Приложение В Расчет влияния крупномасштабных железнодорожных проектов на макроэкономические показатели России

Сценарные расчеты для первого прогнозного периода

В таблице В.1 приведены среднегодовые темпы прироста ряда макроэкономических показателей, полученные по результатам решений модели первого прогнозного периода в первой серии расчетов, где моделируется максимальный вариант инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030.

Таблица В.1 - Среднегодовые темпы прироста показателей экономики России и железнодорожного транспорта в связи с реализацией макси­мального варианта инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 в 2011-2020 гг., %

Примечание. Таблица составлена по данным решения модели ОМММ-ЖД.

Из анализа таблиц В.1 и Б.3 в части максимального оптимистического варианта ЮВВ-ж.д.-2030^[186]следует важный вывод о том, что максимальная программа инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 в первом прогнозном периоде, когда доля инвестиций в новое дорожное строительство в восточных районах, охватывающих обширные территории Дальнего Востока, Восточной Сибири и Тюменской области, достигает 12,5 % всех инвестиций в железнодорожный транспорт (см. строку под № 11 таблицы Б.3), не является обременительной для национальной экономики, если эта экономика развивается ускоренными темпами.

В столбце 3 таблицы В.1 представлены макроэкономические характеристики максимального энергосырьевого варианта в связи с реализацией ЮВВ-ж.д.-2030. В нем при более умеренных темпах экономического роста и инвестиций в экономику заметно возрастает доля инвестиций в железнодорожное строительство в общем объеме инвестиций (до 11 % к 2020 г.), но и в этом сценарии инвестиционная нагрузка на экономику не может считаться чрезмерной, поскольку норма накопления основного капитала в ВВП является более низкой (33,3 %), чем в максимальном оптимистическом варианте, и находится в пределах прогнозируемого в Концепции-2020 диапазона (см. таблицу В.1).

В максимальном варианте Стратегии -2030, которая разделена на два временных периода (2008-2015 гг. и 2016-2030 гг.), при пересчете на основной прогнозный период модели (2011-2020 гг.) с учетом фактической динамики предшествующих лет с момента принятия стратегии (2008-2010) среднегодовой темп снижения транспортоемкости ВВП (по железнодорожному транспорту) составил -1,82%.

оптимистический вариант показывает более высокий темп снижения транспортоемкости ВВП (-1,95%), а максимальный энергосырьевой вариант - наоборот, заметно более низкий темп снижения (-0,99 %). Наименьший темп снижения транспортоемкости получен по результатам расчетов для максимального пессимистического варианта (-0,77%) (см. таблицу Д.1).

В то же время среднегодовые темпы прироста объема транспортной работы железнодорожного транспорта (5,4 % по максимальному

оптимистическому и 4,2 % по максимальному энергосырьевому вариантам), полученные по расчетам модели, заметно выше темпа, заложенного в официально принятой Стратегии-2030 (в ее максимальном варианте). Последний в нашем пересчете на основной прогнозный период модели составляет всего 3,6 % в год и превышает лишь темп прироста объема транспортной работы по максимальному пессимистическому варианту (2,3 %) (см. таблицу В.1).

В максимальном пессимистическом варианте, где темпы прироста инвестиций в основной капитал экономики более чем в два раза ниже, чем в оптимистическом сценарии, доля отвлечения инвестиций на железнодорожный транспорт, включая железнодорожное строительство, в общем объеме инвестиций в экономику достигает значительной величины - 15 % (см. таблицу В.1). Низкие темпы экономического роста (около 3 % среднегодового прироста ВВП) вызывают резкое снижение темпов роста объема транспортной работы (в 1,8 раза по сравнению с энерго-сырьевым сценарием и более чем в 2 раза по сравнению с оптимистическим сценарием). Замедление роста ВВП оказывается более сильным, чем замедление роста объема транспортной работы, что и вызывает наибольшее замедление динамики снижения транспортоемкости ВВП по сравнению с предыдущими сценариями.

Сценарные расчеты для двух прогнозных периодов

Схема расчетов состоит в том, что каждый из трех вариантов инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 вместе с инвариантной частью Стратегии-2030 поочередно помещается в народно-хозяйственную среду, характеризующуюся тремя различными вариантами развития экономики, и оценивается по ряду макроэкономических параметров.

Поскольку период инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 разбит на два подпериода, каждый из которых описывается собственной моделью, то, таким образом, необходимо для каждого периода провести 9 оптимизационных расчетов с использованием модели соответствующего периода. Результаты этих расчетов в разрезе трех макроэкономических показателей представлены в таблицах В.2 и В.3.

Таблица В.2 - Среднегодовые темпы прироста показателей экономики России и железнодорожного транспорта в 2011-2020. гг. по вариантам, %

Примечание. Таблица составлена по данным решения модели ОМММ-ЖД.

Таблица В.3 - Среднегодовые темпы прироста показателей экономики России и железнодорожного транспорта в 2021-2030 гг. по вариантам, %

Примечание. Таблица составлена по данным решения модели ОМММ-ЖД.

Вывод, который следует из сравнения этих таблиц, состоит в том, что минимальный и базовый варианты инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 на макроуровне (уровне национальной экономики) полностью сохраняют тенденции, описанные при анализе максимального варианта инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030. Поскольку эти тенденции аналогичны в обоих периодах, отметим их на примере второго периода (таблицы В.3 и В.4).

Таблица В.4 - Среднегодовые темпы прироста показателей экономики России и железнодорожного транспорта в связи с реализацией

максимального варианта инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 в 2021-2030 гг., %

Примечание. Таблица составлена по данным решения модели ОМММ-ЖД.

Темп экономического роста страны, дифференцированный по каждому из народно-хозяйственных сценариев, является определяющим фактором динамики объема транспортной работы железнодорожного транспорта. При всех вариантах инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 за 2021-2030 гг. темпы прироста объема транспортной работы железнодорожного транспорта

увеличиваются более чем в 2 раза при переходе от пессимистического к оптимистическому сценарию (см. таблицу В.3).

При переходе от пессимистического к оптимистическому сценарию такой макроэкономический показатель эффективности транспортной деятельности, как темп снижения транспортоемкости ВВП по железнодорожному транспорту, увеличивается на 76-79 % при всех вариантах инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 (см. таблицу В.3).

Из таблицы В.4 следует, что наиболее заметный рост нормы накопления основного капитала в ВВП происходит при переходе от пессимистического к энергосырьевому сценарию - 7,9 процентных пункта (п.п.). В то же время как оптимистический (инновационный), так и энерго­сырьевой сценарии, с одной стороны, характеризуются высокой нормой накопления основного капитала в ВВП (44-45%), с другой - незначительными различиями в этой норме между собой (в 1 п.п.). Напомним в этой связи, что в Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года (2008 г.) для оптимистического (инновационного) сценария развития экономики предполагался рост нормы накопления в 2020 г. по отношению к 2007 г. на 10,8-13,8 п.п. (от с 21,2 до 32-35 %), и, как показано в предшествующем параграфе, в результате реализации максимального варианта ЮВВ-ж.д.-2030 превышение составило менее 1 п.п. Для последующего периода 2021-2030 гг. по решениям модели для максимального оптимистического и максимального энергосырьевого вариантов получен рост этой нормы соответственно на 9 и 10,5 п.п. (см. таблицы В.1 и В.4).

В условиях такого инвестиционного климата доля инвестиций в железнодорожный транспорт, предусмотренных в скорректированном в сторону увеличения варианте Стратегии-203 0 (максимальном варианте инвестирования), в общем объеме инвестиций в основной капитал экономики является относительно незначительной величиной. Она убывает от 2,4 % в

пессимистическом сценарии до 1,3 % в энергосырьевом сценарии и 0,9 % в оптимистическом сценарии (см. таблицу В.4).

Построение центральных вариантов решений модели

Для того чтобы оценить степень воздействия на макроэкономические показатели более полно, нами была осуществлена дополнительная серия расчетов по формированию так называемых центральных вариантов решений модели. Центральный вариант (ЦВ) как единичное решение модели представляет собой сбалансированное решение, описывающее «нормативный» («оптимальный», «желаемый») и в то же время достаточно вероятный прогноз развития экономики на последний год прогнозного периода. ЦВ задает некоторый исходный обобщенный вариант развития экономики страны и регионов, логически предшествующий собственно сценарным расчетам, в которых оценивается воздействие тех факторов, которые явно не учтены в ЦВ.

В ЦВ встраиваются варианты ЮВВ-ж.д.-2030, представляющие альтернативы развития железнодорожного транспорта в восточных районах страны (на территории Восточной Сибири, Дальнего Востока и Тюменской области). Вариант решения с учетом альтернативы сравнивается с ЦВ, что и позволяет произвести оценку его эффективности.

Поскольку встраивание каждого из вариантов ЮВВ-ж.д.-2030, с одной стороны, осуществляется в моделях двух последовательных прогнозных периодов, а с другой стороны, эти варианты рассматриваются на фоне различных траекторий развития экономики в рамках, определенных народно-хозяйственными сценариями, то необходимо уточнить понятие центрального варианта с учетом этих особенностей проведения расчетов.

Будем считать, что для каждого народно-хозяйственного сценария формируется свой центральный вариант решения модели.

Поскольку каждый народно-хозяйственный сценарий описывается решениями моделей двух последовательных прогнозных периодов, то и 448

центральный вариант для каждого сценария описывается решениями двух прогнозных моделей.

Таким образом, в результате модельных расчетов сформировано три ЦВ, соответствующих трем народно-хозяйственным сценариям. Они представлены в таблице В.5 макроэкономическими показателями, полученными по результатам решений двух прогнозных моделей, т.е. всего таких решений получено шесть. Их объединяет одно общее условие: в ЦВ не реализуются варианты ЮВВ-ж.д.-2030 со всеми вытекающими технологическими и социально-экономическими последствиями. Это означает, что инвестиции в проекты, входящие в мегапроект ЮВВ-ж.д.-2030, не реализуются, а сами проекты не осуществляются. В то же время в ЦВ, как и во всех сценарных расчетах в качестве инвариантного условия присутствует реализация проектов железнодорожного

строительства и модернизация железнодорожного транспорта, не входящих в ЮВВ-ж.д.-2030, но входящих в состав Стратегии-2030, а именно в ее максимальный вариант. Таким образом, сам центральный вариант выступает как сценарий, отвечающий на вопрос: как в рамках альтернативных народно­хозяйственных траекторий будет развиваться экономика страны и регионов, если новое железнодорожное строительство и модернизация существующих сетей не будут осуществлены в восточных направлениях, зафиксированных в составе проектов ЮВВ-ж.д.-2030.

Таблица В.5 - Среднегодовые темпы прироста некоторых

макроэкономических показателей РФ по Центральному варианту в

соответствии с альтернативными сценариями развития экономики, % ¹

Примечания: 1. Таблица составлена по данным решения модели ОМММ-ЖД.

2. По железнодорожному транспорту

Исходя из приведенных выше общих замечаний был выбран следующий методический прием формирования центральных вариантов, который условно можно охарактеризовать термином «от обратного». В

качестве исходной основы для расчета ЦВ использовались описанные ранее максимальный оптимистический, максимальный энергосырьевой и максимальный пессимистический варианты решений ОМММ-ТЭК, т.е. варианты со встроенным ЮВВ-ж.д.-2030, полученные для каждого из прогнозных периодов (2008-2020 гг., 2021-2030 гг.). Из этих вариантов решений моделей исключался фактор инвестирования в ЮВВ-ж.д.-2030 и накладывались условия, имитирующие последствия, вытекающие из неосуществления соответствующих вариантов ЮВВ-ж.д. 2030. Обозначим эти условия в обобщенном виде.

Ограничение пропускной способности железнодорожного транспорта в ареале ЮВВ-ж.д.-2030 (в территориальной сетке модели это Восточная Сибирь и Дальний Восток) как следствие, с одной стороны, не реализации ЮВВ-ж.д.- 2030, а с другой - роста экономики и растущих потребностей в объемах перевозимых грузов в соответствии с народно­хозяйственными сценариями.

Рост затратной составляющей в работе железнодорожного транспорта восточных направлений по сравнению с вариантами ЮВВ-ж.д.-2030 является вторым условием формирования ЦВ. Снижение совокупных транспортных издержек за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта также является одной из целевых установок Стратегии-2030

Ограничения на рост производительности труда на железнодорожном транспорте в ареале действия ЮВВ-ж.д.-2030 также является характеристикой ЦВ.

Помимо указанных выше условий следует отметить также сохранение условия неизменности установленных гипотез экспорта и импорта: при переходе от вариантов ЮВВ-ж.д.-2030 к ЦВ значения экспорта и импорта в продуктовом и региональном разрезах оставались неизменными. Поэтому формирование ЦВ всецело определялось перечисленными выше тремя факторами.

Результаты расчетов. Результаты расчетов по макроэкономическим показателям представлены в таблице В.5. Основные выводы относительно макроэкономических эффектов, которые можно сделать, проанализировав таблицу и сравнив ее с таблицами Б.1, В.1 и В.4, можно свести к следующим положениям.

Первое положение. С одной стороны, переход от центрального варианта к вариантам с осуществлением ЮВВ-ж.д.-2030 повышает экономическую динамику в масштабе страны во всех народно­хозяйственных сценариях: темпы роста ВВП становятся более высокими. С другой стороны, не реализация сценария ЮВВ-ж.д.-2030 при описанных выше последствиях, вытекающих из отказа инвестирования в новое железнодорожное строительство и модернизацию транспортной системы восточных районов, заметно снижает темпы экономического роста.

Второе положение. Наиболее заметным изменением при переходе к ЦВ является снижение инвестиционной активности экономики.

Проиллюстрируем это утверждение в относительных показателях, используя показатель эластичности ВВП по инвестициям в основной капитал. Он рассчитывается как отношение среднегодовых темпов прироста ВВП в РФ к среднегодовым темпам прироста инвестиций и показывает, на сколько процентов увеличивается ВВП при увеличении темпов инвестиций на один процент. Напомним, что максимальный объем инвестиций в ЮВВ-ж.д.-2030 приходится на второй временной период (в двух вариантах инвестирования из трех). Так, в случае максимального варианта инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 его доля в общих объемах инвестиций в скорректированной Стратегии 2030 достигает 36 % (см. таблицу Б.3). Из таблицы В.6 видно, что для периода 2021-2030 гг. и максимального варианта инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 при переходе к центральному варианту, т.е. в случае отказа от инвестирования, происходит снижение эластичности ВВП по инвестициям в основной капитал, причем скорость этого снижения (разность показателей эластичности центрального варианта и максимального) увеличивается от оптимистического к пессимистическому сценарию. Если показатель эластичности, применяемый для долгосрочных периодов, рассматривать как показатель благоприятности инвестиционного климата в экономике (чем он выше, тем более благоприятным является климат), то скорость этого снижения имеет простую экономическую интерпретацию: отказ от реализации крупных инвестиционных программ развития транспортной инфраструктуры в экономике с низкими темпами экономического роста вызывает более резкое ухудшение инвестиционного климата, нежели в экономике с высокими темпами экономического роста и высокой инвестиционной активностью.

Таблица В.6 - Эластичность ВВП по инвестициям в основной капитал РФ по центральному варианту и максимальному варианту инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 в 2021-2021 гг., %

Примечание. Таблица составлена по данным таблиц Д.4 и Д.5.

Третье положение. Сравнение показателей транспортоемкости ВВП по железнодорожному транспорту (таблица В.7) между центральным вариантом и вариантами максимального инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 (см. таблицы В.1, В.4 и В.5) показывает, что во всех народно-хозяйственных сценариях и в обоих временных периодах имеет место уменьшение темпов снижения транспортоемкости при переходе к ЦВ, что отражает как сохранение узких мест (ограничений на пропускную способность в ареале ЮВВ-ж.д.-2030), так и рост производственных транспортных издержек из-за отсутствия необходимого инвестирования для их снижения.

Таблица В.7 - Среднегодовые темпы снижения транспортоемкости ВВП в РФ по центральному варианту и максимальному варианту инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 в соответствии с альтернативными сценариями развития экономики, . %

Приложение. Таблица составлена по данным таблиц Д.1, Д.4, Д.5.

Оценка эффективности вариантов ЮВВ-ж.д -2030

Формирование центральных вариантов позволяет получить сравнительные количественные оценки народно-хозяйственной эффективности всех рассмотренных ранее вариантов ЮВВ-ж.д.-2030. Эти

варианты вместе с центральными вариантами показаны отдельно по прогнозным периодам в таблицах В.8 и В.9. Сами оценки эффективности можно представить в виде разности среднегодовых темпов прироста трех ключевых макроэкономических показателей, описывающих варианты ЮВВ-ж.д.-2030 и соответствующие центральные варианты. Это результирующий макроэкономический показатель снижения

транспортоемкости ВВП по железнодорожному транспорту и показатели, соотношение которых его формирует, а именно динамика ВВП и динамика объема транспортной работы железнодорожного транспорта. Таким образом, по этим показателям для каждого прогнозного периода три варианта инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 (минимальный, базовый и максимальный), осуществляемые в рамках данного народно-хозяйственного сценария, сравниваются с одним и тем же центральным вариантом, относящимся к данному народно-хозяйственному сценарию.

Таблица В.8 - Среднегодовые темпы прироста некоторых

макроэкономических показателей РФ при осуществлении вариантов ЮВВ- ж.д.-2030 и центрального варианта в соответствии с альтернативными сценариями развития экономики в 2011-2020 гг., п.п.

Примечания: 1. Таблица составлена по данным таблиц В.2, В.4.

2. Здесь и далее по железнодорожному транспорту

Таблица В.9 - Среднегодовые темпы прироста некоторых

макроэкономических показателей РФ при осуществлении вариантов ЮВВ-ж.д.-2030 и Центрального варианта в соответствии с альтернативными сценариями развития экономики в 2021-2030 гг., п.п.¹

Примечания: 1. Таблица составлена по данным таблиц В.2, В.4.

2. Здесь и далее по железнодорожному транспорту

В таблицах В.10 и В.11 представлены результаты этих сравнений. Из таблицы Б.3 следует, что основной объем инвестирования в

ЮВВ-ж.д.-2030 по максимальному и базовому вариантам приходится на второй прогнозный период. Действительно, во втором периоде объем инвестиций в ЮВВ-ж.д.-2030 по максимальному варианту превосходит объем в первом периоде в 2,6 раза, а его доля в общем объеме инвестиций в скорректированную Стратегию-2030 увеличивается с 13 до 36 %.

Аналогично объем инвестиций в ЮВВ-ж.д.-2030 по базовому варианту возрастает во втором периоде по сравнению с первым периодом в 5 раз, а его доля в общем объеме инвестиций в Стратегию-2030 увеличивается с 3 до 18 % (см. таблицу Б.3). Только минимальный вариант ЮВВ-ж.д.-2030 характеризуется превышением уровня инвестирования в первом периоде над вторым (в 1,8 раза). Но он составляет всего около 1 % всех инвестиций в скорректированную Стратегию в обоих периодах. Таким образом, сравнительная динамика макроэкономических показателей, меняющихся именно под воздействием реализации ЮВВ-ж.д.-2030 по крайней мере для двух из трех вариантов, наиболее выпукло представлена во втором периоде.

Так, сравнивая таблицы В.10 и В.11 по показателю транспортоемкости ВВП, можно сделать вывод о существенно более высоком темпе снижения этого показателя во втором прогнозном периоде по сравнению с первым периодом при переходе от центрального варианта к вариантам ЮВВ-ж.д.-2030. Отрицательный знак этого показателя трактуется следующим образом. Если, например, в случае максимального варианта

инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 народно-хозяйственный эффект

реализуется в приросте ВВП страны в энергсырьевом сценарии на 0,51 п.п., а прирост объемов транспортной работы составляет 0,29 п.п., то наоборот, происходит ускорение темпа снижения транспортоемкости ВВП по сравнению с центральным вариантом на 0,20 п.п. (темп снижения становится выше, что и показывается отрицательным знаком) (см. таблицу В.11).

Анализируя таблицу В.11, мы видим, что в случаях максимального и базового вариантов ЮВВ-ж.д.-2030 показатель транспортоемкости ВВП возрастает по абсолютной величине при переходе от пессимистического сценария к энергосырьевому и от последнего к оптимистическому. Для минимального варианта он возрастает при переходе от пессимистического к энергосырьевому сценарию и сохраняется на том же уровне при переходе от энергосырьевого к оптимистическому сценарию.

Таблица В.10 - Отклонения (разности) среднегодовых темпов прироста некоторых макроэкономических показателей РФ вариантов ЮВВ-ж.д.-2030 от центрального варианта в соответствии с альтернативными сценариями развития экономики в 2011-2020 гг., п.п.¹

Примечания: 1. Таблица составлена по данным таблиц Д.2, Д.4.

2. Трактовка отрицательного знака дана в тексте.

Таблица В.11 - Отклонения (разности) среднегодовых темпов прироста некоторых макроэкономических показателей РФ вариантов ЮВВ-ж.д.-2030

от центрального варианта в соответствии с альтернативными сценариями развития экономики в 2021-2030 гг., п.п.

Примечания: 1. Таблица составлена по данным таблиц В.3, В.4.

2. Трактовка отрицательного знака дана в тексте

Отрицательный знак этого показателя наряду с его составляющими трактуется следующим образом. Если, например, в случае максимального инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 (максимального варианта) народно­хозяйственный эффект реализуется в приросте ВВП страны на 0,91 п.п. в оптимистическом сценарии и на 0,41 п.п. в энергосырьевом сценарии, а приросты объемов транспортной работы составляют соответственно 0,71 и 0,27 п.п., то наоборот, происходит ускорение темпа снижения

транспортоемкости ВВП по сравнению с центральным вариантом (темп снижения становится выше, что и показывается отрицательным знаком) - по оптимистическому сценарию ускорение составляет 0,17 п.п., а по энергосырьевому - 0,13 п.п.

⁹⁰ Комаров, К. Л. Российская Азия: транспортный мост или макрорегион устойчивого развития? / К. Л.

Комаров, Е. Б. Кибалов, С. И. Герасимов // Сборник докладов Ш Международной Евро-Азиатской конференции по