Приложение Б Исходные условия формирования вариантов мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030 как объектов моделирования

В основе моделирования объектов крупномасштабного железнодорожного строительства для оценки степени их влияния на макроэкономические показатели России лежит формирование альтернативных вариантов, сравнительная оценка которых в дальнейшем

поможет решить поставленные задачи.

Задача оценки и моделирования альтернативных вариантов и степени их воздействия на макроэкономические показатели России сводится к тому, чтобы, применяя народно-хозяйственные критерии, используемые в модели, по результатам оптимизации оценить для экономики страны в целом и отдельных ее регионов предпочтительность того или иного варианта мегапроекта. При этом необходимо учитывать неопределенность развития внешней среды проекта, которая может быть описана сценариями развития экономики страны на период до 2030 г. Особенности каждого из сценариев развития внешней среды могут быть заданы при помощи показателей решений модельного комплекса ОМММ-ЖД. В дальнейшем при оценке все альтернативные варианты будут встраиваться в каждый из сценариев развития внешней среды мегапроекта. Разница в значениях показателей воздействия на макроэкономическую ситуацию в России, полученных в результате серии расчетов при помощи методики оценки оценки эффективности альтернатив мегапроекта ЮВВ_ж.д.-2030 с использованием ОМММ-ЖД (см. приложение А), в зависимости от конкретного состава альтернативных вариантов мегапроекта, во многом и будет иллюстрировать предпочтительность того или иного варианта реализации мегапроекта ЮВВ- ж.д.-2030.

В Стратегии-2030 варианты развития железнодорожного транспорта в России разработаны в двух вариантах - минимальном и максимальном, что соответствует сценарию энергосырьевого развития и сценарию инновационного развития государства.

инвестиций в развитие железнодорожного транспорта по этапам, выделяемым в Стратегии.

Таблица Б.1 - Инвестиции в развитие железнодорожного транспорта по вариантам Стратегии-2030 (в ценах на 01.01. 2007 г.)

Примечание. Таблица составлена по данным Стратегии-2030.

Как видно из таблицы, максимальный вариант, который является опорным в Стратегии-2030, превышает минимальный всего на 21 %, при этом основное превышение приходится на второй этап в период с 2016 по 2030 гг.

Поскольку оба варианта направлены на решение задачи устранения инфраструктурных ограничений роста экономики и различаются не слишком значительно, в расчетах будет рассматриваться только максимальный вариант Стратегии-2030 и его модификации в связи с вариантами ЮВВ-ж.д-2030. Так как Стратегия-2030 разделена на два временных периода, не полностью совпадающих с прогнозными периодами модельного комплекса ОМММ-ЖД (2008-2020 гг., 2021-2030 гг.), то периоды инвестирования всех проектов, входящих в ЮВВ-ж.д.-2030, разделены экспертным путем на два подпериода, совпадающих с прогнозными горизонтами используемых моделей.

Ниже представлено описание оцениваемых вариантов мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030^[179]

Каждый из трех альтернативных вариантов мегапроекта формируется из общего числа проектов, включенных в ЮВВ-ж.д.-2030 и описанных детально в предыдущей главе, а именно:

1) восстановление БАМа и освоения входящих в его ареал территорий;

2) «Урал Промышленный - Урал Полярный»;

3) соединение Транскорейской и Транссибирской магистралей через станцию Хасан;

4) «Амуро-Якутская магистраль» и освоение входящих в ее ареал территорий;

5) «Трансконтинентальная магистраль»;

6) «Приполярная магистраль»;

7) «Материк - о. Сахалин», освоение потенциальных месторождений и дальнейший выход на Японию.

Альтернативные варианты формируются путем включения или невключения отдельных проектов в состав оцениваемого мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030, а также определяются различиями в объемах инвестиций на реализацию одного и того же проекта, которые возникают в результате включения или невключения строительства отдельных участков железных дорог, относящихся к данному проекту. Альтернативность формируется также за счет различий в периодах, в которых может осуществляться один и тот же проект.

Замечание. Проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей, включенный во все три варианта ЮВВ-ж.д.-2030, не предполагает инвестиций на территории России и заключается в модернизации железных дорог на территории КНДР. В частности, с 2008 г. ОАО «РЖД» ведёт реконструкцию участка железной дороги протяжённостью 54 км от станции Хасан (Россия) через пограничный переход Хасан - Туманган до порта Раджин, на что по различным оценкам требуется около 2,5 млрд дол. Стоимость всего проекта восстановления магистрали оценивается в сумму до 7 млрд дол. В рассматриваемые ниже

варианты инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030, являющиеся объектами моделирования, эти суммы не включены.

Минимальный вариант ЮВВ-ж.д.-2030 представляет собой мегапроект ЮВВ-ж.д.-2030, в первую очередь направленный на обеспечение транзитных грузопотоков из Азии в Европу и наоборот.

Состав мегапроекта:

- реализация проекта «Урал Промышленный - Урал Полярный»;

- реализация проекта соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей;

- реализация проекта «Амуро-Якутская магистраль».

Общий объем инвестиций на реализацию этих проектов по периодам моделирования составляет (здесь и далее инвестиции в проекты даны в ценах на 01.01 2007 г.) 80,1 млрд р. (2008-2020 гг.) и 45 млрд р. (2021-2030 гг.), всего за оба периода 125,1 млрд р. Уровень инвестирования в первом периоде превышает уровень второго периода в 1,8 раза (таблица Б.2).

Базовый вариант ЮВВ-ж.д.-2030 получает такое название потому, что представляет собой вариант мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030, полностью отраженный в максимальном варианте Стратегии развития железнодорож­ного транспорта России до 2030 года. Это означает, что планы строительства всех участков железнодорожных путей, составляющих тот или иной проект базового варианта ЮВВ-ж.д.-2030 (см. таблицу Б.2), вошли в перечень объектов Стратегии.

Состав мегапроекта:

- реализация проекта соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей;

- реализация проекта «Урал Промышленный - Урал Полярный»;

- реализация проекта восстановления и освоения зоны БАМа;

- реализация проекта «Амуро-Якутская магистраль»;

- реализация проекта «Приполярная магистраль»;

- реализация проекта «Трансконтинентальная магистраль»;

- реализация проекта «Материк - о. Сахалин».

Общий объем инвестиций на реализацию проектов базового варианта по периодам моделирования составляет 207,1 млрд р. (2008-2020 гг.) и 1 075,5 млрд р. (2021-2030 гг.), всего за оба периода 1 282,6 млрд р. Уровень инвестирования во втором периоде превышает уровень первого периода в

5,2 раза (см. таблицу Б.2) [138].

Максимальный вариант ЮВВ-ж.д.-2030 представляет собой максимальный по размерам инвестиций вариант мегапроекта и направлен как на обеспечение транзитных перевозок, так и на разработку месторождений полезных ископаемых в зонах тяготения железнодорожных проектов. Состав проектов, входящих в мегапроект, полностью повторяет приведенный выше состав базового варианта. Основные различия наблюдаются как в периодах инвестирования одних и тех же субпроектов (строительство конкретных участков железнодорожных путей), так и в различном наполнении одного и того проекта набором субпроектов.

Важность сделанного замечания с точки зрения моделирования инвестиционных программ в многопериодных моделях данного класса состоит в том, что, во-первых, один и тот же проект с одинаковой совокупностью субпроектов (одинаковой инвестиционной нагрузкой на экономику), помещенный в народно-хозяйственную среду, описываемую моделями разных периодов, вызовет неодинаковый макроэкономический эффект, поскольку модель каждого периода описывает свою совокупность гипотез экономического развития. Во-вторых, многопериодность позволяет разнести инвестиционные затраты (если они осуществляются в первом периоде и продолжают осуществляться во втором) и внутриотраслевой результат (ввод новых железнодорожных путей и, как следствие, увеличение грузооборота) по периодам модели.

Таблица Б.2 - Инвестиции по вариантам проектов ЮВВ-ж.д.-2030 (в ценах на 01.01.2007 г.)

Окончание таблицы Б.2

В данном случае общая оценка макроэкономического эффекта усложняется: инвестиционная нагрузка на экономику в первом периоде и вызываемые ею макроэкономические эффекты сравниваются с макроэкономическими эффектами второго периода, вызываемыми как той частью инвестирования, которая приходится на второй период, так и самим внутриотраслевым результатом (вводом новых мощностей).

Общий объем инвестиций на реализацию проектов максимального варианта по периодам моделирования составляет 1 081,4 млрд р. (2008 - 2020 гг.) и 2 813,3 млрд р. (2021- 2030 гг.) (таблица Г.3), всего за оба периода 3 894,7 млрд р. Уровень инвестирования во втором периоде превышает уровень первого периода в 2,6 раза.

В таблице Б.3 инвестиции сгруппированы по вариантам и по прогнозным периодам модели, здесь же представлен удельный вес моделируемого мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030 в общем объеме инвестиций максимального варианта Стратегии-2030.

Таблица Б.3 - Инвестиции в Стратегию-2030, скорректированный вариант Стратегии-2030 и варианты ЮВВ-ж.д.-2030, млрд р. (в ценах на

01.01.2007 г.)

Примечание. Таблица составлена по данным таблицы Г.2, Стратегии-2030.

C привлечением экспертов задана гипотеза о разделении инвестирования Стратегии на два периода, соответствующие прогнозным периодам модели. В соответствии с ней в 2008-2020 гг. будет затрачено 56,5 % инвестиций, заложенных на реализацию Стратегии. В то же время, как отмечено выше, основной объем инвестирования мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030 (в двух вариантах из трех) осуществляется во втором периоде, т.е. после 2020 г. Если рассматривать Стратегию в целом, то, наоборот, наивысшая инвестиционная активность при принятом разделении инвестиций на два периода приходится на первый период. Это наглядно можно продемонстрировать на условном примере, представив приросты

абсолютных объемов инвестиций в динамике среднегодовых темпов прироста и приняв за базу 2007 год и соответствующий ему фактический уровень инвестиций в железнодорожный транспорт (таблица Б.4).

Таблица Б.4 - Среднегодовые темпы прироста инвестиций в основной капитал железнодорожного транспорта, %

Примечание. Таблица составлена по данным Росстата и Стратегии-2030.

Из таблицы Б.4 следует, что если по максимальному варианту Стратегии-2030 в первом прогнозном периоде темп прироста инвестиций будет составлять 15,5 % в год (что вполне сопоставимо с предшествующей динамикой инвестиций за 1999-2007 гг.), то во втором периоде, чтобы уложиться в объем инвестирования, указанный в строке под № 4 таблицы Г.3, он должен быть отрицательным. В то же время доля базового варианта ЮВВ-ж.д.-2030 в инвестировании Стратегии-2030 возрастает от первого периода ко второму почти от 3 до 18 %, доля максимального варианта ЮВВ-ж.д.-2030 - от 14 до 47 %. Таким образом, из сопоставлений таблиц Б.3 и Б.4 можно сделать вывод о том, что осуществление инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 становится определяющим фактором инвестиционной активности Стратегии-2030 во втором периоде.

Таким образом, были сформированы альтернативные варианты мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030 без учета воздействия на внешнеэкономическую деятельность.

Учитывая актуальность проблемы эффективного транспортного обеспечения участников внешнеторговой деятельности и проблему транспортной обеспеченности регионов, рассмотренную в предыдущих главах, альтернативность вариантов ЮВВ-ж.д.-2030 должна быть дополнена гипотезами о различиях в социально-экономических последствиях от

реализации вариантов мегапроекта. Среди этих гипотез, которые должны быть представлены в модели в явном виде на уровне параметров воздействия на результирующие факторы при оценке предпочтительности вариантов мегапроекта, фигурирует экспортно-импортная деятельность. Так как основной объем инвестиций при реализации мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030 приходится на территорию Дальневосточного региона, моделирование вариантов внешнеэкономической деятельности, как дополнительного содержательного слоя альтернатив проекта, будет проведено на примере Дальневосточного федерального округа. Варьирование уровня импорта и экспорта в Дальневосточном регионе рассматривается в сценарных расчетах как следствие ускоренного экономического развития макрорегиона (и соседних восточных регионов) в результате импульсов, получаемых от вариантов реализации мегапроекта.

Оценка базового уровня моделирования экспортно-импортной деятельности в Дальневосточном регионе. Информационно­методический аспект. Представленная в изданиях Росстата периодическая статистика регионального экспорта и импорта товаров основывается на таможенной статистике и не позволяет проследить динамику физических объемов, поскольку приводится в текущих контрактных ценах. Эта динамика включает изменение текущих цен, которое может сильно искажать динамику физических объемов. Так, в столбцах 2 и 3 таблицы Б.5 приведены погодовые темпы национального экспорта России за 12 лет (1999-2010 гг.), рассчитанные в текущих и сопоставимых ценах. Динамика национального экспорта и импорта в сопоставимых ценах приводится в системе национальных счетов России (СНС) при представлении индексов физического объема элементов использования ВВП. Следует заметить, что в статистике СНС динамика экспорта и импорта включает не только товары, но и услуги. Поэтому для сопоставимости она сравнивается с динамикой экспорта и импорта товаров и услуг, составленной по данным платежного баланса России, которые приводятся в текущих ценах.

Таблица Б.5 - Темп роста экспорта к предыдущему году из России и

Дальнего Востока в 1999-2010 гг., %. Доля Дальнего Востока в национальном экспорте, %

Примечание. Таблица составлена по данным следующих источников: Российский

статистический ежегодник за соответствующие годы; «Регионы России. Социально­экономические показатели» за соответствующие годы; Электронная база данных Росстата (2 ноября 2010 г.); оценки автора.

Как видно, среднегодовой темп экспорта в текущих ценах из-за ценовых искажений завышает реальный рост физических объемов более чем в 2,1 раза. В то же время из таблицы Б.6 можно видеть, что такое завышение для импорта является относительно незначительным. Оно составило в среднем для данного периода всего 1.1 процентных пункта (п.п.), но сравнение погодовых темпов роста импорта в сопоставимых и в текущих ценах показывает значительные различия. Для шести лет из 12 превышение темпов, измеренных в текущих ценах, составляет от 3 до 16 п.п., в двух случаях темп роста, измеренный в сопоставимых ценах, превосходит темп

роста в текущих ценах на 12 и 17 п.п. В остальных четырех случаях колебания разностей темпов в ту или иную сторону составляет от 0,6 до 1,9 п.п.

Таблица Б.6 - Темп роста импорта к предыдущему году в Россию и на Дальний Восток в 1999- 2010 гг., %. Доля Дальнего Востока в национальном импорте, %

Примечание. Таблица составлена по данным следующих источников: Российский

статистический ежегодник за соответствующие годы; «Регионы России. Социально­экономические показатели» за соответствующие годы; Электронная база данных Росстата (2 ноября 2010 г.); оценки автора.

В столбце 4 таблиц Б.5 и Б.6 приведены сделанные нами оценки динамики физического объема экспорта и импорта Дальнего Востока. По этой оценке среднегодовой темп прироста экспорта из Дальнего Востока в период 1999-2010 гг. был сопоставим с национальной динамикой, но несколько превышал средний темп по стране. Это превышение было достигнуто только за последний трехлетний период (2008-2010 гг.), включая кризисный 2009 год, когда произошло абсолютное снижение объема

национального экспорта. В докризисный период 1999-2007 гг. по нашей оценке среднегодовой темп прироста экспорта из Дальнего Востока был ниже, чем в среднем по РФ (7,9 и 8,8 % соответственно).

Несколько иная оценка нами получена по импорту: среднегодовая динамика физических объемов импорта на Дальний Восток также сопоставима с национальной динамикой, но темп прироста импорта в регион в 1999-2010 гг. был ниже, чем в среднем по стране.

Необходимо отметить некоторые особенности представления экспорта и импорта в ОМММ-ЖД.

Экспорт и импорт являются экзогенными показателями и задаются в правых частях уравнений региональных продуктовых балансов модели в виде фиксируемого сальдо торгового баланса (экспорт минус импорт) . В отраслевой структуре данной версии модели число транспортабельных продуктов достигает 28 позиций из общего числа 45 отраслей и видов деятельности. Это продукция отраслей промышленности, сельского хозяйства, а также таких видов деятельности, как рыболовство, охота и лесное хозяйство. Соответственно экспортируется и импортируется также 28 продуктов. Поскольку программно-модельный комплекс (ПМК) ОМММ-ЖД включает три оптимизационные модели (базовую и две прогнозных) и единичным решением каждой модели является система эндогенных и экзогенных показателей, представляющая вариант развития экономики в базовом году и в последнем году каждого прогнозного периода (2007, 2020, 2030 гг.), то формирование сальдо торгового баланса как системы экзогенных показателей модели осуществляется на основе гипотез (вариантов) экспорта и импорта (в отраслевом разрезе) в этих временных точках.

Фиксирование экспорта и импорта в модели в применяемой нами стандартной постановке осуществляется по пограничным районам (по направлениям), откуда вывозится или куда ввозится данный вид продукции из-за границы.

В строке под № 1 таблицы Б.7 представлена региональная структура экспорта за базовый год (2007 г.), рассчитанная по данным официальной статистики экспорта регионов, а в строке под № 2 - структура, скорректированная с учетом приведенных выше замечаний об особенностях представления экспорта в модели.

Таблица Б.7 - Межрегиональная структура экспорта и импорта в 2007 г. по официальным данным, скорректированная с учетом особенностей

модели, %

Примечание. Таблица составлена по данным источников: «Регионы России.

Социально-экономические показатели»; Электронная база данных Росстата (2008 г.); оценки автора.

При оценке экспорта Дальнего Востока для базовой модели была принята максимально простая гипотеза: доля Дальнего Востока в 2007 г. (3,7 %) совпадает с официальными данными. Заметим в этой связи, что по ним доля Дальнего Востока в национальном экспорте в 1999-2010 гг. варьировалась от 2,8 до 5,7 % (столбец 6 таблицы Г.5).

В строке под № 4 таблицы Б.7 приведена аналогичная оценка импорта по направлениям за базовый год. Она практически совпадает с официальными данными. Нулевое значение импорта для Тюменской области

в данном случае означает, что импортная продукция, потребленная там, доставлена как импорт через границы других макрорегионов (Урала, Европейской России и т.д.), т.е. вошла в импорт этих регионов, а в Тюменскую область доставлена как результат межрегионального обмена на внутреннем рынке. При оценке импорта на Дальний Восток для базовой модели была принята та же гипотеза, что и в случае экспорта: доля Дальнего Востока в 2007 г. (4,1 %) практически совпадает с официальными данными. Заметим в этой связи, что по ним доля Дальнего Востока в национальном импорте в 1999-2010 гг. варьировалась от 2,2 до 6,1 % (столбец 6 таблицы Б.6).

Формирование гипотез внешнеэкономической деятельности страны. Прогнозы изменения масштабов и характера внешнеэкономической деятельности в Дальневосточном регионе вследствие реализации проектов ЮВВ-ж.д.-2030 должны рассматриваться в общем контексте прогноза внешнеэкономической деятельности страны. Будем опираться на Концепцию долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 года (далее - Концепция-2020 или Концепция) - официальный документ, в котором представлены долгосрочные прогнозы

внешнеэкономической деятельности (ВЭД) по инновационному (оптимистическому) сценарию¹⁸⁰. Зададим гипотезы ВЭД, опираясь на положения, изложенные в Концепции (таблица Б.8).

Таблица Б.8 - Среднегодовые темпы прироста экспорта и импорта в

Российской Федерации по инновационному сценарию, %

¹⁸⁰Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года. Утв. распоряжением Правительства РФ от 17 ноября 2008 г. № 1662-р. (VIII. Основные макроэкономические параметры инновационного развития до 2020 года 4. Формирование спроса и предложения).

Приложение. Таблица составлена по данным источников: Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года. (Приложение № 3); таблицы Г.5, Г.6; оценки автора.

Как следует из таблицы Г.8, прогнозируемые в следующем десятилетии в Концепции по инновационному сценарию темпы импорта вдвое, а экспорта - почти вдвое ниже динамики, сложившейся за девятилетний период экономического роста (1999-2007 гг.). В данном случае мы выводим за пределы рассмотрения 2009 год, когда под воздействием мирового кризиса произошло резкое падение экспортной и особенно импортной активности в российской экономике, а также предкризисный 2008 год, когда резко снизилась экспортная активность.

Развитие экономики в 2011-2020 гг. по оптимистическому (инновационному) сценарию характеризуется динамичным ростом внутреннего инвестиционного и потребительского спроса (таблица Б.9) при сокращении вклада внешнего спроса в прирост ВВП.

Таблица Б.9 - Среднегодовые темпы прироста показателей экономики России и железнодорожного транспорта в связи с реализацией максимального варианта

инвестирования ЮВВ-ж.д.-2030 в 2011-2020 гг., %

Примечание. Таблица составлена по данным решения модели ОМММ-ЖД.

В частности, происходит замедление роста топливно-сырьевого экспорта. Так, если в 2008 г. по отношению к 2000 г. экспорт топливно­энергетических ресурсов (ТЭР) увеличился на 50,2 %^[181](в натуральном выражении), т.е. рос в среднем с темпом 5,2 % в год, а доля ТЭР в общем объеме российского экспорта составила 63,6 % в 2007 г. и 68,1 % в 2008 г. (по экспортной выручке)^[182], то по прогнозам Энергетической стратегии России на период до 2030 года (2009 г.) в 2020 г. экспорт ТЭР вырастет по отношению к 2008 г. на 11-15 % (в натуральном выражении), что в

среднегодовом исчислении составит всего 0,9-1,2 % прироста^[183]. В следующем прогнозном периоде (2021-2030 гг.) его абсолютный уровень, достигнутый к 2020 г., сохранится или снизится, что означает либо нулевые, либо отрицательные темпы прироста.

В Концепции предполагается радикально изменить структуру экспорта в пользу продукции с высокой долей добавленной стоимости. Так, машиностроительный экспорт прогнозируется увеличивать с темпом 15,2 % в год (к базе 2007 г.), что позволит вырасти доле машиностроительной продукции в общем объеме национального экспорта с 5,6 до 14 %^[184]. Наша гипотеза динамики экспорта в целом в первом прогнозном периоде повторяет оценку Концепции в более широком диапазоне (3-5 % среднегодового прироста). Для последующего периода прогнозируется сохранение этого темпа (4-5 % среднегодового прироста) (см. таблицу Б.8).

Замедление роста импорта в Концепции-2020 связывается с динамикой импорта потребительской продукции, где существует потенциал переориентации внутреннего спроса на товары отечественного производства. Интенсивные процессы импортозамещения можно ожидать в пищевой промышленности, производстве бытовой техники и автомобилестроении. Динамика импорта промежуточной продукции также будет ограничиваться ростом конкурентоспособности отечественной продукции. Уже в среднесрочной перспективе можно ожидать замедление импорта металлов, пластмасс, резиновых изделий и мясной продукции. Таким образом, основным фактором, сокращающим динамику импорта (кроме прогнозируемой в Концепции политики удержания медленных темпов укрепления реального курса рубля), является увеличение доли покрытия внутреннего спроса за счет роста внутреннего производства. По нашей

гипотезе для следующего прогнозного периода (2021-2030 гг.) тенденция замедления динамики импорта будет обозначена еще более явно: динамика импорта в целом в первом прогнозном периоде будет находиться в диапазоне 6-8 % среднегодового прироста, а в последующем периоде она снизится до 4-5 % (см. таблицу Б.8).

Формирование гипотез внешнеэкономической деятельности в Дальневосточном регионе. Обобщенная оценка изменений в экономике макрорегиона, произошедших за годы реформ во взаимосвязи с ВЭД как ее важнейшей части, прозвучала в докладе губернатора Хабаровского края В.И. Ишаева на международной научной конференции «Дальний Восток России: плюсы и минусы экономической интеграции» (2003 г.):

«Экономические взаимоотношения со странами АТР и внешняя торговля Дальнего Востока России (РДВ) претерпели значительные преобразования в процессе экономической реформы и либерализации торговли. Системные изменения в экономике и экономической политике России привели к существенным изменениям места РДВ на национальном рынке. В результате роста энерго- и транспортных тарифов, разрушения традиционных хозяйственных связей произошло сжатие национального рынка, резкое сокращение спроса на дальневосточную продукцию. К середине 1990-х годов по существу произошла автаркизация РДВ относительно национального рынка и усилилось значение внешнего спроса в развитии региона»^[185].

Действительно, если мы рассмотрим ретроспективную динамику ряда производственных показателей макрорегиона на фоне страны по периодам, то увидим, что глубина производственного спада в период трансформационного кризиса страны (1991-1998 гг.) на Дальнем Востоке была больше (в частности, по промышленности и сельскому хозяйству), а

скорость восстановления экономики в период экономического роста (1999­2007 гг.) ниже (по ВРП), чем в среднем по стране (таблица Б.10).

Таблица Б.10 - Среднегодовые и годовые темпы прироста некоторых

производственных показателей РФ и Дальнего Востока, %¹

Примечания:1. Таблица составлена по данным Росстата.

высокими, чем в среднем по стране, темпами прироста ВРП (см. таблицу Б.10).

Таблица Б.11 - Межрегиональная структура суммарного валового

регионального продукта, в текущих основных ценах, %

Примечание. Таблица составлена по данным Росстата.

В результате, как можно видеть из таблицы Б.11, до 2006 г. действовала явная тенденция снижения доли Дальнего Востока в суммарном ВРП регионов: она уменьшилась с 6,4 % в 1998 г. до 4,6 % в 2007 г.

В долгосрочной перспективе по оптимистическому сценарию предполагается сохранить высокие темпы инвестиций за счет как реализации вариантов ЮВВ-ж.д.-2030, так и проведения активной промышленной политики по развитию отраслей межрегиональной специализации и расширению спроса на дальневосточную продукцию на национальном рынке.

Таким образом, реализация ЮВВ-ж.д.-2030 должна не только стать импульсом для усиления позиций Дальнего Востока на внутреннем рынке (прежде всего за счет развития новых производств), но и усилить экспортные позиции макрорегиона (таблица Б.12).

Таблица Б.12 - Среднегодовые темпы прироста экспорта и импорта товаров в РФ и Дальневосточном федеральном округе, %

Примечание. Таблица составлена по данным таблицы Г.5, Г.6, оценок автора.

С другой стороны, предполагаемое широкое участие иностранного капитала в реализации инвестиционных проектов в регионе позволяет прогнозировать более высокие темпы импорта, чем в среднем по стране. В таблице Б.12 в качестве гипотез для первого периода заданы более высокие темпы экспорта из Дальневосточного региона, чем в среднем по РФ. Для второго периода задан более широкий диапазон темпов экспорта из Дальневосточного региона, чем в среднем по РФ, поскольку в дальнейшем предполагается в специальной серии расчетов показать привязку вариантов экспорта к вариантам ЮВВ-ж.д.