3.5. Механизмы финансирования крупномасштабных проектов

Развитие глобальной железнодорожной сети мира и реализация крупномасштабных инвестиционных проектов требует значительных объемов инвестиций. При этом вся сеть может быть разделена на ряд проектов развития транспортной инфраструктуры отдельных стран, где особенно остро стоит проблема недостаточной развитости инфраструктуры.

Модернизация транспортной инфраструктуры требует значительных вложений, которые могут позволить себе только крупнейшие экономики мира. Развивающиеся экономики активно привлекают инвестиционные ресурсы в развитие транспортной инфраструктуры для поддержания эффективного функционирования транспортной системы и обеспечения конкурентоспособности экономики стран в формирующихся глобальных системах.

Динамика объемов инвестиций в транспортную инфраструктуру в процентном отношении к ВВП показывает их различие у разных стран мира. На это есть множество причин. В первую очередь это уровень развития существующей транспортной инфраструктуры в стране, ее географические особенности, а также интенсивность транспортных потоков, формируемых внутрихозяйственными связями промышленного сектора. Кроме того, влияет и объем ВВП страны, и объемы инвестиций в реальном выражении. И если у США, Японии и стран Западной Европы отмечается снижение объемов инвестиций, то у России и стран Центральной и Восточной Европы, где отмечается недостаточный уровень развития транспортной инфраструктуры, наблюдается тенденция увеличения.

При этом текущий уровень объемов инвестиций явно недостаточен. В настоящее время даже крупнейшие экономики мира нуждаются в дополнительном финансировании для инвестирования в транспортную инфраструктуру (рисунок 3.24)^[136].

Рисунок 3.24 - Оценка мировых потребностей в инвестировании инфраструктурных проектов в среднесрочной перспективе, дол.

В этой ситуации дальнейшее развитие глобальной транспортной инфраструктуры мира будет зависеть от стран с недостаточным уровнем ее развития, но географически играющих ключевую роль.

Все крупномасштабные железнодорожные проекты в настоящее время выходят за пределы финансовых возможностей национальных экономик. Объективно это должны быть международные проекты не только по своим

задачам, но и по источникам финансирования (рисунок 3.25).

Рисунок 3.25 - Схема источников финансирования

железнодорожных проектов в РФ

С такими сложившимися традиционными схемами финансирования, как выделение государственных средств бюджета, собственных средств ОАО «РЖД» и инвестиций в рамках государственно-частного партнёрства ^[137]

реальных основных источников финансирования всего два - кредиты Мирового банка и средства из бюджета КНР. Типичные цели реформ несколько отличаются от причин, обусловивших их появление, среди которых:

1) снижение государственных расходов и обязательств, связанных с железнодорожными перевозками;

2) повышение финансовой эффективности и устойчивости железной дороги;

3) привлечение частного капитала в сектор железных дорог для сокращения необходимости в государственных инвестициях;

4) устранение транспортных ограничений, сдерживающих экономический рост;

5) повышение соответствия требованиям клиентов и повышение качества услуг, включая повышение эффективности для снижения тарифов;

6) принятие мер по повышению конкурентоспособности, обеспечению доступа к стратегической национальной инфраструктуре либо внедрению новых транспортных законов и норм»^[138].

Отмечается, что распределение целей неравномерно: на снижение государственных расходов ориентированы две, на повышение конкурентоспособности - три, и на повышение инфраструктурного воздействия железнодорожного транспорта на экономику - всего одна. Ю. П. Воронов считает: «Набор целей задает общую направленность работы экспертов МБРР - не на повышение эффективности национальных экономик, а на улучшение деятельности отдельного сектора мировой транспортной системы»^[139].

Вместе с тем при выделении средств Мировой банк анализирует следующие параметры проекта: объемы грузовых и пассажирских перевозок; производительность труда, путей, грузовых вагонов; объемы поставок

нового оборудования; доля путей с ограничениями по скорости (всего семь показателей). Будучи разноплановыми, они не могут быть сведены к одному показателю окупаемости инвестиций. С большей степенью вероятности эксперты Мирового банка сопоставляют каждый из этих показателей с проектами-аналогами. Этот подход близок к тому, который практиковался в советское время при расчете эффективности инвестиционных проектов за счет бюджетных средств. Тогда также для обоснования использовались сравнения с проектами-аналогами. В документах Мирового банка, вышедших еще в начале 90-х гг. прошлого века, определены следующие два сектора его деятельности: технологии реструктуризации железных дорог и варианты изменения организационной структуры железных дорог^[140]. В них определены основные черты железнодорожных реформ мира, в которые банк согласен вкладывать свои средства. Требования такие:

1. При реформе должно быть составлено четыре плана: стратегический, контрактный, управленческий и практический. Стратегический план увязывает реорганизуемую структуру с социально-экономическим и политическим контекстом, включая основные варианты государственной политики. Контрактный план определяет обязательства железнодорожных структур, вытекающие из стратегического плана. План управления определяет организационную структуру, функции и критерии эффективного управления. В практическом плане первоочередных мероприятий определяются нормативные и административные изменения, необходимые для реструктуризации.

2. Традиционно монолитная структура железнодорожного предприятия должна быть разукрупнена, например, путем создания операторов- арендаторов, оплачивающих право доступа к объектам инфраструктуры, или через учреждение независимого агентства-распорядителя объектов инфраструктуры, которому все операторы платят за доступ к ней.

3.

4. Железнодорожный транспортный рынок должен быть открыт для конкуренции в части права вхождения на этот рынок и права оказания железнодорожных услуг.

Эти четыре условия обязательны для того, чтобы в российские железнодорожные инвестиционные проекты пришли иностранные инвестиции. К сожалению, в настоящее время ориентация ОАО «РЖД» сконцентрирована исключительно на потенциальных инвестиционных поступлениях из федерального бюджета.

К другому источнику инвестиций в масштабные железнодорожные проекты — бюджету КНР — невозможно подойти с позиций окупаемости, как к проектам коммерческим. Любая инвестиция в крупный железнодорожный проект со стороны КНР - часть государственной стратегии.

Так, заведомо убыточным было строительство железной дороги на Лхасу, которая не решала экономические проблемы, а служила гарантом неотторжения Тибета. Также убыточной стала и железная дорога на Персидский залив через Балтастан, с помощью которой обеспечивался наземный выход к нефти, обеспечение союзничества с Пакистаном и т.д.

На последнем масштабном железнодорожном проекте в силу его малоизученности остановимся подробнее. Фактическая оккупация Китаем Гилгит-Балтистана (наиболее важное событие 2010 г. в Центральной Азии) получила свое естественное развитие^[141](рисунок 3.26) По договоренности с Правительством Пакистана в 2010 г. Китай ввел на эту территорию свои железнодорожные войска для строительства железной дороги от Синцзянь- Уйгурского автономного района до военных баз Пакистана у входа в Персидский залив. Военные базы Гвадар, Пасни и Ормар были построены ранее также с помощью Китая.

Рисунок 3.26 - Зона Гилгит-Балтистана и направление железной дороги

Геополитическая эффективность этой железнодорожной магистрали очевидна. Она даст КНР возможность максимально быстрого доступа к нефти Персидского залива. Выгода здесь не в стоимости, а в сроках доставки. Доставка нефти танкерами в порты от Гонконга до Даляня составляет от 16 до 25 суток, от пакистанских портов до Урумчи - всего двое суток. Введение в строй этой дороги будет иметь важное последствие - снижение заинтересованности Китая в нефти Средней Азии и Восточной Сибири. Нужно учитывать, что перевозка нефти по железной дороге дороже, чем по нефтепроводу или морским транспортом. По этой причине данная железная дорога может рассматриваться для перевозок нефти исключительно как резервная. И вполне возможно, что рассчитана она не только на потоки нефти.

В данном случае страны Центральной Азии и Россия оказываются в одном лагере пострадавшей стороны, с которой можно будет вести жесткую торговлю о ценах на углеводороды, поскольку резервный путь к более дешевой нефти означает, что продавец должен умерить свои амбиции.

Не следует исключать и другое развитие событий. Железная дорога к Персидскому заливу может стать «КВЖД навыворот», т. е. источником (или поводом) столкновений между Китаем и Пакистаном, поскольку контакты в

отношении этой дороги будут постоянными и мелких конфликтов вряд ли удастся избежать. Тем более если найдется сторона, заинтересованная в них.

Кроме железной дороги китайцы строят Каракорумское шоссе, а также плотины и другие гидротехнические сооружения. Строятся также 22 туннеля, назначение которых неизвестно, но не имеет прямого отношения к железной дороге и шоссе. Наиболее вероятные версии - это прокладка трассы будущего газопровода из Ирана через Гилгит. Поскольку Китай заинтересован в создании отдельного Кашмирского государства, которое бы образовалось на спорных территориях, китайские войска на оккупированных ими территориях поддерживают сепаратистов, но делают это неявно, не желая вызывать недовольство пакистанских властей.

Анализ этого масштабного железнодорожного проекта (и подобных ему) показывает, что ведущими стимулами реализации подобных проектов являются не экономические выгоды или окупаемость новой железной дороги через установление повышенных тарифов. Критерии принятия решений о реализации проекта далеки от сроков окупаемости или расчета внутренней нормы доходности.

Это же характеризует и китайские инвестиции в железнодорожный транспорт Казахстана. Железные дороги через Казахстан в Европу могут быть окупаемыми, но высокоскоростная магистраль Алматы - Астана, которую также строят китайские компании, почти наверняка будет убыточной. Эти китайские инвестиции нужны только для того, чтобы гарантировать нормальные отношения с Казахстаном в эксплуатации Трансазиатских магистралей, а также в других отраслях экономики. Что же касается высокоскоростной железнодорожной магистрали Алматы - Астана, то потенциальный поток пассажиров вполне уложится в два рейса экспресса в сутки, а грузооборот добавит к этой нагрузке не более пяти составов. При таких сроках концессионер заинтересован инвестировать в активы с длительным сроком службы, от локомотивов до средств автоматики и вторых путей.

Инфраструктурные концессии эксклюзивны - концессионер приобретает исключительное право на инвестиции, содержание и эксплуатацию объектов инфраструктуры. Но в некоторых случаях концессионера обязывают предоставлять доступ другим операторам в заранее оговоренном секторе транспортных услуг. Какие сложности возникают при железнодорожных концессиях? К первой из них относится проблема того, что должен возвратить концессионер по окончанию срока концессии и как оценивать стоимость того, что он вернет. Если активы просто возвращаются в собственность государства после завершения концессионного контракта, есть вероятность, что операторы не будут заинтересованы осуществлять инвестиции в последние годы действия контракта, фактически расходуя предыдущие.

В России пока не распространены концессии на железнодорожном транспорте. Есть только несколько предложений пойти по этому пути. Развернутую рекомендацию на этот счет дали эксперты Российской экономической школы. Они полагают, что инвестиционные средства на железные дороги возможно привлечь через продажу долгосрочных (30-50 лет) концессий. При этом инфраструктура остается в государственной собственности, а создание концессий по мнению экспертов будет способствовать развитию реальной конкуренции на железнодорожном транспорте. Для этого необходимо откуда-то взять параллельные участки дорог, по которым концессии будут равны по грузообороту и протяженности сетей, «чтобы ни одна из сформированных концессий не получила решающего преимущества по издержкам на содержание и эксплуатацию инфраструктуры».

Соблюдение таких условий возможно только в европейской части РФ. Дальнейшая логика авторов рекомендаций такова: огромную долю в железнодорожных перевозках занимают лишь несколько конкретных

товарных групп, а именно: уголь, железная руда, кокс, черные металлы, удобрения, часть лесных грузов и цемент.

Условия концессий должны предусматривать обязательство открыто объявлять тарифы на перевозки, причем обозначенный тариф должен иметь как инфраструктурную так и вагонную составляющую. Следует разрешать практику дискриминации по видам грузов, но не допускать дискриминации по грузоотправителям. Дискриминация по видам грузов является желательной для того, чтобы концессии могли покрыть возможные издержки по содержанию инфраструктуры^[142].

Авторы утверждают, что «железнодорожный транспорт США, Канады, Мексики, Аргентины, Бразилии во многом похож на российские железные дороги по структуре перевозок, по среднему расстоянию перевозок и по основным перевозимым товарам». На этом основании делается вывод, что в европейской части России возможно создать несколько железнодорожных вертикально интегрированных компаний. Их и предлагается отдать в концессию. Аналогия при этом существует такая практика: в Мексике цена 50-летней концессии составляла от 50 до 280 млн дол. за 1 000 км сети. Таким образом, цена каждой из возможных 30-летних концессий в западной части России может составить от 0,6 до 4 млрд дол.

В целом это предложение вызывает множество сомнений по той причине, что дублирующих железных дорог немного даже в европейской части РФ. Так что на путь, которым прошли США и Мексика, Россия вряд ли сможет выйти. То, что эффективно в Европе и двух упомянутых странах, в России не будет эффективным по простой причине отсутствия плотной дорожной сети.

Главным источником инвестиций в крупные железнодорожные проекты РФ должны стать иностранные инвестиции, поскольку внутренних инвестиционных ресурсов недостаточно по сравнению с актуальными задачами, стоящими перед железнодорожным транспортом России.

Европейский опыт, который с учетом наличия Таможенного союза весьма близок по масштабам стоящих перед отраслью проблем, наша страна должна использовать активнее. После принятия директив Евросоюза № 91/440, 95/18 и 95/19 каждая страна - член Союза в будущем будет обязана:

а) разделить издержки на пути и прочую инфраструктуру и издержки на перевозки;

б) позволить использовать инфраструктуру «международным группам железнодорожного бизнеса», а также «вовлекать инфраструктуру в комбинированные международные перевозки по всему ЕЭС».

Именно эти две задачи - привлечение стратегических, а не портфельных инвесторов и одновременно развитие комбинированных международных перевозок должны стать основой привлечения иностранных инвестиций в железнодорожное строительство. Вспомогательной задачей является разделение издержек на содержание путей и другой наземной инфраструктуры и издержек на перевозки. Без такого разделения стратегический инвестор не придет, поскольку он не будет знать, будет он платить за перевозки или за содержание инфраструктуры.

Благодаря этим усилиям на более высокий уровень поднялись и проблемы финансирования железнодорожных проектов. Более того, чтобы инвестиции пошли на железнодорожные проекты, требуется сами перевозки разделить на категории и на периоды реализации. Инвестору должно быть все ясно.

В европейской практике выделены так называемые контрольные периоды. Они распределены следующим образом: первый - 1996-2001 гг. второй - 2001-2004 гг., третий^[143]- 2004-2009 гг., четвертый - 2009-2014 гг., пятый -2014-2019 гг., шестой - 2019-2024 гг., седьмой - 2024-2029 гг. и восьмой - 2029-2034 гг.

К классификации периодов добавлена классификация видов расходов. С апреля 2011 г. они делятся на четыре категории: сквозные длинные маршруты, станции, подвижной состав и депо, а также электрификация. Каждое мероприятие по правилам ЕЭС должно быть обосновано как окупаемое через повышение трафика на соответствующих участках. Обычно инвестиционные проекты касаются грузовых перевозок, определены регионально и покрываются обычными денежными вливаниями.

Из методов прямой и косвенной поддержки железнодорожного транспорта в Евросоюзе складывается стройная система схем (моделей) частно-государственного взаимодействия.

Как и в России, в странах Евросоюза главным способом косвенной поддержки является выдача разрешений на повышение тарифов. Но обоснование повышения тарифов в большей мере связано с инвестиционными проектами, чем с инфляцией или повышением себестоимости перевозок. Так, основной оператор пассажирского движения в Италии компания FS добилась права повысить на 15 % плату за проезд в поездах категории InterCity и высокоскоростных с начала 2007 г. Через год было второе повышение на 15 %, но только для поездов высокоскоростного сообщения. Эта практика продолжилась и в последующие годы. При таких темпах повышения тарифов перевозки на основных высокоскоростных направлениях Турин - Милан - Рим - Неаполь и Рим - Венеция растут на 2 % в год^[144]. Прирост выручки на 7 % в год, по-видимому, устраивает и государство, и компанию.

Косвенная поддержка железнодорожного бизнеса в Европе состоит также в продаже права использования национальных железнодорожных брэндов, собственником которых является государство. Плата за использование брэнда невысока, и его использование (франшиза) оказывается выгодным для частного бизнеса. Европейский опыт использования франшиз в целом можно считать удачным. Одним из

подтверждений того, что владельцы франшиз справляются со своими задачами, является рост за прошедшее десятилетие объема пассажирских перевозок на 50 %. Следовательно, решение о передаче на контрактной основе различных функций частным компаниям-операторам можно признать эффективным. Однако темпы роста объемов перевозок у конкретных операторов существенно отличаются. Подтверждением этому является таблица, предоставленная группой First Class Partnerships. Четыре крупнейшие автобусные компании Великобритании играют главные роли во франчайзинге, созданном железнодорожными компаниями.

Первым оператором из стран Азии, появившимся на рынке пассажирских перевозок Великобритании, стала компания MTR из Гонконга, которая имеет половину во франшизе MTR Laing на обслуживание сети London Overground. Участником этого совместного предприятия с британской стороны является компания Laing Rail, соучредитель компании - Chiltern Railways.

Соглашения по некоторым франшизам предусматривают возможность финансовой поддержки со стороны Министерства транспорта в случае падения доходов от перевозок, но эта поддержка относится только к первым годам действия франшиз. В большинстве стран континентальной Европы также оказался успешным опыт продажи франшиз, существуют структуры, которые занимаются их распространением и контролем за их использованием. В Германии работает Тарифная ассоциация по федеральным и нефедеральным железным дорогам Германии (Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland). Она не только занимается контролем за тарифами и продажей билетов, но и курирует систему франшиз.

Концессии и франшизы трактуются как «контракты между государственным собственником и частными компаниями на оказание согласованных железнодорожных услуг». При этом предметом контрактов могут быть любые объекты, участвующие в перевозочном процессе прямо

или косвенно. В зависимости от сложившейся практики то, что в одной стране называется франшизой, в другой стране может проходить как концессия, и наоборот.

Срок действия подобных контрактов обычно составляет от 25 до 40 лет. При таких сроках концессионер заинтересован инвестировать в активы с длительным сроком службы, от локомотивов до средств автоматики и вторых путей.

Следующим по важности источником финансирования являются эмиссии ценных бумаг железнодорожных компаний в форме привилегированных акций. Так как крупному бизнесу известны все сложности развития железных дорог, при эмиссии ценных бумаг железнодорожных компаний целесообразно ориентироваться на малый бизнес и население. Благодаря антитрестовскому законодательству возможно переложить проблемы железных дорог на мелких акционеров. Это уже опора не на стратегических, а на портфельных инвесторов.

Неординарный способ привлечения финансирования на уровне ЕС - принятие международных договоров, по которым государственный бюджет отдельно взятой страны берет на себя обязательства не перед железными дорогами своей страны, а перед другими членами ЕС. Но средства по этим обязательствам идут на развитие отечественных железных дорог.

В документах Евросоюза содержатся рекомендации странам - членам ЕС сохранять за собой общую ответственность за состояние железнодорожной инфраструктуры. ЕС требует, чтобы страны-члены гарантировали поддержание статуса независимых перевозчиков для всех участников железнодорожного рынка безотносительно национальной принадлежности в соответствии с правилами свободного рынка.

В директивах ЕС требуется также, чтобы бизнес-планы отдельных проектов были интегрированы в утвержденную государственную политику в отношении железных дорог, а также в уже заключенные многолетние

договора и предусмотренные ими объемы инвестиций и графики финансирования.

Денежные суррогаты. Железнодорожный сектор Европы, как и вся мировая экономика, не мог уйти от того, чтобы не заменять реальные финансовые средства деривативами, производными финансовыми инструментами. В Евросоюзе этот процесс упорядочивается на наднациональном уровне. Речь идет, прежде всего, об упорядочении предоставления государственных гарантий, которые способны заменять реальные инвестиции на уровне отдельно взятой страны, но становятся предметом международного права, когда касаются единых проектов, затрагивающих интересы многих стран. К таким проектам, несомненно, относится и развитие единой европейской железнодорожной сети.

Гарантии. В связи с длительностью инвестиционных проектов их нельзя регулировать подобно экспортно-импортным гарантиям. Поэтому сначала были определены особые условия предоставления государственных гарантий как со стороны государства, так и со стороны заемщика.

Государство - член Евросоюза имеет право давать гарантии, если:

- оно отказывается от дохода, который может быть получен в результате предоставления гарантий;

- в законной форме оно выводит предприятие, которому предоставляются гарантии, из ситуации банкротства с потерями для государственного бюджета;

- государственные обязательства (гарантии) не имеют срока окончания, в таком случае государство должно образовать холдинг с предприятием, которому предоставляют гарантии.

Иными словами, налицо подозрения в том, что государство, выдавая государственные гарантии, может еще и подрабатывать на их выдаче.

В отношении предприятия, которому выдаются государственные гарантии, также выставляется ряд общеевропейских условий:

- у него не должно быть финансовых затруднений;

- оно должно быть, в принципе, в состоянии получить заем на рыночных условиях и без участия государства;

- гарантия должна относиться к конкретному проекту или транзакции;

- должна быть проведена оценка реальных рисков;

- следует проводить ревизию финансового положения предприятия, которому выдали гарантию не реже чем раз в год.

Гарантии, насколько можно понять, не могут обращаться на финансовом рынке как прочие деривативы, а также нельзя выдавать гарантии, чтобы подкрепить ранее выданные гарантии. Таким образом, государственные гарантии исключаются из финансового обращения как горизонтально (допуск на рынок), так и вертикально (гарантирование гарантий и т.д.). Однако, как свидетельствует мировой опыт, подобные запреты постепенно приучаются обходить. Поэтому данный денежный суррогат должен использоваться крайне осторожно.

Исключение составляет опыт британской компании Network Rail Ltd (торговая марка Network Rail, ранее - Railtrack plc) и сети ее дочерних компаний. Он наиболее интересен для изучения и заимствования в плане разработки соответствующих нормативных документов. Это частная компания, созданная «не ради дивидендов», что означает обязательство всю полученную прибыль расходовать на развитие железнодорожной сети. То есть это - прямой аналог российской некоммерческой организации.

Network Rail относится к компаниям категории «company limited by guarantee». Ответственность таких компаний ограничена гарантиями ее участников. В компаниях этой категории участники не акционеры, а гаранты. Такой статус, в частности, могут иметь некоммерческие и благотворительные организации. Вместо приобретения акций желающий стать участником такой компании подписывает документ о согласии внести определенную сумму, если компания будет признана банкротом и ликвидирована. Именно это

направление представляется наиболее перспективным для финансирования отечественных железнодорожных проектов.

Документ об участии в бизнесе называется гарантией, а ответственность участников ограничена суммой, гарантируемой каждым из них, компания имеет статус предприятия «с ответственностью, ограниченной гарантиями его участников».

Гарантия имеет обязательную юридическую силу, а поручитель остается участником компании на протяжении всего следующего года. В отличие от ассоциаций и фондов, не имеющих статуса корпорации, компания, чья ответственность ограничена гарантиями ее участников, является самостоятельным юридическим лицом, не зависящим от действий своих участников. Это означает, что компания имеет право от своего имени предоставлять рабочие места, владеть имуществом, заключать соглашения, выступать в суде в качестве истца и ответчика.

Контроль за ежедневной деятельностью компании осуществляют директора. Они создают орган, который может иметь следующие названия: административный комитет, исполнительный комитет, совет попечителей или совет директоров. В соответствии с британским (и ирландским) законодательством, компании «limited by guarantee» обязаны ежегодно предоставлять Регистрационной палате отчет о своей деятельности. Понятно, что для обеспечения аналогичного инвестиционного потока в нашей стране потребуются изменения в законодательстве.

Но и в Великобритании такой поток организовать невозможно напрямую, требуется создание компаний-операторов. Так, дочернее предприятие Network Rail - компания Network Rail Infrastructure Ltd, созданная в 2010 г. является собственником и оператором основной части британской железнодорожной инфраструктуры. Иными словами, вместо того чтобы отделять компании-перевозчики, в Великобритании решили в первую очередь отделить компанию-оператора. Очевидно, что такие гарантии используются в схемах кредитования.

Основные партнеры компании Network Rail - частные компании- перевозчики (train operating companies - TOCs). Network Rail сама не оказывает услуги ни пассажирских, ни грузовых перевозок. С 2001 по 2006 г. над Network Rail существовал правительственный контроль, представленный организацией «Стратегическое железнодорожное ведомство» (Strategic Rail Authority - SRA), являвшейся частью Правительства Великобритании. Именно эта структура имела полномочия продавать франшизы частным компаниям. Теперь эти полномочия переданы самой компании Network Rail, а SRA ликвидировано.

Использование денежных суррогатов в виде гарантий, которые в Великобритании выдаются частными инвесторами, а в других странах Евросоюза чаще всего государством, представляет собой большой интерес в плане заимствования зарубежного опыта в России. Для этого потребуется фундаментальная юридическая проработка проблемы.

Международные обязательства как инструмент финансирования. Неординарный способ привлечения финансирования на уровне ЕС - принятие международных договоров, по которым государственный бюджет отдельно взятой страны берет на себя обязательства не перед железными дорогами своей страны, а перед другими членами ЕС. Но средства по этим обязательствам приходят в развитие отечественных железных дорог.

Как источник средств, которые могут быть внесены добровольно, можно указать инвестиции энергетических и угольных компаний, для которых железнодорожные перевозки фактически являются частью бизнеса. В США они объединились в ассоциацию (Consumers United for Rail Equity - CURE), в которую входят такие известные организации, как Эдисоновский электротехнический институт, Американская публичная энергетическая ассоциация и Национальная сельская электро-кооперативная организация.

CURE прежде всего занимается лоббированием законопроектов, нужных для перевозчиков массовых грузов. Ее обвиняют в попытке заменить

одну монополию другой: монополию владельцев инфраструктуры на монополию угольных перевозчиков и энергетиков. Официально CURE ставит перед собой задачу внести изменения в федеральные законы и политику, которые потребовали бы от железных дорог более конкурентное формирование тарифов и более приемлемые услуги». Утверждается, что «пришло время законодательных реформ после многих лет их лоббирования».

К рекомендациям CURE начинают все больше прислушиваться на всех уровнях законодательной власти. Во всяком случае приходит понимание того, что либерализация цен, предусмотренная законом Стаггерса 1980 г. не решила проблему монополизации железнодорожного рынка^[145]. В определенной степени она хуже, чем ситуация, которая определялась до этого Законом о торговле между штатами 1887 г. Согласно этому закону тарифы регулировались соглашениями между штатами. Нечто подобное сейчас отчасти реализуется и в Евросоюзе в рамках согласования политики отдельных государств - членов Евросоюза.

Железные дороги США являются отраслью, доступ в которую исторически ограничен, в него не допускаются подозрительные компании, которые могут быть связаны с иностранным капиталом. За несколько лет до кризиса 2008 г. тарифы на железнодорожных дорогах США стали соответствовать рыночному спросу на перевозки. Одновременно начались реформы, которые давали большие гарантии будущей окупаемости инвестиций, стабильности загрузки. Поэтому перед самым кризисом один из самых авторитетных игроков мирового инвестиционного рынка У. Баффет приобрел акции нескольких железнодорожных компаний США. Инвестиции У. Баффета оказались знаковыми, его примеру последовали другие американские инвесторы. Вначале инвестиции касались только железных дорог первого класса, а затем и региональных железных дорог. Так, частная

акционерная компания Fortress Investments приобрела две железнодорожные компании: в ноябре 2006 г. Rail America, а затем в марте 2000 г. Florida East Coast^[146].

Среди тех, кто инвестирует в железные дороги, выделяют так называемых активистских акционеров, их иногда смешивают с девелоперами, поскольку, приобретая пакет акций, они различными способами увеличивают капитализацию компании, с тем чтобы продать купленный пакет по более высокой цене.

В результате предкризисного и кризисного бумов покупок акций железнодорожных компаний была снята нагрузка с крупных компаний, которые плохо справлялись с администрированием поездок и грузовых рейсов на короткие расстояния. Именно интерес малых частных акционерных компаний к железнодорожной сфере позволил крупным железнодорожным компаниям аккумулировать средства для инвестиций.

Активистские акционеры способствовали повышению капитализации железнодорожных компаний перед кризисом, они оказывали давление на руководство компаний, стимулируя техническое перевооружение и сокращение затрат на управление.

В Евросоюзе не ориентируются на американский опыт и не надеются на долгосрочные инвестиции частного капитала, потому там широко развита система государственной поддержки железнодорожного транспорта. Но поддержка касается преимущественно не текущей деятельности железных дорог, а финансирования проектов, с помощью которых улучшается работа железнодорожной сети в целом.

Так, граница компетенции британской Network Rail проходит по линии систем связи, которые когда-то, возможно, и были основными для железнодорожников, но в XXI в. таковыми, очевидно, не являются. Тем более когда речь идет о Великобритании, где мощные IT-компании способны создать любую, самую сложную информационную систему. Дублировать их

деятельность внутри железнодорожной системы представляется нецелесообразным. В 2006 г. Network Rail объявил о высокотехнологичной информационной системе фиксации на рельсах мест проскальзывания колес (slippery rail). Эта система рассматривалась как внутреннее дело Network Rail, хотя она предусматривала использование спутниковой информации, систем увлажнения рельсов и особого химического средства Natrusolve, растворяющего органику на рельсах. Комплексность программы не привела к привлечению сторонних организаций. Network Rail самостоятельно разрабатывает и устанавливает системы сигнализации и оповещения, системы радиосвязи с поездами, информационные системы на станциях, все виды телефонии и прочее. Этим занималась частная компания British Rail Telecommunications. Специально для железных дорог была разработана информационная система, связывающая машинистов и персонал, работающий на путях, - Национальная радиосеть. Она покрывает 98 % железнодорожной сети через 500 базовых станций и 21 радиообменник. Устройства устанавливаются на подвижной состав и локомотивы перевозчиков за минимальную плату. Вся эта программа была профинансирована из бюджета. В российских условиях от ОАО «РЖД», скорее всего, потребовали бы проведения тендера или конкурса для нахождения наиболее выгодного подрядчика.

Из методов прямой и косвенной поддержки железнодорожного транспорта в Евросоюзе складывается стройная система схем (моделей) частно-государственного взаимодействия. С 2003 г. Network Rail создает собственную сеть подготовки кадров, аттестации и присуждении уровней квалификации. Учебные центры распределены по всей Британии: курсы переподготовки, повышения квалификации и обучения работе на новом оборудовании. Главный учебный центр расположен на военно-морской базе в Гэмпшире. Продолжительность обучения - стартовый год и затем семь раз по две недели в течение еще двух лет. Государственная поддержка в данном случае состоит в том, что используются ресурсы Министерства обороны.

Применительно к российским условиям, когда активно сокращаются военные учебные заведения, этот прием вряд ли может стать удачным. Но есть другой аспект этой проблемы. Транспортные вузы и средние учебные заведения в настоящее время разделены по видам транспорта. Помимо университетов путей сообщения (железнодорожных) существуют автодорожные вузы и вузы водного транспорта. В таких условиях будет разумным создать консорциум транспортных вузов, на которые может быть получено более существенное, чем сейчас, государственное финансирование.

В любом случае в этом консорциуме ключевую роль будут играть железнодорожные вузы в силу их большей оснащенности, большей численности студентов и большей организованности.

Передача прав.Есть очевидные формы участия частного капитала в железнодорожном секторе - подряды и аутсорсинг. В сферу аутсорсинга попадает ремонт зданий, уборка, ресторанное обслуживание в поездах, ремонт мостов и конструкций, техническое обслуживание и обновление подвижного состава. Иногда «чужакам» доверяют даже обслуживание пассажиров в поездах и проверку билетов, а также подготовку балласта, печать рекламных материалов и т.д. Дело доходит и до создания частных операторов на отдельных участках дорог, преимущественно тупиковых.

Перенос части затрат на региональные бюджеты. Для привлечения средств региональных бюджетов должна быть изменена система категорий железнодорожных станций. Новая система категорий должна быть приспособлена к возможным источникам финансирования содержания и модернизации станций. В настоящее время неясно, какие станции и остановочные пункты следует сохранять только при поддержке местных органов власти.

Субсидии. Конкретной поддержкой развития железнодорожной отрасли со стороны государства в европейских странах является система договорённостей между государством и железнодорожной компанией В форме предоставления субсидий необходимого объёма для компенсации

недополученных доходов перевозчиками. Данная система закрепляется законодательно. Так в Германии размер ежегодных субсидий со стороны государства составляет порядка 2 евроцентов/т км (минимум), в Великобритании - 22 евроцента/т км (максимум). Субсидирование рассматривается как инструмент для обеспечения полноценной

конкурентной борьбы железнодорожного транспорта с другими видами транспорта, особенно с автомобильным [140].

Согласно европейской модели организации рынка железнодорожных перевозок ценообразование осуществляется на основе регулируемых тарифов на услуги инфраструктуры, а также на услуги локомотивной тяги и предоставления вагонов.Формирование тарифов на доступ к инфраструктуре зависит от ряда параметров (категории маршрута, типа перевозки, фактора загруженности, весового параметра, сезонности, времени суток и пр.), так как железнодорожная инфраструктура представляется собой высокозатратным и капиталоёмким активом, являясь при этом важным звеном в безопасном осуществлении железнодорожных перевозок [140].

Железнодорожными проектами в Европе и США требуется управлять в соответствии с принципами, которые используют частные компании. При этом требуется также выполнять социальные обязательства, взятые на себя государством. В директивах ЕС требуется также, чтобы каждый железнодорожный проект имел бизнес-план и инвестиционную программу. Бизнес-планы должны быть интегрированы в принятую государственную политику в отношении железных дорог, в том числе в народно­хозяйственные планы (там, где они есть). При отсутствии общих для ЕС правил относительно размещения затрат на инфраструктуру страны - члены ЕС после консультаций с компаниями, управляющими инфраструктурой, должны устанавливать собственные правила по платежам за использование железнодорожной инфраструктуры, причем эти платежи должны быть недискриминационными. Страны - члены ЕС могут предпринимать прямые

меры, необходимые для погашения частных долгов, при этом не учитываются долги, порожденные операциями дочерних компаний.

Государственно-частное партнёрство. В РФ происходит активное внедрение практики государственно-частного партнерства (ГЧП), однако его механизм в качестве самостоятельного института взаимодействия государства и бизнеса только формируется в России, что определяет начальную стадию развития в некоторых направлениях относительно других стран [131].

Система ГЧП на железнодорожном транспорте является инструментом создания реальных условий для частного инвестирования и развития управленческих возможностей органов государственной власти, что особенно актуально при переходе к инновационно-ориентированной системе хозяйствования. Кроме того, механизм ГЧП в железнодорожной отрасли способствует не только эффективному выполнению обязательств органов государственной власти перед обществом, но и повышению уровня социальной ответственности бизнес-структур.

Очевидным является тот факт, что, несмотря на взаимную заинтересованность в успешной реализации проекта ГЧП, которую подразумевает под собой применение данного механизма, цели и задачи участников данного партнёрства в рамках железнодорожного транспорта существенно различаются. Государство прежде всего заинтересовано в росте объёмов предоставляемых отраслью услуг, в качественных изменениях, бизнес - в стабильном уровне доходов от реализации проекта^[147][148].

Отметим, что, по мнению президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина, Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года в целом следует рассматривать в качестве крупнейшего проекта ГЧП^[149].

Осуществление партнёрских отношений государства и бизнеса в железнодорожной отрасли характеризуется^[150]:

- долевым финансированием строительства и реконструкции железнодорожной инфраструктуры;

- участием пользователей услуг железнодорожного транспорта в проектах строительства и реконструкции железнодорожных объектов;

- предоставлением со стороны государства стимулов по увеличению уровня инвестиционной активности транспортных предприятий.

Наиболее перспективными формами ГЧП на железнодорожном транспорте, по мнению экспертов, являются прямое совместное инвестирование и концессии как вертикально интегральные структуры с контролем со стороны государства. Отметим, что оптимальный характер данных форм ГЧП обусловлен также необходимостью разработки мер и законодательного обеспечения по согласованию интересов бизнеса и национальных приоритетов развития.

Отличительной чертой применения механизма ГЧП на железнодорожном транспорте является функционирование в отрасли компании ОАО «РЖД» в качестве естественного монополиста, что может привести к противоречию интересов компании при строительстве новых железнодорожных линий, полноценное функционирование которых негативно скажется на её транспортной работе (например, Кызыл- Курагино). Отметим, что большая часть проектов железнодорожного транспорта в рамках ГЧП по строительству новых железнодорожных линий относится к капиллярным линиям, т.е. «веточному» строительству к месторождениям, промышленным предприятиям, терминалам, портам и пр. Другими словами, ориентация большинства проектов ГЧП представлена сырьевой направленностью - развитие экспорта сырья, природных ресурсов,

продукции с низкой добавленной стоимостью, что не соответствует в полной мере цели диверсификации национальной экономики.

В целом на современном этапе развитию системы ГЧП в РФ, в том числе в железнодорожной отрасли, препятствуют^[151]:

- высокий уровень риска для частных инвесторов;

- отсутствие единства нормативно-правового регулирования;

- недостаточность развития институциональной среды (прежде всего, отсутствие централизованного органа по координации проектного исполнения);

- административные барьеры, кадровые проблемы, коррупция, недоверие в рамках отношений государства и бизнеса и, как следствие, низкий уровень инициативы со стороны бизнес-структур;

- низкий уровень развития ГЧП на уровне субъектов РФ.

Если мы обратимся к отечественной практике, то она мировые тенденции продолжает игнорировать. Все решения относительно источников финансирования носят отпечаток советского времени, то есть предполагается, что все инвестиции в железнодорожные проекты могут поступать только из государственного бюджета или от частных компаний.

Это можно наглядно показать на примере проектируемых инвестиций в Транссиб и БАМ. Новый виток инвестиций в Транссиб и БАМ начался в конце 2012 г. с выступления В.В. Путина на Межрегиональном форуме в Хабаровске^[152]. В мае 2012 г. Министерство транспорта РФ поддержало предложение ОАО «РЖД» выделить около 870 млрд р. на расширение Байкало-Амурской магистрали^[153].

В настоящее время применительно к БАМу все больше инициатив выдвигается в отношении привлечения средств частных инвесторов. Понятно почему - в бюджете таких средств нет. Планируется привлечь до 2020 г. средства частных инвесторов на сумму от 156 до 406 млрд р. При этом не

приводятся расчеты окупаемости частных инвестиций, даже не упоминается механизм привлечения этих средств^[154]. Да и сам разброс оценок в 2,6 раза говорит о том, что эти намерения и прогнозы не вполне проработаны. Оценки привлечения частных инвестиций сделаны на фоне того, что проект реконструкции БАМа сам по себе стоит 447 млрд р., а государство в капитал РЖД в 2013-2017 гг. вложит только 260 млрд р., к тому же эти средства пойдут на реконструкцию не только БАМа, но и Транссиба. Если предположить, что средства между двумя магистралями будут распределены поровну, то оказывается, что частных средств в БАМ прогнозируется вложить больше, чем государственных на 20 % (минимум) или даже втрое больше (максимум). Наряду с проектом модернизации БАМа, сосуществует проект его расширения, на который ОАО «РЖД» запросило уже 870 млрд р. Этот подход контрастирует с мировой практикой, он изначально не может быть признан эффективным. В докладе Мирового банка 2012 г. по железнодорожным реформам описываются две основные формы участия частного капитала в железнодорожном бизнесе: подряды и аутсорсинг. В сферу аутсорсинга попадает ремонт зданий, уборка, ресторанное обслуживание в поездах, ремонт мостов и конструкций, техническое обслуживание и обновление подвижного состава. Иногда на аутсорсинг переводят даже обслуживание пассажиров в поездах и проверку билетов, подготовку балласта, печать рекламных материалов и т.д. Дело доходит и до создания частных операторов на отдельных участках дорог, преимущественно тупиковых. Все эти партнеры - потенциальные инвесторы.

В условиях высокой потребности в инвестиционных финансовых ресурсах на реализацию масштабных проектов Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года и перспективных железнодорожных мегапроектов за рамками Стратегии необходимо выбирать проекты, реально влияющие на экономику России и ее регионов, используя возможности экономико-математического моделирования их реализации.