Приложение А Методика оценки экономической эффективности альтернатив мегапроекта ЮВВ-ж.д. - 2030 на макроэкономические показатели экономики России.

В основе методики оценки экономической эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов лежит решение задачи лицами, принимающими решения, по научно обоснованному выбору наиболее предпочтительного варианта из числа альтернатив по критерию его положительного воздействия на макроэкономические показатели экономики государства, в частности ВВП и снижения уровня транспортоемкости, не обременяя при этом экономику в целом.

В рамках методики учитываются условия, в которых реализуются проекты, и высокая степень влияния фактора неопределенности, связанной как с развитием внешней среды проектов, так и с невозможностью точно оценить все получаемые эффекты от их реализации.

Методика оценки была разработана, опираясь на экономико­математическую модель оценки влияния фактора неопределенности в виде взаимодействия «аналитик - природа», сформулированную в работе^[174]в постановке О. Ланге^[175]. Данный подход заключается в принятии рациональных решений на основе анализа оценочной матрицы по критериям теории принятия решений^[176].

Для выбора предпочтительного варианта осуществления крупномасштабного инвестиционного проекта в настоящем исследовании на примере мегапроекта ЮВВ-ж.д. необходимо из результатов взаимодействия пары «вариант крупномасштабного инвестиционного проекта (альтернатива) - сценарий внешней среды» сформировать оценочную матрицу. В формируемой матрице критерий Uиллюстрирует эффективность исхода S.

Альтернатива обозначена через x_i,а сценарий развития внешней среды через Xj.В этом случае X'- множество альтернатив, рассматриваемых в проекте, x_i, ∈X',а X" - множество сценариев, x_j∈X". Сопоставление каждого исхода взаимодействия x_iи x_jпозволит получить локальный показатель u_ij,из которых будет сформирована оценочная матрица //щ// (таблица А.1).

Таблица А.1 - Оценочная матрица

Сформированная матрица //u_ij//позволяет лицам принимающим решение, получить научно-обоснованное решение путем анализа и сопоставления управляемых альтернативиспользуя

различные критерии, применение которых определяется конкретными условиями оценки инвестиционного проекта. В условиях неопределенности на множестве сценариев xj∈X"распределение вероятностей считается неизвестным и предпочтительный вариант из числа сравниваемых может определяться:

• по максиминному правилу Вальда, когда для i-й строки и j-го столбца матрицы (u_ij)выбирается

• правилу минимального сожаления Сэвиджа.

Здесь используется понятие сожаления для i-го проекта при j-м сценарии:

Далее выбирается

• по правилу максимакса (крайнего оптимизма).

Для i-й строки иу-го столбца матрицы (u_ij)выбирается

• по правилу Гурвица.

Пусть для i-го вариантаДля каждого варианта

вычисляется показательДалее при

заданном а выбирается

Параметр а, используемый в критерии Гурвица, можно интерпретировать как меру осторожности принимающего решение лица.

Последовательное проведение процедуры оценки не по одному, а по всем критериям будет способствовать правильности принятия решения, имитируя поведение лица, принимающего решение (аналитика), при игре против природы (которая «незлонамеренна»). В результате моделирования альтернативный вариант, признаваемый наиболее предпочтительным, должен быть таковым, если не по всем, то по большинству критериев, используемых в правилах оценки.

В случае с мегапроектом ЮВВ-ж.д.-2030 выбор наиболее предпочтительного варианта из числа альтернатив будет осуществляться за счет наполнения оценочной матрицы значениями их воздействия на макроэкономические показатели страны и дальнейшего выбора по критериям теории принятия решений лучшей из них.

Такую народно-хозяйственную оценку воздействия альтернатив мегапроекта предлагается получать с помощью ОМММ - прогнозной оптимизационной межотраслевой межрегиональной модели экономики страны, разработанной академиком А.Г. Гранбергом и его школой [43]. В данной модели отражаются одновременно пропорции развития между отраслями и экономическими районами (регионами) страны, а также

транспортные связи между ними. Непосредственно в расчетах используется модель ОМММ-ЖД (железные дороги). Она построена на основе модели ОМММ-ТЭК (топливно-энергетический комплекс), которая в свою очередь является специализированной версией канонической ОМММ. ОМММ-ТЭК была разработана в конце 80-х гг. прошлого века Н.И. Сусловым и А.А. Чернышевым [43,214] и в последующем адаптирована к системе национальных счетов, на которую перешла отечественная статистика.

ОМММ-ЖД относится к типу полудинамических моделей, поскольку ее внутрипериодная динамика представляется заданием закона роста капитальных вложений в рамках прогнозного периода, таким образом, темп роста инвестиций является эндогенным параметром модели. Так как ОМММ- ЖД входит в класс линейных моделей, то кривая роста капитальных вложений линеаризуется по определенной методике.

В модели выделяется шесть российских регионов: европейская часть страны, Тюменская область, «остальная Западная Сибирь», Восточная Сибирь, Дальний Восток и Урал (Уральский федеральный округ без Тюменской области). Производственная структура регионов, адаптированная к ОКВЭД, включает 45 производств товаров и услуг.

Обобщающим конечным показателем производственной деятельности региона и его экономических взаимосвязей выступает валовой региональный продукт (ВРП) как сумма валовой добавленной стоимости отраслей и видов деятельности региона. Он представлен в блоке макроэкономических показателей модели и является расчетным показателем.

Расчеты с использованием данного модельного инструментария осуществляются в составе программно- модельного комплекса ОМММ-ЖД, состоящего из двух однородных полудинамических (прогнозных) моделей и статической модели базового года (базовой модели). Каждая прогнозная

модель описывает свой перспективный период (2008-2020 гг., 2021-2030 гг.) и может использоваться самостоятельно. Связь между прогнозными моделями осуществляется на основе принципов построения многопериодной (в данном случае двухпериодной) модели с прямой рекурсией, когда часть результатов расчетов модели первого периода переносится в виде граничных и начальных условий в модель второго периода.

Назначение базовой модели - получить сбалансированное решение за последний (как правило, уже прошедший) отчетный год, предшествующий началу прогнозного периода, которое может быть верифицировано по данным текущей статистики, и задать систему стоимостных и натуральных измерителей, в которых будут измеряться решения прогнозных моделей.

Особенностью модели ОМММ-ЖД является представление транспортных связей. В предыдущих версиях модели (ОМММ-ТЭК) транспорт в соответствии с принципами используемой методологии СОНАР^[177](детальное описание ядра, т.е. особо интересующего объекта, в данном случае отраслей ТЭК, а также сопряженных с ним объектов, агрегированное описание периферии, т.е. остальных элементов народного хозяйства) отображался тремя отраслями: транспортом общего пользования и связью (одна отрасль), специализированными видами транспорта, сопряженными с ТЭК-магистральными нефтепроводами (одна отрасль) и магистральными газопроводами (одна отрасль) [214].

Для построения ОМММ-ЖД из агрегата «транспорт общего пользования и связь» был выделен в самостоятельную отрасль, с одной стороны, класс деятельности «услуги связи», что являлось естественным следствием различной динамики развития транспорта и связи и ростом удельного веса последней в стоимостном агрегате, с другой - отрасль

«железнодорожный транспорт общего пользования». К оставшейся отрасли «прочий транспорт» отошли все виды транспорта кроме трубопроводного и железнодорожного, таким образом, общее число транспортных отраслей в модели было доведено до четырех.

Схема железнодорожных транспортных связей в ОМММ-ЖД в основном повторяет схему канонической ОМММ. Модификация модели с учетом отраслевой специфики железнодорожного транспорта выполнялась в рамках серии расчетов научного исследования, ее описание и результаты расчетов оформлены в виде соответствующего отчета^[178].

Макроэкономический подход включает следующие аспекты:

- в рамках единого модельного комплекса анализ и моделирование ряда национальных отраслевых стратегий развития, а именно: Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (2008 г.), Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (2008 г.), Энергетической стратегии России на период до 2030 года (2009 г.);

- на основе формирования совокупности конкретных инвестиционных проектов строительства новых и модернизации существующих железных дорог на территориях Сибири и Дальнего Востока в три обобщенных альтернативных варианта мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030, которые, собственно, и выступают объектами моделирования и рассматриваются одновременно как часть общей Стратегии-2030.

Макроэкономический подход заключается в том, что многочисленные социально-экономические, организационные и технологические средства, механизмы и следствия реализации Стратегии - 2030 и ее юго-восточного вектора сводятся до уровня рассмотрения нескольких основных факторов, отражающих в обобщенном виде соотношение затрат и результатов. В качестве результирующих факторов на уровне страны и регионов

рассматриваются динамика ВВП и динамика транспортоемкости ВВП (по железнодорожному транспорту). В качестве затратных факторов рассматриваются варианты выполнения инвестиционных программ в рамках Стратегии-2030, в той или иной степени влияющих на достижение этой динамики. Применение инструментария ОМММ-ЖД позволяет оценить по шкале народно-хозяйственного критерия эффективность соотношения действия этих факторов во времени.

Методика расчетов предполагает использование трех моделей программно-модельного комплекса ОМММ-ЖД: статической модели базового года (2007 г.), модели первого прогнозного периода (2008-2020 гг.) и модели второго прогнозного периода (2021-2030 гг. Каждый из вариантов инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030, разделенный на два подпериода инвестирования вместе с инвариантной частью Стратегии -2030,

поочередно помещается в народно-хозяйственную среду, характеризующуюся тремя различными сценариями развития экономики, которые будут описаны далее, и оценивается по ряду макроэкономических параметров. Для каждого сценария развития внешней среды проекта выбор той или иной совокупности проектов связывается, во-первых, с непосредственным воздействием от их реализации на динамику экономического роста в целом, которая будет меняться в зависимости от разных вариантов инвестирования (или не меняться, если среда, описываемая данным сценарием, обладает относительно малой чувствительностью к этим воздействиям). Общая динамика экономического роста в моделях данного типа, базирующихся на теориях межотраслевого анализа материально­вещественных потоков и оптимального использования ресурсов, является результатом развития как экономики отдельных регионов, так и национальной экономики в целом.

В данном случае осуществление того или иного варианта мегапроекта означает дополнительный спрос в регионах, где он реализуется, на

продукцию фондосоздающих отраслей, а именно (в терминах отраслевой структуры модели) на продукцию строительства и общего машиностроения. Этот спрос в части оборудования удовлетворяется в масштабе всей страны, включая импортные поставки. В части строительства, которое не является транспортабельной отраслью (или, в терминах ОКВЭД, транспортабельным видом деятельности), этот спрос локализован в регионах реализации мегапроекта и оказывает непосредственное влияние на структуру занятости и уровень загрузки производственных мощностей. Таким образом, воздействие на динамику ВВП со стороны затратного фактора непосредственно осуществляется по цепочкам межотраслевых и межрегиональных связей с учетом их мультипликативных эффектов.

Во-вторых, хотя каждый из вариантов мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030 рассматривается как альтернативный и эта альтернативность задается как разной совокупностью отдельных проектов, входящих в тот или иной вариант мегапроекта, так и возможными различиями в уровнях инвестирования одного и того же проекта, она должна быть усилена гипотезами о различиях в социально-экономических последствиях от реализации вариантов мегапроекта. Эти гипотезы могут быть представлены в модели в явном виде как экзогенные (т.е. заданные извне) параметры воздействия на результирующие факторы при оценке предпочтительности вариантов мегапроекта. В качестве таких возможных параметров воздействия назовем следующие:

- изменение транзитной функции запад-восток в части разной степени интенсификации международного железнодорожного транзита в зависимости от вариантов мегапроекта ЮВВ-ж.д 2030;

- варьирование уровня экспорта и импорта из Дальневосточного региона (основного региона осуществления мегапроекта «ЮВВ-ж.д.-2030) как следствие ускоренного экономического развития макрорегиона в результате импульсов, получаемых от вариантов реализации мегапроекта;

- варьирование динамики производительности общественного труда в Дальневосточном регионе как фактора, отражающего повышение общей эффективности производства в регионе в результате импульсов, получаемых от вариантов развития транспортной инфраструктуры и ускоренного экономического роста.

Таким образом, данный подход позволяет выявить наиболее предпочтительную из альтернатив мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030 и способствовать повышению научной обоснованности принимаемых решений. Опираясь на расчётные данные изменения макроэкономических показателей, можно будет выбрать тот вариант, который будет давать наибольший эффект для роста экономики и снижения издержек и при этом не будет нести чрезмерную нагрузку на экономику страны. Дополнение альтернативных вариантов гипотезами развития внешнеторговой деятельности позволит более точно проанализировать данный аспект воздействия реализации крупномасштабных инвестиционных проектов, ориентированных на совершенствование системы транспортного обеспечения участников внешнеторговой деятельности регионов.

Данную методику можно применять и для других крупномасштабных проектов, ориентированных на развитие инфраструктуры транспортного обеспечения участников внешней торговли России и транзитных грузоперевозок из стран Юго-Восточной Азии в Европу. Такими проектами могут быть морские порты Дальнего Востока с выходом на железнодорожные коридоры, международные морские транспортные коридоры.