Стратегии и региональные железнодорожные проекты - основа развития транзита, модернизации экономики регионов и России

На основе анализа механизмов обеспечения Стратегии, вариантов развития железнодорожного транспорта, расширения структуры сети железных дорог в зависимости от приоритетности различных социально­экономических задач из всего множества возможных стратегий развития опорной железнодорожной сети России предлагается выделить три

стратегии, именуемые в дальнейшем транспортно-ориентированной, ресурсно-ориентированной и социально ориентированной^[114].

Транспортно-ориентированная стратегия представляет собой развитие идеи международных транспортных коридоров, когда МТК № 2 располагается на восток от Нижнего Новгорода через Екатеринбург до Владивостока. В этой стратегии Сибирь рассматривается как регион , удобный для формирования «транспортного моста» (коридора) по юго­западному ребру одной из сторон геостратегического треугольника XXI в.: страны ЕС - страны Восточной и Юго-Восточной Азии - страны NAFTA.

В состав основных мероприятий данной стратегии входят:

- проекты реконструкции и развития Транссиба с завершением

строительства Севсиба в продолжении

БАМа

на запад (с

перераспределением между

ними перевозочных

функций) и

целенаправленного развития

мощностей портов на

Тихоокеанском

побережье страны;

- проекты глобализации Транссиба, его развитие на юго-восток с организацией строительства сухопутной ветки через пролив Невельского на Сахалин с перспективой выхода на железнодорожную сеть Японии;

- проект строительства прямого железнодорожного выхода из Якутии в центральную часть Китая через АЯМ и Джалинду;

- проект соединения с Транскорейской магистралью.

Главное достоинство этой стратегии - включение Сибири и России в глобальную транспортную сеть мира, интенсификация международного транзита и создание экономических условий для конкурентного притока инвестиционных капиталов в Сибирь из Японии, Китая и стран Юго­Восточной Азии.

опасными (каждый в отдельности) претендентами на ресурсный потенциал Сибири является одним из преимуществ этой стратегии.

Данная стратегия может рассматриваться как экстраполяция на будущее инвестиционной политики ОАО «РЖД» до 2010 г.,

сформулированной в выступлении В.И. Якунина «Об основных итогах производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД» в 2007 г.»^[115]. Эта политика предусматривает завершение крупных инвестиционных проектов по развитию транспортных коридоров по трем генеральным направлениям: Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел; Кузбасс - Азово­Черноморский транспортный узел; Кузбасс - северо-запад. Обратим внимание, что конфигуратором грузопотоков здесь является Кузбасс - одна из ресурсодобывающих сибирских провинций.

В ресурсно-ориентированной стратегии рассматривается Сибирь как регион - богатейшая кладовая природных ресурсов, в перспективе подлежащих производственному освоению с минимальной затратой средств, что не предполагает особо крупных вложений в глобализацию Транссиба и БАМа. Возможно лишь ограничится построением меридиональных ответвлений от широтных магистралей, направленных к крупным (в основном северным) месторождениям полезных ископаемых и необходимой модернизацией портов на Тихоокеанском побережье. Данная стратегия является в известном смысле инерционной (она осуществлялась в советский период), в настоящее время данная стратегия уже не в полной мере реализуется в зоне хозяйственного освоения территории БАМа, где сооружена железнодорожная ветка к Чинейскому комплексному месторождению руд и начинается строительство ветки к Эльгинскому угольному месторождению.

Достоинство этой стратегии определяется её относительно низкой капиталоемкостью, которая достигается за счет минимальных затрат на

решение социальных и природоохранныех мероприятий по обустройству соответствующих территорий. Однако в будущем, после освоения месторождений и полного их истощения, места ресурсодобычи превращаются в территории нарастающих социальных проблем (как это происходит, например, в Тюменской области) и затраты на реализацию реконвалесцентных программ ложатся на бюджеты всех уровней.

Социально ориентированная стратегия (эксклюзивная) в своей главной цели выдвигает основное положение о необходимости цивилизованного освоения ресурсного потенциала Сибири, базирующегося на формировании опорной железнодорожной «решетке», создание которой и определяет содержание данной стратегии.

Страны

Рассматривается строительство в дополнение к «глобализованному» Транссибу и достроенному Севсибу новых широтных

Трансконтинентальной магистрали (ТКМ) и Полярной магистрали (в перспективе с переходом через Берингов пролив). Предусматривается создание также меридиональных соединительных железнодорожных линий, которые в своей совокупности образуют сеть, с размещением в узлах тыловых и опорно-тыловых селитебных территорий, обеспечивающих необходимую и устойчивую связь с любой точкой глобальной железнодорожной сети России и мира. Конфигурация сети в виде «решетки» позволяет вести освоение сибирских ресурсов в экстремальных природно­климатических условиях ограниченным контингентом рабочей силы переменного состава, функционирующей по принципу «живем на юге, работаем на севере».

Такой подход позволит смягчить ограничения по трудовым ресурсам, с которыми Россия по демографическим причинам столкнется в первой половине XXI в. И самое главное, этот подход позволит не создавать стационарные функциональные города и поселки (фактически, социальные цеха добывающих предприятий), которые после отработки месторождений превращаются в места социального бедствия.

Кроме того, подобная организация селитебных территорий с опорой на узлы железнодорожной сети позволит при освоении природных ресурсов вахтово-экспедиционным методом обеспечить ступенчатую адаптацию рабочей силы при ее перемещении к местам работы и обратно в места проживания.

Таким образом, данная стратегия обеспечивает соответствие мировым стандартам освоения новых территорий, когда главными факторами развития становятся человеческий капитал и коммуникации. Именно по этой причине стратегия именуется социально ориентированной. Ее главное экономическое достоинство - вариантность маршрутов, недостаток - высокая капиталоемкость, по нашей оценке в разы превышающая этот показатель двух других стратегий.

Очевидно, что развивать возможную конкуренцию в организации грузовых перевозок при существующих в России множестве форм регулирования и допустимых нерыночных форм по взаимодействия перевозчиков с широким кругом клиентов практически невозможно. Поэтому экспертами выделяются три возможных глобальных альтернативы:

• отделение сложивщейся инфраструктуру от перевозок и в перевозочной среде развитие возможной конкуренции в масштабах всей сети (европейская модель конкуренции);

• разделение всей сети железных дорог на ряд «параллельных» направлений перевозок и развитие конкуренции среди вертикально интегрированных компаний на параллельных ходах (американская модель);

• выделение из единого рынка перевозок отдельных географических сегментов железных дорог, которым разрешается определять свои правила и формирование рыночного ценообразования на услуги по перевозкам грузов, а на остальной части обязать работать только по правилам и нормам ОАО «РЖД»^[116].

Есть и еще ряд других заслуживающих внимания идей. Например, выделить из всего технологического процесса перевозки определённые «услуги локомотивной тяги» и развивать между ними возможную конкуренцию. Главы крупнейших железнодорожных компаний Европы с большим сомнением оценили саму возможность отделения бизнеса услуг локомотивной тяги от основной деятельности перевозчика. Нигде в настоящее время в мире такая модель не реализована, во всех странах перевозчик сам осуществляет локомотивную тягу, что определяет его компетенцию и ответственность по осуществлению перевозок . Только в Казахстане имеются практический опыт отделения услуг локомотивной тяги от перевозок, однако после нескольких лет работы поняли неэффективность такого искусственного разделения и намерены в ближайшее время вернуться к первоначальной схеме организации перевозок, т.е. вернуть локомотивы перевозчику.

Ни европейская, ни американская модель реформирования железных дорог в полном объёме для внедрения в России не подходят, хотя цели и задачи реформирования совпадают. В России совершенно другой исторически сформировавщийся транспортный рынок, абсолютно иная роль и схема построения железных дорог в нем, спецификакоторых связанна с совмещением на одних путях больших объемов ,как пассажирских так и грузовых перевозок. В нашей стране иные конфигурация сетей железных дорог, отличительные принципы организации работы и государственного регулирования отрасли, экономики и культуры управления. Но вместе с тем

учитывать опыт других стран необходимо, следует анализировать все три модели, оценивать их плюсы и минусы с целью практической реализации.

Отделение инфраструктуры от перевозок теоретически выглядит наиболее предпочтительно логичным и рыночным шагом, в силу того , что естественная монополия разделяетса с потенциальным конкурентным бизнесом. Такая схема была заложена в основе реформирования электроэнергетики в России. Однако такое отделение создаёт массу проблем, так как требуется перестройка большинства технологических процессов, увеличиваются риски деятельности системы, создаётся множество новых транзакций. Российскими и американскими учеными получены схожие результаты при подсчётах подсчитано, согласно которых рост затрат на перевозках при таком разделении процесса составит от 30 до 50 % от существующего сегодня уровня. Вряд ли самая совершенная конкуренция позволит вернуть экономике страны упущенную прибыль, поэтому идею полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок большинство экспертов считают довольно рискованным и экономически неоправданным мероприятием^[117].

Модель возможного разделения железных дорог на несколько «параллельных» компаний, в которых инфраструктура и перевозки будут объединены, теоретически реализуема. Вданном случаи вместо одной национальной естественной монополии в России образуется несколько региональных. В таком случаи для вновь созданных монополий придётся применять меры жесткого регулирования, увеличатся расходы компаний из- за снижения объёмов работы, на сети железных дорог будут возникать административные и организационные границы. Развитие и формирование единой железнодорожной инфраструктуры в масштабах страны сменится локальными проектами и управлять системой государству станет на порядок сложнее. Рост тарифов на перевозки в этих условиях неизбежен,

возможные потери экономики от дезинтеграции единой инфраструктуры могут быть очень высоки и невосполнимы.

По мнению специалистов, именно третья модель - создание локальных зон конкуренции перевозчиков - может быть реализована с наименьшими рисками. Возможны два пути решения: создавать возможную конкуренцию нескольких локальных перевозчиков на одном маршруте или развивать конкуренцию «за маршрут», когда на конкурс выставляется право обслуживать какой-то участок сети по сформулированным государством условиям на определённый срок, например на пять - десять лет. Примеры такой организации работы в России уже существуют — это железные дороги Якутии, конкретно Ямальская железнодорожная компания. Такую модель можноприменить на так называемых тупиковых направлениях железных дорог протяженность не более 1 000 км, где возможны меньшие риски для безопасности движения и наибольший потенциал повышения эффективности работы. Данная модель технологически и экономически наименее рискованная с точки зрения организации управления железнодорожным транспортом в целом^[118].

Россия, располагая богатейшими природными ресурсами в отличие от соседних азиатских стран, не может их использовать вполной мере из-за отсутствия необходимой рабочей силы и недостаточно развитой транспортной инфраструктуры. Выходом из сложившейся ситуации может стать взаимовыгодное сотрудничество с соседними странами Азиатского региона.

Строительство по проектам добычи газа в Якутии, газа и нефти на Сахалине. строительство трубопроводов в Китай и Корею, а также осуществление других перспективных крупномасштабных проектов по освоению природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока может явиться началом реальной модернизации и экономического возрождения России.

Однако освоению богатств регионов Сибири и Дальнего Востока препятствует отсутствие хороших дорог, мостов, аэропортов, морских портов, железнодорожных линий, обеспечивающих доступ к природным ресурсам.

Железные дороги России в настоящее время выполняют свыше 35 % мирового грузооборота и почти 18 % мирового пассажирооборота, из которых значительная доля принадлежит Транссибирской магистрали .Поэтому глобализация Транссибирской магистрали - это практически включение станового хребта опорной железнодорожной сети Сибири в мировую транспортную систему^[119][149]. В условиях повышения роли азиатских стран в мировой экономике актуальной становится задача расширения возможностей трансконтинентальных перевозок на евроазиатском континенте. В связи с этим встает вопрос организации транспортного обеспечения соответствующих грузопотоков.

Проработка инвестиционного аспекта реализации этих задач и оценка инвестиционной привлекательности регионов Сибири и Дальнего Востока потребовала выделения конкретных проектов, которые, с одной стороны, могут быть привлекательными для иностранных инвесторов, а, с другой стороны, могут обеспечить способность к экономическому росту регионов России и увеличению внешнеторгового оборота.

В целом транспортный комплекс России в условиях глобализации должен рассматриваться как часть транспортного комплекса мировой хозяйственной системы. Процесс, начавшийся еще в XIX в., получил значительный импульс в первой половине XX в. и развивался позднее в 60-70-х гг. на фоне вначале транспортной, а затем и информационной революции, которые привели к возникновению глобальной транспортной инфраструктуры. Прежде чем вплотную подойти к анализу

железнодорожных проектов, отметим то, что их связывает. Предполагалось, что строительство Трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив даст выход с Транссиба через Амуро-Якутскую магистраль на Аляску, Канаду, США и другие страны Америки. Реализация проекта «материк - о. Сахалин» даст возможность перейти с Транссиба через Байкало-Амурскую магистраль на Сахалинскую железную дорогу, а затем через пролив Лаперуза выйти на железнодорожную сеть Японии(рисунок. 3.8) [149].

Рисунок 3.8 - Основные направления Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года^[120]

Северо-восточный вектор, или сухопутный мост между Америкой и Россией через Берингов пролив. Сооружение ТКМ предполагает строительство железных дорог на территориях России и Северной Америки, сооружение самого тоннельного перехода под Беринговым проливом длиной около 113 км, а также необходимой инфраструктуры. На территории России

ТКМ проектируется от Якутска до Уэлена с ответвлением к Магадану, а затем и к другим морским портам. Соединившись с Амуро-Якутской магистралью, которая в настоящий момент строится на участке от Томмота до Якутска, ТКМ получит выход на широтные железнодорожные магистрали, как существующие (Транссибирскую и Байкало-Амурскую), так и проектируемые (Северо-Российскую (продолжение БАМа) и Полярную). По расчетам, выполненным российскими учеными в институте под руководством ранее А.Г. Гранбергом, протяженность новых

железнодорожных линий составит около 4 000 км при организации строительства по многолучевой схеме с длиной луча 400-500 км[149].

На территории Северной Америки ТКМ должна завершить транспортный коридор Центральная - Северная Америка и дойти до Уэльса на северо-западной точке п-ва Сьюард. По оценкам американских специалистов, протяженность новых железнодорожных линий на территориях США и Канады составит около 1 900 км. По различным оценкам российских и американских ученых, стоимость всего проекта оценивается в сумму от 40 до 60 млрд дол. со сроком реализации 10-20 лет[149].

Американская сторона видит данную магистраль как комплексную инфраструктурную коммуникацию, предназначенную для вывоза российских природных ресурсов (в основном нефти) и экспорта своей промышленной и сельскохозяйственной продукции в Россию, Китай, Корею и другие страны.

В проекте этой дороги реализуется положение о соединении воедино транспортных, энергетических и информационных коммуникаций. В необжитых и слабо освоенных регионах их целесообразно соединять и пропускать в едином коммуникационном коридоре. Поскольку магистраль мыслится как многонациональная коммуникация, ее целесообразно рассматривать также в системе мировых, и в особенности евразийских, транспортных коридоров. Здесь следует обратить особое внимание на взаимодействие Беринговской ТКМ с сетью железных дорог азиатской России, и через нее - с транспортными коридорами России.

В азиатской России главной железной дорогой является Транссибирская магистраль. С ней прежде всего и связывают возможности настоящего и будущего страны и использования Беринговской ТКМ. Появление Беринговского транспортного коридора позволило бы в будущем несколько сбалансировать развитость транспортной сети России между западной и восточной ее частью. Именно развитие инфраструктуры, частью которой и является транспортная сеть регионов, является основой для будущего углубления освоения этих территорий.

Поэтому появление ТКМ создало бы предпосылки к повышению роли азиатской России в российской экономике, а также привело бы к решению большого числа региональных, национальных и мировых проблем, послужило стабилизации международных отношений и привлекло в Россию поток зарубежных инвестиций не только в транспортные коммуникации, но и в сопровождающие их промышленность, сельское хозяйство и промышленно-гражданское строительство. Но самое главное, связало бы Америку, Россию, Европу единой транспортной сетью и позволило бы увеличить грузовой поток по Транссибу.

Трансконтинентальная магистраль - уникальное сооружение, строительство которого в перспективе не только даст локальный экономический эффект от хозяйственного освоенияи развития прилегающих территорий, но и будет способствовать решению других социальных задач региона. К положительным эффектам также можно отнести усиление внешнеэкономической деятельности в части российского экспорта товаров и услуг. Экспорт услуг будет напрямую связан с увеличением объемов транспортировки транзитных грузов за счет обслуживания не только евразийского направления, но и стран Западной Европы и Северной Америки, а также Восточной Азии. Рост объемов товарного экспорта возможен за счет снижения транспортных издержек и выхода на новые рынки сбыта стран NAFTA.

Хозяйственное освоение северных территорий будет способствовать решению ряда социальных вопросов, таких как занятость населения и обеспечение продовольствием и необходимым сырьем малочисленных народов северных территорий. С точки зрения геополитического аспекта, несомненно положительным эффектом от строительства ТКМ будет являеться включение России в глобальную железнодорожную сеть мира, которая станет единой сухопутной транспортной инфраструктурой, способной обеспечить внешнеторговый товарооборот всей мирохозяйственной системы, несомненно укрепит позиции России как на Западе, так и на Востоке.

На современном этапе создание развитой железнодорожной инфраструктуры и транспортное соединение с Северной Америкой позволят решить конкретные военно-стратегические задачи. В частности, увеличение плотности заселения территорий Дальнего Востока с развитием жилищнего строительства поможет снизить темпы этнической экспансии со стороны Китая. При низком уровне населённости территорий и их слабом индустриальном освоении-это будет только способствовать этому процессу. Таким образом, при рассмотрении вопроса о перспективном строительстве ТКМ необходимо учитывать не только экономические критерии, но и весь спектр предполагаемых результатов [149].

Кроме северо-восточного и юго-восточного проектов следует отдельно рассмотреть проект «Организация сухопутной связи о. Сахалин и Японии». По российской территории необходимо построить около 400 км железнодорожного пути вдоль реки Амур до самого узкого места, разделяющего материк с островом Сахалин. В этом месте необходимо проложить 6-7 км железнодорожного туннеля, а на острове Сахалин необходимо построить немногим более 100 км железнодорожной линии до соединения с Сахалинской дорогой, которая ведет к проливу Лаперуза. Остров Сахалин и японский о. Хоккайдо разделяют около 40 км водной глади. Япония заинтересована в установлении надёжной транспортной

связи с материком. Сделать это возможно с помощью строительства тоннеля или моста. Судя по имеющейся информации, японцы отдают предпочтение строительству мостового перехода, опираясь на собственный опыт строительства и результаты экслуатации железнодорожного тоннеля протяженностью 55 км между японскими островами Хоккайдо и Хонсю [132,138].

В этом заинтересованы в первую очередь железнодорожники и деловые люди двух континентов. Для России это дополнительная загрузка работающих сегодня не на полную мощность железнодорожных линий, а для Японии - быстрая доставка грузов потребителю, притом без перегрузок в пути следования. Все грузы из Японии в Европу и обратном направлении могут быть приняты к перевозке непосредственно с подъездного пути отправителя и доставлены на подъездной железнодорожный путь грузополучателя. При перевозке грузов из Японии в Европу и обратно морским транспортом выполняется четыре погрузочно-разгрузочных операции. При этом в четыре раза возрастает вероятность повреждения груза и вместе с тем перегрузки ведут к увеличению транспортной составляющей, удорожанию продукции.

Для реализации проекта организации прямой транспортной связи с Японией через остров Сахалин имеются все предпосылки, главные из которых - поддержка проекта Правительством РФ и интерес к нему грузовладельцев Японии. Производители Японии заинтересованы в удешевлении перевозок своих товаров в Европу. По приблизительным подсчетам, выигрыш от доставки по Транссибу одного контейнера в Центральную Европу составит около 500 дол. Динамичному развитию японской промышленности потребуется в ближайшем будущем увеличение импорта из других стран сырьевых природных ресурсов и топлива, которыми пока в избытке располагают восточные регионы России в зоне прохождения Транссибирской магистрали[132].

Для привлечения транзитных грузов на российские железные дороги и обеспечения конкурентоспособности перевозок по Транссибу в связях Евро­па - Азия Правительством России утверждена Программа поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. В соответствии с ней снижены тарифы, упрощены таможенные и пограничные процедуры, обеспечивается информационное сопровождение продвижения контейнеров, решены вопросы сохранности перевозимых грузов, разрабатываются новые (ускоренные) графики движения поездов. Государственная транспортная стратегия и создание государственных инвестиционных фондов открывают возможность для начала строительства так называемых капиллярных железнодорожных линий, соединяющих места расположения перспективных месторождений ресурсов с магистральными железнодорожными линиями Восточной Сибири и российского Дальнего Востока. Российская Федерация, занимая примерно 1/3 территории Евразии, имеет уникальное географическое положение, дающее ей геостратегический ресурс транзитности, который позволяет с помощью железнодорожной сети если не замкнуть полностью на себя все транспортные связи в большом геостратегическом треугольнике, то, по крайней мере, создать мощную конкуренцию морским перевозчикам всего мира и занять свою нишу в мировых транспортных потоках. Фактически, речь может идти о радикальном изменении конфигурации мирохозяйственных транспортных связей в пользу России с получением соответствующих как конъюнктурных, так и стратегических выгод в контексте глобализации.

Однако реализация такого сценария возможна лишь при условии соединения опорной железнодорожной сети северо-востока России с глобальной железнодорожной сетью мира. Для этого указанную сеть нужно прежде всего создать и обеспечить ее связь с железнодорожными сетями США и Японии посредством сооружения трех уникальных по сложности туннелей через проливы Невельского, Беринга и Лаперуза (рисунок 3.9). По оценке [6] загрузка созданной железнодорожной сети по маршрутам,

соединяющим вершины большого геостратегического треугольника, позволит обеспечить их коммерческую эффективность, достаточную для конкуренции с морскими перевозчиками.

Транзитные коридоры. Основой определения приоритетных направлений транспортных связей между Западом и Востоком являются материалы Общеевропейских конференций по транспорту. Согласно им из десяти евразийских транспортных коридоров только три (№ 1, 2, 9) проходят по территории Российской Федерации. Можно отметить, что столь скромное участие России определяется структурой существующих международных транспортных связей и оценок ближайших перспектив ее развития.

в

Рисунок 3.9 - Геостратегические треугольники XXI века и опорная железнодорожная сеть России

Предложенная на Общеевропейских конференциях по транспорту система транзитных коридоров, на мой взгляд, не отвечает геополитическим

и экономическим интересам России, поскольку не позволяет активно использовать транспортные коммуникации России в системе международных коридоров и внешнеэкономических связей между Востоком и Западом. Речь в данном случае не идет о текущей ситуации или ближайшей перспективе, проблема должна решаться принципиально исходя из стратегических планов интеграции России в мировую экономику .

Преимущества российских транспортных коммуникаций проистекают в большей степени от географического положения России, чем от ее экономических или технических достижений. Именно благодаря географии и истории, а не экономике возможно снижение потребности в инвестициях при реализации международных масштабных транспортных проектов, включающих создание транзитных коридоров. Наши преимущества состоят в следующем:

1. При перемещении по территории РФ транспортные расстояния короче, чем на всех альтернативных маршрутах. Перевозка контейнеров между Японией и Западной Европой по Транссибирской магистрали вместо Южного морского пути обеспечивает сокращение сроков доставки вдвое при более высокой безопасности транспортировки.

2. Транзитные перевозки на большие расстояния идут в рамках одной таможенной территории, по транспортной сети с едиными техническими и технологическими параметрами.

3. Транспортные пути удалены от очагов напряженности и межнацио­нальных конфликтов.

4. На большинстве направлений возможных транспортных транзитных коридоров уже сконцентрированы пути и подвижной состав различных видов транспорта, в том числе есть и резервы пропускной способности.

5. За транспортную историю России накоплен практический опыт транзитных перевозок в направлениях запад - восток и север - юг.

Указанные выше конкурентные преимущества усиливаются современной деятельностью ОАО «РЖД». В мае 2013 г. ОАО «РЖД»

совместно сОАО «ТрансКонтейнер»(дочернее общество «РЖД») и ООО «Восточная стивидорная компания» (входит в группу Global Ports) начали оказывать принципиально новую транспортную услугу «Транссиб за семь суток» - ускоренные контейнерные перевозки. Услуга касается только маршрута Находка-Восточная - Москва-Товарная-Павелецкая. Это важный шаг на пути организации трансконтинентального транзитного коридора.

По предшествовавшей схеме ускоренных контейнерных перевозок доставка грузов по этому маршруту шла в течение 11-14 дней. Перевозка контейнеров поТранссибуна обычных условиях занимает до 20 дней. Это быстрее, чем 45 дней морской перевозки. Но транспортировка контейнера за неделю от Москвы до Тихого океана делает преимущества транспортировки через Россию неоспоримыми. Точнее, сделала бы, если бы нормально работали порты восточного побережья РФ.

Продолжим анализ различий. Транспортная система США по протяженности транспортной сети, объемам грузооборота и значению в эко­номике сопоставима с российской. Общая линия американской модели экономики состоит в минимизации участия в ней государства. Эта линия продолжается и в транспортной сфере.

Когда речь идет о комбинированных, смешанных, интермодальных и мультимодальных перевозках, государственное вмешательство тем более нежелательно, поскольку оно объективно приводит к доминированию интереса одного из участников процесса. Именно в связи с распространением мультимодальных перевозок многие связывают то, что в начале 80-х гг. XX в. стали приниматься активные меры по дерегулированию и либе­рализации на транспорте.

Эти меры привели к значительной дифференциации тарифов, скачку в развитии контрейлерных перевозок, когда переход от железнодорожной перевозки к автомобильной осуществляется без перегрузок, когда совмещены контейнер и трейлер.

Бесперевалочные технологии оказались настолько прибыльными, что железнодорожные компании поступились чистотой отрасли и стали проникать в автомобильный бизнес. Если бы подобное случилось в нашей стране, то институциональное решение было бы другим. Железная дорога добилась бы перераспределения прибыли от контрейлерных перевозок в свою пользу.

В американском варианте (экспансия железнодорожников в автотранспорт произошла также в Канаде, Франции и Великобритании) контроль над автотранспортными компаниями принуждает их к отказу от перевозок на дальние расстояния, к переключению на преимущественное обслуживание железнодорожных транспортных терминалов.

Такой шаг давал еще одно конкурентное преимущество, концентрируя мультимодальную перевозку внутри одной компании или согласованно действующей группы компаний. Это привлекало грузоотправителей и грузополучателей, так как упрощало оформление сделок по транспортным услугам и контроль за их исполнением. В результате консолидации железнодорожного и автомобильного транспорта произошло укрупнение железнодорожных терминалов, ликвидация редко используемых погрузочно­разгрузочных платформ.

В России в последнее время резко обострилась конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом. Как и во всем мире, конкурентные преимущества на стороне автотранспорта.

Для повышения конкурентоспособности железных дорог намечено создание 120-150 крупных терминалов, расположенных по всей территории страны (отраслевая программа «Терминал»). Они станут костяком российского железнодорожного грузооборота.

В таком решении есть плюсы и минусы. Плюсов видится больше. Терминальные системы обработки грузов, как правило, комплексные, они включают: санитарно-карантинный контроль, партнерское обслуживание, страхование, современные технологии погрузки-выгрузки, быстрого

оформления документов, других операций по передаче груза, по хранению, комплектации, пакетированию и контейнеризации грузов.

Создание сети крупных терминалов полезно и тем, что облегчается внедрение средств механизации и автоматизации всех перечисленных выше технологических процессов, а также увеличивается концентрация посредников и партнеров по торговле. Более интенсивные перевозки между терминалами, чем между существующими станциями, позволяют снизить удельные затраты вследствие снижения условно-постоянных расходов в расчете на единицу транспортной услуги. Но есть и минусы. Сокращение числа терминалов увеличивает их отдаленность от потребителей и в целом приводит к увеличению пробега транспортных средств. Это, в свою очередь, повышает издержки автотранспорта, вовлеченного в мультимодальную перевозку. Во многом повторяется история с подражанием зарубежным технологиям без учета российской специфики. Так, в ряде стран реализуются специальные государственные программы развития бесперевалочных (непрерывных) транспортных технологий и мультимодальных перевозок на их основе. Повсеместно идет разработка единых технических норм эксплуатации железнодорожных и автомобильных терминалов. Кроме стартовой финансовой поддержки участников мультимодального перевозочного процесса, в государственных программах предусматривается строительство транспортных терминалов за счет бюджета. Но на этом аналогия кончается. В числе операторов транспортных коридоров у нас практически отсутствуют мультимодальные перевозчики, которые представляют собой основную категорию контрагентов терминальной системы.

В нашей стране пока отсутствуют нормативные документы, которые бы послужили правовой основой единого коммерческо-правового режима перевозок в смешанных и мультимодальных сообщениях. Мы вынуждены будем создавать международные органы, состоящие из представителей заинтересованных стран и международных организаций, которые будут

курировать деятельность международных транзитных коридоров. Прообразом подобных органов является Европейская конференция министров транспорта.

В некоторых зарубежных разработках предложения идут еще дальше. Предлагается создавать международные компании, которые будут осуществлять не только стратегическое, но и оперативное управление транзитными транспортными коридорами. Этот вопрос обсуждается, в частности, применительно к китайско-казахстанским транзитным железнодорожным коридорам.

При всей неоднозначности такого решения, не вызывает сомнения, что для каждого транзитного коридора, а возможно, и для всей сети девяти евразийских трансконтинентальных транспортных коридоров необходимо наличие единого координирующего центра. И такой центр объективно должен быть международным. В международных перевозках по транзитным коридорам могут появляться элементы монополизма, когда национальная или транснациональная компания захватывает основную часть бизнеса и начинает диктовать тарифы на транспортное обслуживание и сопутствующие услуги. В наибольшей степени эта опасность имеет место в тех странах, где сильно государственное регулирование транспортной деятельности.

В ближайшие десятилетия автотрасса, где нельзя перемещаться на скорости 200 км/ч, не будет приниматься во внимание при планировании поездок на автомобиле. Железные дороги, по которым пассажирские перевозки не могут достичь предельной скорости 450 км/ч, а грузовые - крейсерской скорости 3000 км/сут^[121], также не будут учитываться в международной транспортной сети. Это накладывает жесткие требования на грядущие преобразования в отечественной транспортной отрасли.

Для формирования системы международных транзитных коридоров необходимы масштабные инвестиции в развитие железных и автомобильных

дорог, других транспортных путей, принципиальное обновление технических средств и транспортных технологий.

Одновременно необходимо более жестко контролировать степень использования путей и подвижного состава. Так, в России чрезмерно высока доля железнодорожных путей промышленного назначения. Советская транспортная система была деформирована в пользу железнодорожного транспорта. Причин этому несколько. Во-первых, единство государственной собственности на железнодорожный транспорт и на промышленные предприятия приводило к тому, что они рассматривались как единый комплекс, в котором преимущества железнодорожного транспорта были очевидными. Во-вторых, низкий уровень автомобилизации страны делал автомобильный транспорт неконкурентоспособным. В-третьих, преобладание в экономике крупных предприятий приводило к тому, что эффективным решением оказывалось строительство подъездных путей непосредственно к предприятиям.

По этой причине внедрение транзитных коридоров и участие России в них замедляется тем, что без мощных терминалов такие транзитные коридоры невозможны, а для их создания, в свою очередь, требуется не перераспределение прибыли, а участие отечественных железнодорожных компаний (и в первую очередь ОАО «РЖД») в автомобильных перевозках.

Этот путь в российских условиях имеет свои сложности, поскольку автотранспортные предприятия, аффилированные в железнодорожные структуры, будут иметь административный ресурс, предназначенный для передачи грузов от железной дороги. По этой причине потребуется активизация деятельности антимонопольной службы. Таким образом, если в промышленно развитых странах с рыночной экономикой процесс создания транзитных коридоров с мощными терминалами на них представляет собой естественный процесс диверсификации деятельности железнодорожных компаний, то в нашей стране насаждение мощных терминалов идет сверху, как некоторая часть государственной программы модернизации

железнодорожного транспорта. Действительно, до настоящего времени России не удаётся замкнуть на себя сколько-нибудь существенную часть транзитных перевозок на кросс-евразийских маршрутах (из Азии в Европу и из Европы в Азию). Основные грузопотоки следуют морским путем в обход России. Более того, значительная часть импортных грузов, предназначенных для России и происходящих из стран АТЭС, следует к месту назначения в РФ морским путем через Суэцкий канал и перегружается в портах Нидерландов, Скандинавских и Прибалтийских стран (российские порты на северо-западе и севере страны не приспособлены к обработке многих категорий грузов, а логистика в европейских портах развита гораздо лучше). По нашим расчетам на основе данных ФТС за 2010 г., более 40 % всего импорта, происходящего из стран АТЭС, находящихся в Восточной и Юго-Восточной Азии, и предназначенного для России, поступает в нашу страну через Европу, в том числе около 40 % всего импорта из Китая, 63 % из Японии, 62 % из Таи­ланда, 51 % из Тайваня, 46 % из Индонезии, 42 % из Малайзии, 31 % из Вьетнама, 20 % из Республики Корея. В стоимостном выражении это составило 25,5 млрд дол. в 2010 г. (с поправкой на реэкспорт из Гонконга) и было получено как разница между данными ФТС о импорте по стране происхождения, публикуемыми в ежегоднике ФТС, и о импорте по стране отправления, содержащимися в базе данных ФТС (таблица 3.13).

Таблица 3.13 - Импорт России в 2010 г. из стран АТЭС*

Продолжение таблицы 3.13

*Подсчитано по данным ФТС РФ.

Вывод: России необходимо прежде всего стремиться замкнуть на себя импортные грузопотоки из азиатских стран, предназначенные для нее самой, что будет способствовать развитию транспортно-логистической и сопутствующей инфраструктуры нашей страны, ускорению и удешевлению оборота грузов. Проведём анализ потенциала транзитности российских железных дорог в контексте структурной реформы, что особенно важно в свете идущей в последние годы переориентации внешнеэкономической деятельности России на страны АТР. Единственным железнодорожным звеном сети, обеспечивающим процесс переориентации, являются Транссиб и БАМ, после 14 лет железнодорожных реформ сплошь испещренные узкими местами. В качестве отправного сюжета для содержательного анализа проблемы используем статью В. Иноземцева [65], фиксирующую ее исходное состояние. Автор статьи в острокритическом стиле пишет: «Считается, что транзитный потенциал может стать важным геостратегическим преимуществом России, если потребности остального мира в ее природных ресурсах сократятся, а производить что-либо конкурентоспособное мы так и не научимся. Отсюда и возникает мечта о транзите — почти единственном варианте использования гигантской территории, которую обеспечили России труды наших отцов». Не отрицая возможности реализации такой «мечты», автор указывает на две главных причины ее, скажем так, эфемерности. Во-первых, пропускные способности Транссиба и БАМа (100 млн т в год) относятся к транзитным и обеспечивают всего 1 % торговли между Европой и Азией, т.е. уже исчерпаны и быстро их

нарастить не удастся. Но и после дорогостоящей реконструкции этих магистралей «повернуть» на Россию более 3 % транзитного потока, идущего из стран АТР в Европу по Суэцкому каналу, удастся только при увеличении скорости продвижения грузов по России в два раза и сокращения цены перевозки 20-футового контейнера также в два раза. Во- вторых, уже сегодня существуют мощные конкуренты в лице морских перевозчиков и возникнут конкуренты в лице сухопутных железнодорожных трасс через Китай и Казахстан по маршруту Шелкового пути^[122]. В частности, он утверждает, что нынешняя крейсерская скорость перемещения грузов по Транссибу составляет 247 км/сут, а продолжительность доставки - 22-25 сут, притом что продолжительность доставки по морскому пути через Суэцкий канал составляет 35-45 сут. Почти двукратное сокращение времени доставки представляет собой хорошую стартовую позицию для конкуренции за транзит с морскими перевозками. И в том и другом случаях, по мнению автора, российский железнодорожный коридор был и останется неконкурентоспособным, так как, пока до 2025 г. ОАО «РЖД» будет наращивать транзитный потенциал Транссиба и БАМа, конкуренты сведут эффективность железнодорожного транзита через Россию к нулю. Что касается скоростных поездов в России, то автор относит их по причине их запредельной цены к категории самых острых приступов фантазии. Примерно в том же негативном тоне он аттестует возможности авиационного транзита через Россию и морского через Севморпуть. Вывод автора: «Транзитной страны из России не вышло - и уже не выйдет: ниша эта занята давно и прочно».

Принимая во внимание позицию автора, попытаемся возразить ему по существу. Во-первых, откуда взяты приводимые в статье цифры? Если считали самостоятельно, то какова методика расчетов и можно ли расчеты верифицировать? Если нет, то где ссылки на первоисточники? Без такого оснащения расчетной базы статья является публицистическим

упражнением с политическим привкусом и не более того. Если есть адекватная статистическая база расчетов или вызывающие доверие экспертные суждения неангажированных экспертов, методологические ошибки статьи очевидны. Далее будем говорить только о железнодорожном транспорте. Если судить об эффективности транзита по Транссибу и БАМу, то нельзя ограничиваться только показателями коммерческой эффективности этих магистралей. Деньги, вкладываемые в эти проекты, сопровождаются многоаспектными мультипликативными эффектами, не только финансовыми, но и социальными, военно­стратегическими и политическими, точечными и региональными. Об этом еще 100 лет назад говорил С.Ю. Витте. Правда, наука до сих пор не научилась оценивать эти эффекты в точной денежной мере. Второе возражение заключается в следующем. Данные о высоких тарифах на транзит и низкой скорости перевозки по сети железных дорог России есть управляемые характеристики железнодорожных перевозок, и их не следует расценивать как неуправляемые явления природы. Высокие тарифы при государственном регулировании требуют проверки обоснованности уровня затрат по всем их составляющим. Низкая скорость перевозок производна от конфигурации сети и степени ее стратификации. Если по радиально устроенной сети перевозить грузы и пассажиров по одним и тем же рельсам, а также нагружать их скоростными поездами, общая низкая скорость будет следствием взаимодействия этих факторов. Необходимо вкладывать средства в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на уровне международных стандартов, тогда повышение скорости станет естественным следствием такой железнодорожной политики. А вот вопрос, где инвестиции взять, должен решаться в рамках структурной реформы. Она уже обеспечила значительный приток средств посредством приватизации вагонного парка, но этого недостаточно. Модернизация и развитие железнодорожной инфраструктуры страны при ее территориальной громадности и многолетнем недофинансировании

только на средства государственного бюджета осуществлены быть не могут [256]. Остается частный капитал, отечественный и зарубежный. Для его привлечения, на наш взгляд, необходимо адекватное инвестиционное законодательство и углубление структурной реформы по двум взаимосвязанным направлениям.

Должен быть скорректирован закон о концессиях, поскольку при его нынешней, по сути, конфискационной версии частные инвесторы, отечественные и зарубежные, на концессионные сделки с государством не пойдут. В мире есть богатый опыт эффективных железнодорожных концессий, нужно его тщательно изучить и, не спекулируя на российских особенностях, творчески применить.

Следует пойти на институциональные изменения в рамках развития структурной реформы на железнодорожном транспорте. Чтобы обеспечить приток инвестиций в отрасль, недостаточно приватизировать вагонный парк и пытаться инициировать конкуренцию «на рельсах». Необходимо постепенно приватизировать железнодорожную инфраструктуру (актив колоссальной ценности), т.е. рельсы и все устройства, обеспечивающие передвижение по ним подвижного состава с должной скоростью, что даст толчок для активизации конкуренции «за рельсы». Только в этом случае Россия может рассчитывать на многотриллионный конкурентный приток частных инвестиций в запущенное железнодорожное хозяйство и превращение страны в великую транспортную державу.

Но приватизацию действующей сети и проектов ее развития в технологическом и региональном аспектах следует осуществлять в системном единстве с организационной трансформацией модели управления отечественными железными дорогами. Эшелонированную во времени приватизацию железнодорожной инфраструктуры следует проводить не по ее территориальным фрагментам, а, например, приватизируя в первую очередь малодеятельные железные дороги. Даже такая малая региональная фрагментация железнодорожной сети России противоречит принципу

экстерриториальности ее железных дорог, о котором говорилось выше, и чревата всплесками регионального партикуляризма. Приватизировать, на наш взгляд, следует сквозные межрегиональные магистрали - широтные и меридиональные, стягивающие российское транспортное пространство (как обручи бочки) в системносопряженный многовекторный транспортный трек. Начинать следует с Транссиба, превращая его в скоростную международную железнодорожную мегамагистраль со смешанной собственностью «на рельсы» (новый Транссиб), грузовой базой для которой будет не только Россия, но и страны АТР, не исключая США, республику Корея и Японию. Конкурент такого межконтинентального уровня, построенный на основе партнерства государств и национальных бизнесов, сможет эффективно противостоять морским перевозчикам в части транзита в Европу через Суэц. А сухопутные конкуренты типа TRACECA и Транскитайской железнодорожной магистрали (с выходом на порты Ирана и Персидского залива через Казахстан и Киргизию) не смогут конкурировать с новым Транссибом из-за его доминирующего преимущества - экстерриториальности.

Другой широтной мегамагистралью «стягивающего» типа, но опять же со смешанной собственностью, следует считать Северосиб после его достройки с выходом на востоке через АЯМ на Магадан и на западе со стыком с Белкомуром. В терминах проблемного зонирования территории Сибири, предложенных академиком РАН В.В. Кулешовым [99], новый Северосиб в отличие от Транссиба должен пройти не по обжитой южной территории Сибири, а по ее северной и северо-восточной частям, именуемым протоосвоенной зоной. В этой зоне последние полвека формируется природная рента (алмазы, золото, нефть, газ и др.), сулящая устойчивые перспективы по получению ренты на следующие полвека, но в целом зона нуждается в реверсии: модернизации всей инфраструктуры, решении проблем малых городов, эксплуатации малых месторождений полезных ископаемых и в глубоком бурении на перспективных больших

месторождениях. Создание сухопутной железнодорожной связи между портами Охотского и Баренцева морей способствует не только приходу в «протоосвоенную» зону инвестиций и ее превращению в хозяйственно освоенную, но и повышает потенциал транзитности России, создавая внутреннюю конкуренцию новому Транссибу.

И наконец, третьей стягивающей широтной мегамагистралью со смешанной собственностью должна стать Приполярная магистраль, трасса которой проходит практически по Северному полярному кругу, как бы подпирая «чисто добычные» территории, где в основном и располагаются крупнейшие перспективные месторождения. Стратегическое значение этой магистрали понимал еще И. В. Сталин, при жизни которого ее строительство началось. Сейчас необходимость реанимации проекта этого строительства, естественно на современной технологической основе, осознается как следствие необходимости освоения ресурсов Арктического шельфа Северного ледовитого океана. Здесь можно согласиться с В. Иноземцевым, что надежды на Севморпуть как на эффективного транзитера несостоятельны. То же самое можно сказать о СМП как основном инструменте освоения природных ресурсов Арктики: в самые благоприятные годы по нему перевозилось не более 7 млн т грузов [99]. По нашим же оценкам, при реализации нефтегазовых проектов в районах подводных хребтов Ломоносова и Менделеева потребуется в период разворота строительных работ ежегодный завоз грузов в соответствующие точки Арктического шельфа на уровне не меньше 50 млн т в год. Ни один вид транспорта, кроме железнодорожного, с такой задачей не справится, а следовательно, у Приполярной магистрали нет альтернатив, впрочем, как и у ресурсной экономики России нет будущего без освоения Арктического шельфа. Однако для финансирования этого весьма затратного проекта имеются альтернативы, в том числе и внешнеэкономические. В его реализации напрямую заинтересованы США и Канада, а также Скандинавские страны, косвенно - Англия и Франция. Более короткого пути

между Нью-Йорком, Парижем и Лондоном в природе не существует и, если с помощью иностранных инвесторов при руководящей роли России актуализовать потенциал транзитности этого проекта, маршруты из Америки в Европу через Атлантику и Суэц будут восприниматься как туристические. Причем в последнем случае из-за распространенности агрессивных версий ислама в странах Персидского залива туризм через Суэцкий канал будет носить экстремальный характер. Все деловые связи замкнутся на скоростную всепогодную Приполярную магистраль, естественно, если она получит статус международной, а участникам проекта, его инвесторам будут гарантированы не только возврат в приемлемые сроки их затрат на проект с некоторой прибылью, но и другие выгоды, связанные с безопасностью транзита, укреплением международной безопасности и усилением сбалансированности мировой экономики

Понятно, что при таком углублении структурной реформы на железнодорожном транспорте должна радикально измениться модель управления его функционированием и развитием. Положения, защищаемые в диссертации, исходят из того, что некоторые шаги в указанном направлении уже осуществлены, другие, несомненно, рано или поздно будут сделаны. Какой будет эта модель, из-за неопределенности будущего предсказать в деталях невозможно, однако, если установка на экстерриториальность российских железных дорог трансформируется в их трансграничность, а потенциал транзитности будет постоянно наращиваться посредством совершенствования механизмов привлечения инвестиций, из России получится не только транзитная страна, но и великая транспортная держава. Чтобы это осознать, следует понимать, что узко коммерческий подход не адекватен при оценке не только крупномасштабных железнодорожных проектов, но и реформ железнодорожного транспорта страны в целом, осуществляемым пока без понимания их стратегического смысла. А смысл этот, на наш взгляд, состоит не в выживании ОАО «РЖД» (точнее, его менеджмента) любой ценой, а в создании механизмов, способных обеспечить

взлёт железнодорожного дела в России, как это было в эпоху Витте; Транссиб, построенный тогда за счет французских кредитов, исправно служит России уже более 100 лет, обеспечивая транспортными услугами не только экономику страны и ближнего зарубежья, но и являясь гарантом ее политической целостности.

В подтверждении выше обозначенных предложений приведем два исторических примера, иллюстрирующих различие между бухгалтерским и стратегическим подходами при оценке последствий реализации крупномасштабных железнодорожных проектов в России. Первый пример - проект сооружения Транссиба, обсуждавшийся с 1832 г. и начавший строиться только через 60 лет. Против выдвигались аргументы в части неспособности России к эффективному железнодорожному транзиту. Однако все эти аргументы были забыты и отброшены, когда идеи сибирского областничества получили широкое распространение и превращались в движение, грозящее отделением Сибири от России. Идеологи движения были осуждены и получили тюремные сроки, а Транссиб, становой хребет страны, был построен в рекордные сроки и с приемлемыми затратами (несмотря на фантастическое воровство строительных подрядчиков).

Второй пример. В начале прошлого века французским инженером Лойком де Лобелем был предложен проект по сооружению великой железнодорожной магистрали. Далее цитируем заключение Совета министров императорской России: «...делегат американского синдиката капиталистов Лойк де Лобель обратился к Русскому Правительству с предложением соединения непрерывным рельсовым путем сибирской и американских железных дорог, с сооружением туннеля под Беринговым проливом, впервые в 1902 г. Означенное предложение его было подвергнуто рассмотрению в Особом Совещании, которое, признавая проектируемую им дорогу невыгодной в экономическом отношении и опасной в политическом,

единогласно высказалось за отклонение ходатайства г-на Лобеля»^[123]. Такова предыстория вопроса.

А какими могли бы быть последствия, если бы заключение по проекту оказалось положительным и еще до революции 1917 г. Великая сибирская магистраль от Канска до Берингова пролива была бы построена, а американские железные дороги соединены с российскими? Безусловно, ход мировой истории был бы иным, и есть сомнение, состоялась ли бы Октябрьская революция вообще. В чем нет сомнения так это в том, что если бы она даже состоялась, а Великая сибирская магистраль и после нее действовала как межгосударственная и межконтинентальная коммуникация между будущими членами антигитлеровской коалиции.

Таким образом, стратегическая ошибка царских чиновников при оценке сибирского крупномасштабного железнодорожного проекта привела ко многим негативным следствиям (упущенным выгодам), что важно учитывать на современном этапе при принятии инвестиционных решений о составе и направлениях железнодорожных проектов и о механизмах их финансирования.

Привлекательность российских транспортных путей для создания трансконтинентальных транзитных коридоров определяется не только географическими преимуществами страны, ее местоположением на карте мира. Более того, даже финансовые выгоды перевозчиков будут играть не самую главную роль. Важнее будут гарантии стабильности и прозрачности отношений и обязательства перед международными организациями.

В настоящее время российская транспортная сеть, в том числе и сеть железных дорог, плохо приспособлена для осуществления такого объема транзитных перевозок, какой бы был ощутимым для роста ВВП.

В противовес этой точке зрения можно представить позицию главы ОАО «РЖД» В. Якунина: «Логистика нового, достаточно длинного Шелкового пути даже при полном строительстве не менее 20-22 дней. Кроме

того, Шелковый путь пройдет через 10-11 стран, что означает согласование всех таможенных и политических рисков, налаживание постоянного коридо­ра вне зависимости от политического состояния этих государств, температу­ры их «горячих точек». И если Россия сможет выступить с альтернативным предложением, у нее есть шанс переключить транспортные потоки на себя.

Мы можем предложить путь, который займет 11-12 дней (чем севернее, тем короче) и будет связывать побережье Китая и Роттердам - ключевую точку распределения всех грузов в Европе»^[124].

Итак, с одной стороны налицо позиция сохранения статус-кво транспортной системы России и тезиса, что «ничего сделать нельзя». С другой стороны поставлены вполне реальные задачи и намечены пути их достижения.

Возможен только один ответ на высказывание о невозможности масштабного транзита из-за исчерпания пропускной способности железнодорожной сети РФ - нужно увеличивать пропускную способность. Этот ответ предусмотрен и международными обязательствами России. Приоритетныеи перспективные направления транспортных связей между Западом и Востоком были определены общеевропейскими конференциями по транспорту,что нашло отражение в создании десяти трансъевропейских коридоров, три из которых (№1, 2, 9) проходят по территории Российской Федерации^[125].

Таким образом, отказ от расширения пропускной способности российских железных дорог фактически означает отказ и от исполнения Россией взятых на себя обязательств по трем из десяти трансъевропейских коридоров, тем более, что эти обязательства Россия взяла на себя добровольно, инициативно добиваясь того, чтобы они были на нее

возложены. От этих дипломатических инициатив напрямую зависело то, насколько Россия будет вовлечена в мировые народнохозяйственные связи.

Инициатива, исходящая от российской стороны, свидетельствует о том общем принципе, что ни одна целостная система не способна реформировать себя сама. Как Российская академия наук оказалась неспособной пойти на радикальные реформы и потребовалось вмешательство Правительства РФ, точно так же и Правительство РФ поставило ОАО «РЖД» в ситуацию, когда невозможно не увеличивать пропускную способность железнодорожной сети РФ, и в первую очередь международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации.

Следуя логике оппонентов можно придти к такому выводу: если в Великобритании и США вследствие неконкурентоспособности отдельных отраслей промышленности этих стран закрываются предприятия, то промышленная продукция в мировом масштабе производится в меньших объемах, следовательно, объемы грузовых и пассажирских перевозок становятся меньше. Напротив, если потребности граждан государств Европы и Северной Америки остаются высокими, а производство переместилось в Азию, то объемы перевозок объективно должны расти.

Практика взаимопереплетения международных соглашений и финансирования проектов развития транспортной сети хорошо известна за рубежом. Основным способом финансирования на уровне ЕС является принятие международных договоров, по которым государственный бюджет отдельно взятой страны берет на себя обязательства не перед железными дорогами своей страны, а перед другими членами ЕС (таблица 3.14).

Таблица 3.14 - Постепенное формирование пакета взаимных

обязательств для государств - членов Евросоюза

Специфика в том, что средства по этим обязательствам оказываются в национальных бюджетах целевыми и расходуются исключительно на развитие отечественных железных дорог. В нашей стране этот процесс объявления некоторых средств целевыми вследствие принятия на себя обязательств пока еще не вполне оформился, не дошел до уровня автоматизма.

Формирование пакета взаимных обязательств заняло 50 лет, что показывает всю сложность этого процесса. Даже принятие последнего, третьего пакета соглашений, когда основные принципы сотрудничества были полностью определены, заняло три года. Заимствование такого опыта возможно только в условиях экономической и политической стабильности.

По экспертным оценкам, государства еврозоны по международным договорам взяли на себя обязательства по развитию железных дорог с 1957 г. на сумму не менее 6 трлн евро. Отметим, что в 1957 г. еще не было основополагающих документов Европейского союза. Следовательно, СНГ, имеющее такие документы, находится в более благоприятных стартовых условиях.

В нашей стране использование международного сотрудничества и внешних обязательств для получения финансирования крупных железно­дорожных проектов также имеет место. Но, в отличие от Евросоюза, это не возведено в систему, а государственные обязательства перед собственными железными дорогами по международным договорам являются фоном для решения конкретной (частной) проблемы развития железнодорожной сети. Помимо обязательств, принимаемых государствами Евросоюза по решениям Европейского парламента, существует еще несколько каналов, по которым государственные обязательства принимаются в рабочем порядке, без парламентских решений, иногда на многосторонней, но чаще на двусторонней основе обеспечения единого подхода к безопасности^[126].

Исходя из европейского опыта можно утверждать, что формирование взаимных обязательств по железнодорожному строительству и модернизации железных дорог и подвижного состава было бы на пользу отечественным железным дорогам и способствовало бы подъему экономики всех регионов, зависящих от железнодорожного транспорта.

Глава ОАО «РЖД» В. Якунин уже указывал^[127], что отказ от развития железнодорожных сетей для гарантированного обеспечения транзита противоречит уже имеющимся международным обязательствам. Но реальная проблема не только в этом противоречии. Увеличение трафика на железной дороге означает снижение удельных затрат на перевозки в связи с тем, что доля условно-постоянных расходов снижается.

Чем больше транзита, тем ниже удельная стоимость доставки груза до пункта назначения. По этой причине транзит нам нужен не только по той причине, что он увеличивает государственные доходы и заставляет соблюдать международные обязательства. Транзит делает железнодорожные

перевозки дешевле и создаёт условия эффективного развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В статье представителя Российской академии наук Ю. Искандерова^[128]транзитный потенциал РФ оценивается чрезмерно высоко. Автор указывает, что до 2010 г. российская часть системы евразийских международных транспортных коридоров строилась в два этапа. На первом этапе (2001-2006 гг.) «шло развитие транспортной инфраструктуры для ликвидации «узких» мест, доведение техникотехнологического состояния транспортной инфраструктуры страны и действующих нормативно­правовых актов в соответствие с сложившими международными нормами и правилами». На втором этапе (2006-2010 гг.) шло «ускоренное развитие транспортной инфраструктуры МТК и информационного обеспечения транспортного процесса, внедрения новых технологий грузоперевозок»^[129].

Концепция превращения России в наземный сухопутный транзитный мост между Европой и Азией, представленная на IV Российско- Сингапурском деловом форуме в докладе президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина, является на мой взгляд базовой доктриной транспортного развития страны на ближайшие десятилетия. Он отметил, что «основой перспективных транзитных потоков в ближайшем будущем должна стать перевозка контейнерных грузов по основным международным транспортным коридорам, в первую очередь трансконтинентальному направлению «Восток - Запад». Транссибирская магистраль может являться базовым коридором и основным конкурентным показателем которой должно стать обеспечение сроков доставки грузов из Азии в Европу до семи дней при обеспечении возможной пропускной способности до 10 % от всех грузопотоков в направлении Азия - Европа. При проектировании обновлённого Транссиба и планировании экспансии русской колеи следует принимать во внимание неравномерность развития железных дорог российского дальних территорий

запада и востока, определяя главными задачами на обеспечение опережающего транспортного развития Дальнего Востока и Сибири с ориентацией векторов развития на Средний Восток (Иран, Афганистан, Пакистан) [45,118].

Необходимость форсированного и целенаправленнолго развития транспортного обеспечения Дальнего Востока и привлечения транзита является ключевым фактором национальной безопасности и национального развития. Это связано с перемещением мирового экономического центра в район СВА и резким несоответствием экономического развития региона Дальнего Востока с соседними государствами регионов СВА и ЮВА. Вопрос модернизации Транссиба из геоэкономического становится геополитическим и геостратегическим, что требуется скоординировать вопросы транспортного развития с задачами комплексного опережающего экономического развития Дальнего Востока сформулированными в форме реальных федеральных целевых программ приоритетными для федеральной власти.

Проект обновления Транссиба может являться основой модернизации страны в целом. Если удлинение русской колеи в Европу - главное геоэкономическое действие в западном направлении, то для Сибири и Дальнего Востока главная задача состоит в новой организации транспортного пространства на основе создания дальневосточного и сибирского транспортно-логистических мегаузлов или мегакластеров.

Россия в целях обеспечения логистического суверенитета должна проводить политику не допускающую отсечения Дальнего Востока и Сибири от мировых грузопотоков, а, напротив, формируя систему вовлечения перевозчиков в передвижение по российской территории. Это и будет определять основу транспортной геополитики стандарта железнодорожной колеи 1520.

При модернизации Транссиба определяющими должны быть демографические и градостроительные факторы. Технологическая же и

экономическая адекватность реализации проекта Транссиба требует постановки целевой задачи, как через создание сухопутного моста «ворваться» в седьмой технологический уклад (уклад, основанный на биоинформационных системах) с формированием «коридора развития» в качестве базовой концепции транспортно-железнодорожного развития страны. [45,118].

По мнению Ю.Крупнова коридор развития - это новый образ жизни и деятельности на территории вокруг транспортных магистралей объединяющих в единую инфраструктуру все системы связи, энергетические линии, перспективные исследовательские центры и институты и комплексы кластеров, образующих узлы-центры развития территории на основе сложившегося и перспективного промышленного потенциала региона

Согласно стратегическогоплана Транссиб должен превратится в скоростной международный транспортный коридор. Магистраль в перспективе должна нарастит пропускную способность до 120 млн т в год и обеспечить достаку контейнеров от Владивостока до Бреста за 10 сут.

Важной задачей внастоящее время является задача возвращения железным дорогам России их исторической роли - быть не просто перевозочной компанией, а быть стержнем развития страны и неосвоенных территорий, современного освоения старых территорий и стимулирующих приток дополнительного населения в интересах российской и мировой экономики. За 70 с лишним лет плановой экономики в России построено железных дорог на порядок меньше, чем за два десятилетия до начала первой мировой войны. Проекты модернизации и обновления Трансиба даже реализованные не в полной мере, окончательно и бесповоротно перекроят существующую архитектуру геоэкономики и повлияют на развитие внешнеэкономических связей[45,118].

Наряду с дальнейшей модернизацией Транссиба необходимы коренная реконструкция, развитие и обновление БАМа, строительство железнодорожных и автомобильных дорог через Якутию в Магаданскую

область с созданием опорной сети сеть дорог. Подобные проекты требуют привлечения значительных финансовых ресурсов, но без реализации больших мегапроектов то Дальнему Востоку в перспективе будет сложно развиваться. Внастоящее время БАМ - это железнодорожная магистраль длиной в 4 тыс. км, а вместе с ответвлениями - 5,5 тыс. км; 85 % магистрали представляет собой однопутную сеть дорог, 70 % дороги обслуживается составами на тепловозной тяге. Государственная Дума РФ поддержала проект развития Байкало-Амурской магистрали («БАМ-2») на период до 2025 г. Териториальные зоны, прилегающие к БАМу, отличаются выгодным географическим положением и обладают крупными запасами как углеводородного сырья, так и твердых полезных ископаемых, используемые в незначительной степени. Устойчивое развитие регионов Дальнего Востока и Забайкалья, эффективное использование ресурсного, промышленного и транзитного потенциала востока страны в настоящее время определяется реализацией комплексного инфраструктурного проекта реконструкции БАМа. По перспективным прогнозам к 2020 г. объем грузоперевозок по БАМу должен увеличиться в три раза, пассажирооборот - на 18 %.

Первоочередными задачами проекта БАМ должно стать развитие самой железнодорожной магистрали и вывод ее на новые объёмы грузоперевозок. с ликвидацией дефициа пропускной способности, повышениемскорости движения. По расчётам крупных добывающих компаний, только угля в ближайшие годы они готовы транспортировать до 70 млн т в год. Расширение Россией своих возможностей по обслуживанию грузопотоков из Юго-Восточной Азии в Европу позволит дополнительно привлечь транзитных грузов до 14 млн т в год. По мнению экспертов, суммарная нагрузка на Северный широтный ход к 2020 г. составит 106,8 млн т в год.

Проект комплексного развития территории БАМа должен стать одним из крупнейших мегапроектов за последние тридцать лет иконкретным примером эффективности государственно-частного партнерства в России с целью реального финансового обеспечения проекта.

Предполагаемый суммарный объём государственных инвестиций в проект на основе механизмов ГЧП составит 5 трлн р. Планируется привлечение нескольких источников финансирования проекта «БАМ-2» - это обязательные федеральные деньги, возможен займ ОАО «РЖД», например через облигации, часть средств будет обозначена в тарифе, но необходимо чтобы эта составляющая была не в дальневосточном тарифе, а по всей системе железных дорог. Возможен вариант продажи какой-то части активов ОАО «РЖД», а также использование механизма концессии и передачи в частные руки. Наряду с прямыми инвестициями федерального бюджета и ОАО «РЖД» деньги могут поступить от приватизации ряда железнодорожных объектов, а также часть затрат должны взять на себя дальневосточные субъекты РФ, особенно в части развития инфраструктуры. В рамках проекта комплексного развития территории БАМа предполагается привлечь 3,2 трлн р. частных инвестиций ( см. раздел 3.5). Например, за счет бюджетных источников финансирования с учетом возможности применения инструментов ГЧП предполагается осуществить модернизацию всего участка Тайшет - Советская Гавань. В результате на базе регионов БАМа станет возможным создание современного промышленного района, основанного на добыче и переработке минерального сырья и развитии энергетики. Таким образом, речь идет не просто о реконструкции БАМа, а о социально-экономическом развитии зоны БАМа со всей сопутствующей транспортной инфраструктурой[118].

По решению Правительства РФ в капитал ОАО «РЖД» в 2013-2017 гг. для расширения Транссиба и БАМа планируется внести 260 млрд р. Но, по мнению руководства ОАО «РЖД», этих средств будет явно недостаточно, так как только на сам проект реконструкции БАМа нужно 447 млрд р. Поэтому ОАО « РЖД» планирует привлечь средства частных инвесторов до 2020 г. от 156 до 406 млрд р.

Транспортная система развития глобальной экономики определяется двумя факторами: сложившимися элементами транспортной системы и потребностями мировой экономики в международной торговле.

Россия превосходит по протяженности железнодорожной сети все шесть стран евразийского континента, включая Китай. К этому еще следует добавить 38 000 км железнодорожных путей, которые не относятся к железным дорогам общего пользования (таблица 3.15). Но эффективность использования этих дорог в настоящее время вызывает множество дискуссий. Объективный процесс определенного снижения геополитической значимости РФ заставляет пересмотреть стратегии участия нашей страны в структуре международной торговли и в международных грузовых перевозках.

Таблица 3.15 - Основные показатели железных дорог некоторых

стран - членов ОСЖД за 2009 г.

Железнодорожная сеть и морские порты Российской Федерации представляют собой относительно небольшую часть транспортной инфраструктуры международной торговли. Задачи обслуживания внешнего рынка железнодорожной сетью и морскими портами России следует рассматривать в контексте развития мировой торговли. Потенциал участия РФ в международной торговле в значительной степени определяется ее включенностью в мировые торговые пути.

Для построения программ развития российской части мировой транспортной инфраструктуры требуется исследовать то, как она вписывается в общемировую структуру внешней торговли. Поскольку основную часть международных грузоперевозок в настоящее время взял на себя морской транспорт, при оценке конкурентоспособности следует рассматривать сложившиеся схемы морских перевозок как среду, в которую погружена сеть железных дорог и морских портов РФ.

При анализе такого погружения необходимо использовать экономико­математические модели, в которых учитываются международные материальные потоки. В этих моделях должны быть специфицированы регионы мира, по которым ведется анализ, виды транспортных технологий, товарные группы. Каждый вид транспортной технологии следует рассматривать как самостоятельный производственный процесс. В морских перевозках это, как минимум, четыре варианта перевозок. На железнодорожном транспорте будет насчитываться примерно столько же.

Расчет двух крайних виртуальных ситуаций в сфере международной торговли (когда международная торговля отсутствует и когда она организована оптимально) позволяет определить направления развития мировой торговли и определить место экономики России в международном разделении труда и в мировой транспортной инфраструктуре.

Опыт строительства китайских высокоскоростных магистралей, как положительный, так и отрицательный, крайне полезен для развития железнодорожного транспорта России. Для понимания особенностей России на фоне Китая и других стран евразийского континента следует опираться не столько на абсолютные значения показателей, сколько на их соотношения (таблица 3.16).

Таблица 3.16. - Структурные показатели развития железнодорожной

сети шести стран

Последний показатель по России особенно впечатляет тем, что он резко

отличается от Казахстана, Ирана и Украины. Грузы перевозятся на расстояния в 11,2 раза более значительные, чем пассажиры. В Китае и Иране пассажиры ездят в среднем на 500-600 км, в России - только на 130-140 км. Меньше только в Польше и на Украине.

Те же показатели можно получить и другим способом (таблица 3.17) .

Таблица 3.17 - Структурные параметры железных дорог шести стран

Главный урок состоит в том, что нужно очень тщательно

прогнозировать будущую загрузку магистралей. Излишне оптимистический

прогноз, который в большей степени определяется политическим амбициями, чем расчетами на базе масштабных маркетинговых исследований, может сослужить плохую службу. Тем более в том, что касается пассажирских перевозок, наша страна проигрывает Китаю уже не только по причине невысокой платежеспособности населения, но и попросту из-за значительно меньшей численности потенциальных пассажиров.

В нашей стране, в силу принципиально иного соотношения плеч грузовых и пассажирских перевозок пассажирские специально выделенные ВСМ целесообразны в первую очередь по той причине, что они смогут обеспечить принципиально новое грузовое железнодорожное сообщение.

Для того чтобы российские пассажирские ВСМ стали реальностью, нужно параллельно работать над созданием на базе существующих линий специализированных путей для тяжеловесных грузовых составов с учётом опыта Китая и Канады. Другой урок состоит в том, что КНР строила свою политику в сотрудничестве с иностранными партнерами, ориентируясь преимущественно на импорт технологий, а не на ввоз импортной техники. Изначально ставилась задача по загрузке мощностей отечественных предприятий, которые были специально выделены для международного сотрудничества. А при такой ориентации видно, что по отгрузкам Россия отстает не только от КНР, но также и от Казахстана и Украины, тогда как по удельному грузообороту - только от Китая (таблица 3.18) Это означает, что в России существенно большая протяженность грузовых рейсов, более высокие «плечи перевозки» (рисунок 3.10).

Таблица 3.18 - Нагрузка на железнодорожные сети по странам

Рисунок 3.10 - Использование железнодорожной сети в шести странах евразийского континента

Из графика следует, что Россия существенно активнее использует наличную железнодорожную сеть, чем ближайшие партнеры по СНГ - Казахстан и Украина. Следовательно, для России более актуальна задача расширения железнодорожной сети, чем для этих стран. Вместе с тем можно отметить, что по темпам железнодорожного строительства Казахстан существенно опережает современную Россию.

В настоящее время Китай имеет десять железнодорожных выходов в сопредельные страны: по три в Россию и Северную Корею, два в Монголию и по одному в Монголию и Казахстан. На Россию идут через Манчжоули (Манчжурию) на Забайкальск, через Суйфыньхэ - на Гродеково (обе работают с 1951 г.) и с 2000 г. через Ханьчунь - на Махалино. Три линии на Северную Корею начали работать в 1954 г., одна на Монголию - в 1956 г., линия на Казахстан (на Достык) - 1991 г. Из десяти международных железнодорожных линий шесть могут быть использованы для транзита из Китая в Европу. У России в Китай только три упомянутых железнодорожных выхода.

Опыт Китая говорит о том, что наряду со строительством высокоскоростных магистралей требуется увеличивать число пограничных железнодорожных переходов. Для этого требуется согласовывать наши предложения с китайскими.

Фундаментальным уроком для догоняющей России может стать превращение линии на Казахстан в ВСМ. Причем урок этот необходимо освоить до того, как мы реально получим скоростную магистраль до Европы, которая минует Сибирь и Дальний Восток. Эта магистраль, названная Шелковым путем, отодвинет в сторону экономическое развитие двух федеральных округов РФ. На их развитие и сейчас расходуется минимум федеральных средств. После начала эксплуатации Шелкового пути поток средств еще больше сократится.

Здесь уроком для России должна стать разумная позиция Казахстана как члена Таможенного союза на переговорах с КНР, обусловивших возможность прохождения Шелкового пути через территорию Казахстана строительством ВСМ от Астаны до Алматы, которая к основной магистрали практически не имеет отношения, но станет главной пассажирской железной дорогой Казахстана, соединяющей старую и новую столицы страны. Строительство ВСМ протяженностью 1 050 км должно быть завершено в 2015 г. Предполагается, что она будет перевозить 5 млн пассажиров в год. Оценка, вероятнее всего, завышенная, поскольку пассажирооборот по всему Казахстану составляет всего 18-19 млн пас.-км. Поезда будут развивать скорость до 350 км/ч. На линии будут использованы последние достижения китайской технологии, новые модели локомотивов и вагонов; 65 % магистрали будет проложено по земле, а 370 км - по мостам и эстакадам. Эти цифры говорят о том, что проект уже существует и реализация его неизбежна. России необходимо реально заимствовать зарубежный опыт в экономической политике строительства железных дорог исходя из нарастающих процессов интеграции мировой транспортной системы.

Интеграция экономики РФ в мировую транспортную структуру не может идти самостоятельно, независимо от всех интеграционных процессов, какие имеют место в мире. Применительно к интеграции экономики восточных регионов РФ в транспортную систему мира это означает включение и в многонациональные проекты создания трансазиатской сети железных дорог, которые реализуются под эгидой ЭСКАТО^[130].

Проект «Развитие инфраструктуры наземного транспорта Азии» (Asian Land Transport Infrastructure Development Project - ALTID) был предложен секретариатом ЭСКАТО ООН в начале 90-х гг. ХХ в. Одна из главных задач проекта состоит в стимулировании развития региональных и межрегиональных наземных перевозок грузов и пассажиров. Важным результатом проекта ALTID стала выработка схемы магистральных наземных путей в рамках всего азиатского континента, а также выполнение минимальных обязательных требований по внедрению инфраструктурных стандартов, необходимых для объединения транспортной сети региона с европейской сетью.

Россия получила статус регионального члена ЭСКАТО только в 1995 г. Несмотря на то что Межправительственное соглашение по сети Трансазиатских железных дорог (ТАЖД) было подготовлено по инициативе Российской Федерации, участие РФ в ЭСКАТО не столь масштабном, как у других стран Евразийского континента. Интересна в связи с этим позиция КНР в отношении финансового участия этой страны в ЭСКАТО. Китай вкладывает ежегодно по четырем программам ЭСКАТО не более 0,5 млн дол. Но КНР рассматривает строительство железных дорог как собственную прерогативу, поскольку его инвестиции в железнодорожное строительство существенно превышают инвестиции всех прочих стран- членов ЭСКАТО. Но индивидуализация инвестиционной деятельности КНР не ограничивается железнодорожным транспортом. С 1991 г. Китай подписал десять двусторонних соглашений с Россией и девять с соседними

странами относительно автотранспортных перевозок, а также три многосторонних договора об автодорожных перевозках. Открыты более 60 пропускных пунктов на 200 с лишним международных линий пассажирских и грузовых перевозок. Китай инициировал проект по созданию автодорожного транспортного коридора «Азия - Европа». Кроме того, КНР фактически без каких-либо консультаций со странами - членами ЭСКАТО построил железнодорожную линию к выходу из Персидского залива, причем эта дорога не входит в систему транспортных коридоров, предусмотренных программами ЭСКАТО. Все это показывает, что Китай наряду с участием в ЭСКАТО ведет и самостоятельную транспортную политику на евразийском континенте. Это означает, что если под глобализацией понимать создание единой общемировой транспортной системы, то в Китае собираются этот элемент глобализации строить под себя. В этих условиях повышается потребность участия России в деятельности ЭСКАТО. Структурные требования к российской транспортной системе в контексте глобализации и участия в ЭСКАТО сводятся к следующим трем пунктам:

- к либерализации транспортной деятельности и отказу от дискриминационного регулирования роста конкуренции;

- унификации и универсализации транспортных средств, технологий, технических требований;

- повышению прозрачности (транспарентности) российских транспортных услуг, в частности информационной открытости^[131].

В программе ЭСКАТО определены выделены основные проблемы координации деятельности различных видов транспорта и развития интермодальных перевозок грузов по сформированным международным транспортным коридорам, а на этой основе - комплексного решения мировых транспортных проблем и реального влияния на социально­экономическое развитие регионов. Программы ЭСКАТО выходят далеко за

рамки транспортного сектора мировой экономики, одними из основных проектов в документах ЭСКАТО являются модернизация азиатских шоссейных дорог и Трансазиатских железных дорог, более широкое вовлечения частного капитала в развитие инфраструктуры^[132].

России необходимо провести принципиальные структурные реформы, для того чтобы железные дороги России вписывались в единую евразийскую железнодорожную сеть. Считаю, что интеграция на транспорте должна идти по следующим направлениям:

- крупные грузоотправители должны реально активно участвовать в развитии транспортной инфраструктуры и подвижного состава;

- должны формироваться крупные компании-операторы с участием представителей различных видов транспорта, что позволит перейти от административных к чисто рыночным методам;

- должна быть разработана и сформирована система сквозных тарифов и организации прямых смешанных перевозок грузов в международном сообщении;

-необходимо активизировать процесс создания крупных горизонтально интегрированных структур внутри видов транспорта^[133].

В 1996 г. началась разработка межправительственного соглашения по сети ТАЖД, когда секретариат ЭСКАТО определил четыре основных транспортных коридора, составляющих сеть ТАЖД. Два из них проходят по территории России: Северный коридор ТАЖД, составным звеном которого является Транссибирская магистраль и коридор «север - юг», призванный соединить Северную Европу через Россию со странами Кавказа, Центральной Азии и Персидского залива.

Считается, что участие России в транспортных проектах ЭСКАТО обеспечивает планомерную интеграцию регионов Сибири и Дальнего

Востока в транспортную инфраструктуру Азиатско-Тихоокеанского региона. Но справедливость этого утверждения не должна заслонять трудности, часть из которых затронута выше. Действительно, реализация комплексного проекта «АЛТИД» (ASIAN LAND TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT) расширяет возможности использования транзитного потенциала РФ. Очевидно, что крупные инфраструктурные проекты, такие как «АЛТИД», направлены на повышение привлекательности, в частности, и российских транспортных маршрутов.

Но позволит ли этот проект кардинально увеличить грузопоток по Транссибирской магистрали и в несколько раз увеличить реальные доходы от транзита? Для этого необходимо привлечение иностранных и частных инвестиций к реализации крупномасштабных транспортных проектов, которые могут быть включены в комплексный проект «АЛТИД»^[134].

Формирование и развитие международных транспортных коридоров принципиально меняет роль экспорта российских транспортных услуг. Требуется более широкое и комплексное использование транспортной инфраструктуры.

Несмотря на то, что на карте (рисунок 3.11) показана всего лишь одна железнодорожная магистраль, пересекающая КНР в широтном направлении, нужно учитывать еще две - на Сингапур и Персидский залив. Они в меньшей степени затрагивают интересы России, но существенным образом повышают статус КНР как основного экономического субъекта евразийского континента и создают на будущее реальные экономические угрозы как для железнодорожного комплекса, так и для экономики России, что требует эффективных мер по развитию собственной интегрированной инфраструктуры на основе развития крупномасштабных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке.

Рисунок 3.11 - Проект евроазиатских транспортных связей