось неравномерно. Кроме этого влияние оказывало появление других видов транспорта, связанного, в частности, с открытием и началом промышленного использования нефти.

Наибольшая протяженность железных дорог имеется в странах - лидерах по занимаемой территории (США, Россия, Китай), что объясняется в первую очередь необходимостью эффективного выстраивания хозяйственных связей внутри государства, а также обеспечения военно­стратегических задач государства (рисунок 2.2). Эксплуатационная длина железных дорог в мире в 2010 г. составила 1 020 953 км, что на 1,2 % больше, чем в 2006 г. Наибольший рост протяженности за период 2009-2010 гг. зафиксирован в Европе. В Африке и Америке протяженность линий сокращается (таблица 2.2).

Рисунок 2.2 - Географическое распределение сети ж.д.⁴⁴

Таблица 2.2 - Динамика эксплуатационной длины ж.д.

* Включая Турцию и Российскую Федерацию.

Таблица 2.3 - Коммерческий грузооборот, млрд ткм

⁴⁴ Развитие мировой железнодорожной системы. Отчет // Центр научно-технической информации и библиотек, филиал ОАО "Российские железные дороги". - М. : ЦНТИБ. - 2013.

⁴⁵ Там же

⁴⁶ Там же

Таблица 2.4 - Пассажирооборот, млрд пас.-км⁴⁷

По объёмам коммерческого грузооборота лидируют страны Азии и

Океании, США и Европы (таблица 2.3), по пассажирообору - страны Азии и Океании, Европы (таблица 2.4). Основная сеть железных дорог мира сконцентрирована в северном полушарии, при этом прослеживается наличие развитой железнодорожной связи, способной обеспечить торгово­экономическое сотрудничество стран НАФТА, стран Восточной Азии и Европейского союза, которые, как было отмечено, формируют геостратегический треугольник XXI века (рисунок 2.3).

⁴⁷ Там же

Рисунок 2.3 - Протяженность железных дорог стран мира, км⁴⁸Всесезонность, особенности эксплуатации и возможности повышения

пропускной способности повышают привлекательность железнодорожного транспорта в части обеспечения грузопотоков, формируемых международной торговлей. Прогнозируемая загрузка железнодорожных линий и выход с их помощью к новым рынкам сбыта или ресурсам делают инвестиционно привлекательными крупномасштабные проекты по развитию глобальной сети железных дорог. Различные проекты, предлагаемые российскими и зарубежными учёными, могут быть объединены в виде карты сети железных дорог, охватывающих все континенты мира и в первую очередь страны «геостратегического треугольника XXI века» (рисунок 2.4).

⁴⁸ Railway size world map [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://commons.wikimedia.Org/wiki/File:Railway_size_world_map.PNG(дата обращения: 08.12.13).

Рисунок 2.4 - Глобальная железнодорожная сеть мира⁴⁹

Как видно из рисунка 2.4 для формирования глобальной сети железных дорог требуется реализация ряда ключевых крупномасштабных проектов, обеспечивающих сухопутное соединение между разделенными водами океанов континентами. И наиболее значимым с точки зрения транспортного развития международных грузопотоков является переход через Берингов пролив, связывающий Евразию и Северную Америку, впервые предложенный ещё в конце XIX в. Начало реализации данного проекта способно подстегнуть развитие железнодорожной сети в Северной Америке, и, что более необходимо, на территории Евразии с целью обеспечения доступа отдельных стран к трансконтинентальному транспортному коридору.

Как отмечалось выше (глава 1), огромное значение для развития МТС имеет контейнеризация грузоперевозок.

В развивающемся рынке и развивающихся экономиках расширение выпуска продукции, как ожидают, станет всеобъемлющим и будет устойчиво расти от 5 % в первой половине 2012 г. до 6 % к 2014 г. Движущими силами роста являются благоприятные макроэкономические условия и восстанавливающийся спрос развитых экономик.

⁴⁹ Концепция развития транспортного комплекса РФ: северо-восточный вектор / под ред. К. Л. Комарова. - Новосибирск : Изд-во СГУПСа, 2003. - 80 с.

Перспективные экономические системы Европы и Содружества Независимых Государств (СНГ), как ожидается, извлекут выгоду от подъема в странах с развитой экономикой. В перспективе прогнозируется значительное увеличение объёмов контейнерных перевозок на железнодорожных направлениях, обеспечивающих прежде всего доставку грузов в морские порты, а также обслуживание регионов, характеризующихся ростом грузовой базы (рисунки 2.5, 2.6)

Рисунок 2.5 - Мировая торговля грузами в контейнерах, 1996-2016 гг. млн TEU и ежегодный рост)⁵⁰

⁵⁰ Координационный совет по Транссибирским перевозкам : инф.-справ. изд. — 2013.

Рисунок 2.6 - Мировая торговля грузами в контейнерах, 1996-2016 гг.

(млн т и ежегодный рост)^[51]

Анализ приведённой информации на рисунках 2.5 и 2.6 показывает, что объёмы перевозок грузов в 2011 г. достигли 150 млн ДФЭ (+7,1 % к 2010 г.) В 2012 г. замедление темпов до 6 %. На глобальных мировых маршрутах Азия - Северная Америка - Европа - Азия - Европа - Северная Америка, объёмы грузоперевозок составляют суммарно - 47 млн ДФЭ (31 %). Рынок контейнерных перевозок сильно концентрирован. Двадцать морских линий - 70 % имеющихся мощностей (в ДФЭ).

Согласно исследованиям, заказанным компанией Vossloh и выполненным компанией SCI Verkehr в 2003 г., объем мирового

железнодорожного рынка составлял около 57 млрд евро в год^[52]. По прогнозу спрос на этом рынке в конце десятилетия должен был достигнуть и достиг свыше 70 млрд евро вследствие его ежегодного роста на 4 %.

Для компаний - изготовителей подвижного состава, которые всегда доминировали на железнодорожном рынке, не думая о рельсах, стало неожиданным, что расходы на инфраструктуру железных дорог в 2003 г. превысили 35 млрд евро при ежегодном росте 5 % против 22 млрд евро и только 3 % роста расходов на подвижной состав. Эти показатели относятся к

80 % крупных железнодорожных сетей и 20 % сетей городского рельсового транспорта (метрополитена и трамвая).

В общем объеме затрат на инфраструктуру на путь и путевое хозяйство, включая новое строительство, реконструкцию и модернизацию, пришлось 24,2 млрд евро, на мероприятия по электрификации железнодорожных сетей - 4,4 млрд евро, на сигнализацию и связь - 5,9 млрд евро, включая расходы на оснащение соответствующей аппаратурой подвижного состава.

Согласно данным исследованием Азия представляется как перспективный железнодорожный рынок ближайшего будущего, хотя ныне наибольшую активность проявляют Европа и Северная Америка. Действительно, в настоящее время из примерно миллиона километров действующих железных дорог приблизительно по 36 % находятся в Европе и Северной Америке, где проживает четверть населения мира, а остальные 28 % приходятся на другие регионы. Доля Европы в общемировых затратах на инфраструктуру составляет 50 %, Северной Америки - 20 %. Эта очевидная неравномерность сейчас быстро корректируется за счет Азии, где расходы на инфраструктуру постоянно возрастают с темпом 8 % в год по пути, 9 % по электрификации и 11 % по сигнализации. В Европе эти показатели роста находятся между 3 и 7 % (более высокие на западе, менее высокие - на востоке континента); в Северной Америке и Австралии они несколько ниже.

Строительство высокоскоростных линий вызвало в течение последних десятилетий быстрый и непрекращающийся рост расходов на инфраструктуру железных дорог. Развитие сети высокоскоростных сообщений, начавшееся в Японии, привело из-за ее больших затрат на строительство и эксплуатацию к банкротству бывших единых национальных железных дорог этой страны (JNR), которые пришлось приватизировать.

В Европе эра высоких скоростей началась с более скромных затрат, чем в Японии, благодаря реализации менее дорогостоящих проектов, но с

течением времени проявилась та же тенденция неконтролируемого роста. Расходы неуклонно возрастали за счет немалой стоимости строительства тоннелей, мостов, виадуков и роста цен на землю; примечательно также удорожание рельсов из-за повышения цены рельсовой стали.

Строительство новых линий общей протяженностью 3500 км в Европе не имело таких драматических последствий, так как стоимость строительства первых линий была относительно умеренной, а их эксплуатация - рентабельной. Во Франции, например, первая высокоскоростная линия Париж — Лион (LGV Sud-Est) была построена вообще без тоннелей, и инвестиции в нее были компенсированы за рекордный срок - 10 лет. В то же время следующие высокоскоростные линии потребовали возрастающего числа искусственных сооружений. Строительство высокоскоростных линий наблюдается в Италии, Испании, Франции. Один из завершенных грандиозных проектов - это проект строительства высокоскоростной линии от Парижа до Лондона со строительством тоннеля под проливом Ла-Манш. Финансовые проблемы, возникающие в период строительства, не помешали в дальнейшем запланировать увеличение общей протяженности высокоскоростных линий в Европе до 15 тыс. км. Эта политика продолжать глубокую модернизацию европейских железных дорог в настоящее время получила одобрение МСЖД, Европейской комиссии и правительств заинтересованных стран. Таким образом, подтверждена доля расходов в инфраструктуру европейских железных дорог в размере 50 % мировых. В 2003 г. эти расходы составили 11 млрд евро только в собственно путь, из которых 3/4 приходится на Западную Европу с ежегодным ростом на 5 %.

В Китае и Индии принято решение о начале строительства высокоскоростных линий протяженностью в тысячи километров, охватывающих территории общей площадью, равной площади Европы. И наконец, следует напомнить, что ни на одном континенте не строится столько линий обычного типа, как в Азии, в частности в Китае и Иране, где планируют реализовать широкомасштабные программы расширения

национальных сетей железных дорог, оцениваемые в 100 тыс. и 15 тыс. км соответственно. Активная инвестиционная политика Китая направлена на реализацию грандиозных программ строительства сети железных дорог в Среднеазиатском регионе в направлении Китай - Казахстан - Киргизия и другие страны в рамках проекта «Экономический пояс Шёлкового пути». Как фантастический и можно рассматривать проект строительства высокоскоростной железнодорожной линии от Сингапура до Европы, также планируемый Китаем.

Реализация столь широкомасштабных проектов развития сети железных дорог возможна в условиях кооперации и взаимодействия заинтересованных стран с учётом накопленного мирового опыта, традиций и современных достижений науки, что является определяющим фактором формирования региональных интеграционных процессов и основой развития международных транспортных коридоров.

Крупнейшие интеграционные группировки и страны, занимающие ведущие позиции в мировой торговле, представлены тремя крупнейшими регионами: Северо-Американским, Азиатско-Тихоокеанским и европейским. Доля этих стран в общем объеме мирового экспорта составляет более 80 %. Эти же регионы занимают лидирующее положение по состоянию и уровню развития транспортной инфраструктуры, а также по грузообороту различных видов транспорта. Данные регионы определяют направления массовых товаропотоков, транспортную и экономическую геополитику отдельных стран и регионов. Эти регионы разделены океанами, что предопределило развитие системы морских перевозок как базового компонента транспортной системы мира, в то же время подходы к морским портам осуществляются по суше, что превращает совершенствование наземных видов транспорта в стратегически важный аспект развития стран и интеграционных блоков.

Только в связи с развитием железнодорожного транспорта началась реальная интеграция региональных и национальных экономик в единую хозяйственную систему.

К развитию железнодорожного транспорта как интегрирующего фактора не имеют отношения австралийско-новозеландское торговое соглашение об углублении экономических связей (ANZCERTA) или Организация восточно-карибских государств (OECS), в которую входят 7 островных государств Карибского бассейна. Но другие зоны свободной торговли, например: Соглашение о свободе торговли стран АСЕАН (ASEAN AFTA) Бруней, Индонезия, Малайзия, Филиппины, Сингапур, Таиланд, Вьетнам, а также Бангкокское соглашение (BA) — Бангладеш, Индия, Республика Корея, Лаос, Шри-Ланка, включают в свои программы развития и расширение железнодорожной сети, которая должна сближать рынки сопредельных стран.

Таможенный союз в рамках СНГ в составе России, Беларуси, Казахстана и Киргизии, образованный в 1995 г., не имеет внутренней программы развития железнодорожного транспорта, но такой механизм развития и управления имеют страны СНГ.

В отличие от него, другие таможенные союзы, как-то: Арабский общий рынок (ACM), куда входят Египет, Ирак, Иордания, Ливия, Мавритания, Сирия, Йемен, Центральноамериканский общий рынок (CACM), где членами являются Коста-Рика, Сальвадор, Гватемала, Гондурас, Никарагуа, а также Зона свободной торговли между Колумбией, Эквадором и Венесуэлой (FTA) имеют железнодорожные программы.

Основные региональные объединения стран, для которых железнодорожный транспорт имеет максимально высокое значение, — это ЕС, НАФТА и СНГ. Также за пределами исследования окажутся преференциальные соглашения, прочие экономические и валютные союзы.

НАФТА. Данное объединение — это зона свободной торговли, которая создана тремя отдельными двухсторонними соглашениями: Канада — США, Мексика — США и Канада — Мексика. Окончательно эти три соглашения вступили в силу 01.01.1994 г., а с 01.01.2008 г. были отменены все пошлины и квоты в торговле между этими странами. НАФТА — крупнейшая в мире

зона свободной торговли, в которой 450 млн чел. производят товары и услуги на $17 трлн. НАФТА особенно интересна тем, что интеграция транспортной сети в ней доведена до совершенства. Ее концепция основана на категории "коридор" и трансформации коридоров из одного вида в другой.

Различают транспортные, логистические и экономические коридоры. Пояснение их приведено в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Три вида коридоров НАФТА⁵³

Развитие коридоров НАФТА от транспортных до экономических шло по следующим этапам:

Этап 1. Развитие транспортных коридоров по территории США и Канады и подготовка к продвижению в Мексику, сосредоточенная на приватизации мексиканских железных дорог.

⁵³Цзе, Э. Развитие экономических коридоров НАФТА (Североамериканская зона свободной торговли) [Электронный ресурс] / Э. Цзе // 10-я Министерская конференция г. Баку 22­24.11.2011 г. - Режим доступа: http://www.carecprogram.org/uploads/events/2011/SOM-Nov/NAFTA- Economic-Corridor-Development-ru.pdf(дата обращения: 08.12.11).

Этап 2. Развитие логистических коридоров. На этом этапе прошло устранение торговых барьеров в виде тарифов и квот, было облегчено пересечение границ предпринимателями, улучшены условия прямых иностранных инвестиций, увеличена пропускная способность пограничных переходов с Мексикой. Кроме того, были сформированы промышленно­логистические центры в Канзасе и Чикаго, в Мехико, а также в приграничных мексиканских городах Эль-Пасо и Нуево Ларедо.

Этап 3. Развитие экономических коридоров. Государственные структуры трех стран сотрудничают с частными компаниями с целью привлечения инвестиций. Формируется производственная кооперация - НИОКР в США и Канаде, производство во всех трех странах, сборочные производства в Мексике, вследствие наличия там наиболее дешевой рабочей силы. Канада, США и Мексика сформулировали упрощенные процедуры для проверки при пересечении границы. Все три правительства также упростили визовые режимы для предпринимателей и создали недискриминационные режимы для инвестиций.

Основные коридоры НАФТА включают в себя две трассы:

1. Монреаль - Торонто - Детройт - Чикаго - Канзас - Оклахома - Даллас и Форт Уэрт - Сан-Антонио - Ларедо - Монтерей - Мехико.

2. Ванкувер - Сиэтл - Портленд - Сан-Франциско - Лос-Анджелес - Сан-Диего - Тихуана.

Особенности географического положения США и Мексики определили, что от мексиканских портов на Тихом океане до крупных городов юго-восточных штатов США расстояние меньше, чем от тихоокеанских портов США до тех же штатов. Так, расстояние от мексиканского порта Лазаро Карденас до Хьюстона (штат Техас) на 540 км короче, чем до Хьюстона от Лос-Анджелеса.

В 2011 г. по соглашению между США и Мексикой началась реализация программы увеличения полос движения для грузовиков с 8 до 15. Это

сформировало так называемый всемирный торговый мост, который проходит от Нуэво Ларедо (Мексика) до Ларедо (штат Техас).

Несмотря на то что в США железнодорожный транспорт в настоящее время в основном локализован в десяти штатах Среднего Запада, он играет важную роль в деятельности зоны свободной торговли НАФТА.

На границе США и Мексики половина переходов вообще не связана с железнодорожным транспортом, и только на одном — Игл Пассо — железнодорожные перевозки преобладают. Совершенно иная ситуация сложилась на границе США и Канады. Там только один пограничный переход вообще не имеет железнодорожной компоненты (Александрия бэй), один переход практически полностью железнодорожный (Интернешнл Фолз), на одном (Портал) железнодорожная компонента составляет половину, на остальных доля железнодорожных перевозок меньше.

В итоге можно утверждать, что в НАФТА железнодорожные перевозки в межгосударственных экономических связях играют существенно более значимую роль, чем во внутренних перевозках, в особенности в отношениях Канада — США. Что касается включения в международную интеграцию Мексики, то эта страна задерживается во включении в региональную кооперацию в связи с тем, что, будучи государственными, мексиканские железные дороги ограничивались обслуживанием внутренних потребностей страны, и в этом они несколько напоминают ситуацию с российскими железными дорогами. Но географическая близость тихоокеанских портов Мексики к крупным промышленным центрам юго-запада США неизбежно приведет к тому, что железнодорожная компонента международной интеграции в рамках НАФТА будет возрастать и здесь.

ЕС. В основополагающих документах Мирового банка, вышедших еще в начале 90-х гг. прошлого века, говорится, что технологии реструктуризации железных дорог и варианты изменения организационной структуры

железных дорог⁵⁴предполагают усиление роли частного сектора в сфере железнодорожных перевозок. Почти все крупные грузоперевозки на американском континенте перешли в ведение частных компаний через приватизацию и концессии. Волна приватизации не обошла и Европу. В определенной мере это поставило Европу в более сложное положение, чем то, что сложилось перед приватизацией в нашей стране. В России сменилось несколько поколений, когда основная часть экономики была государственной, но и до этого железные дороги были государственными. В Европе на протяжении жизни одного поколения произошло колебание маятника. Те же люди, которые обосновывали национализацию железных дорог, должны теперь аргументировать необходимость их приватизации.

Основным способом финансирования на уровне ЕС в целом является принятие международных договоров, по которым государственный бюджет отдельно взятой страны берет на себя обязательства не перед железными дорогами своей страны, а перед другими членами ЕС. Но средства по этим обязательствам приходят в развитие отечественных железных дорог.

В целом, по экспертным оценкам, государства еврозоны через международные договоры взяли на себя обязательства по развитию железных дорог с 1957 г. на сумму не менее 6 трлн евро (таблица 2.6).

Таблица 2.6 - Постепенное формирование пакета взаимных

обязательств для государств-членов Евросоюза

⁵⁴ Huff L. W., Thompson L. S. Techniques for Reshaping the Railway, World Bank report INU-56. - 1990, - January.

В России использование возможностей договорных отношений также

имеет место, но, в отличие от Европы, это не стало системой, а государственные обязательства перед собственными железными дорогами по международным договорам являются фоном для развития железнодорожной сети. Помимо обязательств, принимаемых государствами Евросоюза по решениям Европейского парламента, существует еще несколько каналов, по которым государственные обязательства принимаются в рабочем порядке, без парламентских решений.

Для координации технических условий по технико-эксплуатационной совместимости и безопасности движения учреждено Европейское железнодорожное агентство (ERA). Его статус и направления деятельности определены директивой ЕС 881/2004. Задача ERA состоит в содействии Европейской комиссии в усилении конкурентных позиций железных дорог за счет повышения технико-эксплуатационной совместимости разных железнодорожных систем и развития единого подхода к безопасности^[53].

ERA состоит из пяти подразделений: технико-эксплуатационной совместимости, безопасности, экономических оценок и администрирования, реализации и внедрения системы ERTMS (в состав которой входят подсистемы управления движением поездов ETCS и цифровой радиосвязи

GSM-R) и подразделения перекрестной сертификации, уполномоченного решать вопросы устранения трансграничных барьеров.

Наряду с ERA в Евросоюзе действуют Международный союз железных дорог (UIC), Объединение предприятий железнодорожной промышленности (UNIFE), Сообщество железных дорог Европы (CER) и Европейская ассоциация операторов железнодорожной инфраструктуры (EIM). ERA трактуется как посредник в общении всех этих организаций^[54]. Именно в процессе этого общения вырабатываются рекомендации, превращающиеся затем в обязательства государства выделять средства на развитие железнодорожной инфраструктуры.

В подкрепление этому процессу в документах самого Евросоюза содержатся рекомендации странам - членам ЕС сохранять за собой общую ответственность за состояние железнодорожной инфраструктуры. ЕС требует, чтобы страны-члены гарантировали поддержание статуса независимых перевозчиков для всех соответствующих участников железнодорожного рынка безотносительно национальной принадлежности в соответствии с правилами свободного рынка.

Железнодорожными проектами требуется управлять в соответствии с принципами, которые используются частными компаниями. При этом следует также выполнять социальные обязательства, взятые на себя государством. В директивах ЕС требуется также, чтобы каждый железнодорожный проект имел бизнес-план и инвестиционную программу. Бизнес-планы должны быть интегрированы в принятую государственную политику в отношении железных дорог, в том числе в народно­хозяйственные планы, там, где они есть, а также уже заключенные (возможно, многолетние), включая предусмотренные этими контрактами объемы инвестиций и графики финансирования.

При отсутствии общих для ЕС правил относительно размещения затрат на инфраструктуру, страны — члены ЕС после консультаций с компаниями, управляющими с инфраструктурой, должны устанавливать собственные правила по платежам за использование железнодорожной инфраструктуры; причем эти платежи должны быть недискриминационными.

В плане заимствования европейского опыта, на наш взгляд, нужно, прежде всего добиваться заключения интегрирующих соглашений с зарубежными странами в части интеграции железнодорожных перевозок, а затем — адекватного выполнения этих обязательств Российским государством.

СНГ. Основу интегрированного управления железнодорожными перевозками в рамках СНГ и ряда других стран, которые располагают железнодорожной сетью с колеей 1520 мм, выполняет Совет по железнодорожному транспорту. Он рассматривает и решает вопросы организации перевозок, эксплуатационной деятельности железных дорог в международном сообщении; совместного использования и технического содержания вагонов и контейнеров; условий перевозок; тарифов на перевозку пассажиров, грузов и багажа; обеспечения безопасности движения в международном сообщении; научно-технического сотрудничества; взаиморасчетов за выполненную работу и услуги. Совет принимает согласованные решения по приоритетным направлениям развития железнодорожного транспорта. Каждый член Совета имеет один голос.

Создана также Дирекция Совета, постоянный орган. Она в оперативном режиме координирует эксплуатационную работу железных дорог в международном сообщении, подготавливает проекты нормативных документов, решений и рекомендаций. Круглосуточно работает диспетчерский аппарат, регулярно анализируется ход международных перевозок, использование подвижного состава. На основании анализа принимаются рекомендации и решения.

Таким образом, в рамках СНГ и ряда других стран сохранено технологическое единство железных дорог, общее информационное пространство, выдерживается в основных чертах согласованная тарифная политика. Такая деятельность приносит свои результаты. В 2013 г., например, сокращены отцепы грузовых вагонов при сдаче на межгосударственных стыковых пунктах (МГСП) по техническим причинам на 29 %, по коммерческим - 15 %, по таможенным - 7 %. За 2013 г. в международном сообщении перевезено около 50 млн пассажиров^[55].

Если в оперативном регулировании можно отметить успехи, то в стратегическом планировании в рамках деятельности Совета по железнодорожному транспорту нужно еще многое сделать.

Прежде всего, нужно нейтрализовать выдвижение европейской колеи на территорию стран СНГ и других стран, где имеется железнодорожная сеть с колеей 1520 мм.

Две конкурирующие железнодорожные системы - 1435 и 1520 - различаются не только шириной колеи, но и регламентами, и особенностями страхования, и элементами транспортного права.

В настоящее время доля колей 1520 мм составляет только 20 % от протяженности железных дорог мира и всего 9 % мирового

железнодорожного грузооборота идет по этой колее. В связи с тем, что возможности нашей страны не соответствуют задачам Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г., требуется коренным образом пересмотреть позицию к проблеме распространения железнодорожной колеи 1520 мм.

Естественно, что вопрос перехода с колеи на колею имеет техническое решение. В КНР построили несколько дорог, на которых три рельса и теоретически возможно идти вагонам и по колее 1435 мм, и по колее 1520 мм, но практически это требует надёжных технических решений.

Для захода на железные дороги восточно-европейских стран у грузовых вагонов колеи 1520 мм требуется не только заменить тележки, но и автосцепку на винтовую стяжку, установить буферы. В редких случаях практикуется движение цистерн с химическими грузами на автосцепках СА3, по строго установленным маршрутам. Для этого используются вагоны прикрытия, оборудованные двумя типами устройств сцепления. В пассажирских поездах международного сообщения (скажем, от Москвы до Парижа) меняют не только тележки, но и механизмы сцепления вагонов. По дорогам Евросоюза прохождение пассажирских вагонов с российской автосцепкой по колее 1435 мм не разрешается^[56].

На продвижение европейской колеи в "пространство 1520"расходуется существенно больше средств, чем на продвижение колеи 1520 на запад и на восток. По этой причине следует прорабатывать и варианты, когда колея 1435 заходит на территорию СНГ и даже России. Развитие отечественного железнодорожного транспорта с учётом мировой практики во многом определяет успех интеграции российской экономики в мировую, формирует основу для экономической интеграции и наполняет её реальным содержанием, усиливает специализацию и кооперацию национальной экономики, т.е. развитие МТР.

2.2.