Участие РФ в международных транспортных коридорах как фактор глобализации конкурентных преимуществ сухопутных и морских перевозок

Согласно определению Комитета по внешнему транспорту европейской экономической комиссии ООН, «международный транспортный коридор (МТК) - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включающая в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих в данном направлении, а также необходимые технологические, организационные и правовые условия осу­ществления этих перевозок»^[67].

Существует ряд условий, по которым коридор рассматривается как международный - это безопасность перевозок пассажиров, сохранность грузов, наличие конкурентной среды, включая возможность дублирования перевозок другими видами транспорта, информационное сопровождение перевозок, доступные и обоснованные транспортные и инфраструктурные тарифы, связанные с обеспечением перевозок и т.д.

МТК возникли исторически в местах формирования крупнейших грузовых и пассажирских потоков. Время становления МТК относится к 1980 - 1990-м гг., когда в Западной Европе возникла назревшая необходимость создания оптимального внутреннего и внешнего транспортного сообщения европейского сообщества для управления возрастающими транспортными потоками. В основе организация МТК заложены определённые принципы, как унификацию национальных законодательств в области транспорта, гармонизацию транспортных систем, создание комплексной международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение стандартной технологии перевозок^[68]. На национальном уровне целями формирования и развития МТК на своей территории являются:

1) интеграции НТС в МТС;

2) создание условий для ускорения развития отдельных регионов, расположенных в зоне тяготения к трассам МТК;

3) вовлечение дополнительных транзитных грузопотоков на транспортные сети страны;

4) получение максимального дохода от транзитных грузопотоков;

5) обеспечение условий для повышения надежности и эффективности собственных внешнеторговых перевозок;

6) привлечение необходимых инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры.

В результате формирования МТК в области транспортировки грузов сокращается нахождение груза в пути, обеспечивается сохранность груза, снижаются издержки на транспортировку, повышается точность транспортировки и доставки груза, происходит оптимизация взаимодействия различных видов транспорта.

1) несовершенство правовой базы стран-участниц, ее несоответствие с международными правовыми нормами в области транспорта;

2) различия в технологиях и технических стандартах;

3) трудности (в том числе длительное время) в прохождении таможенных и пограничных процедур;

4) различные требования к транспортным средствам в странах- участницах.

Тем не менее, наличие данных проблем не является препятствием на пути развития глобальной системы МТК, а лишь говорит о необходимости их решения. Подтверждением того, может служить пример развития системы транспортных коридоров на евразийском пространстве. Наиболее значительным событием является, несомненно, договоренность между КНР и странами Индо-Китая (Вьетнамом, Таиландом, Камбоджей, Лаосом и Бирмой) об интеграции национальных железнодорожных сетей. К 2025 г., как ожидается, объединенная сеть будет перевозить 23 млн т грузов ежегодно.

В настоящее время Азия и Европа являются двумя самыми влиятельными в области транспорта континентами мира, в перспективе представляется возможным создание общего евроазиатского и свободного режима передвижения товаров и услуг. Растет взаимодействие между

указанными регионами, появляется необходимость более полноценного вовлечения территории транзитных государств в обеспечение транспортного коридора. Большинство стран евроазиатского континента придают особое значение формированию в регионе трансконтинентальных и субрегиональных международных транспортных коридоров.

В настоящее время уже сформировалась система МТК на евроазиатском континенте. В частности, она представлена системой панъевропейских транспортных коридоров, обеспечивающих международные грузопотоки в европейской части континента (рисунок 2.9).

Рисунок 2.9 - Система панъевропейских транспортных коридоров⁷¹

МТК, проходящие по территории России в восточном и южном направлениях (рисунок 2.10), будут определять формирование НТС, в том числе:

⁷¹ Панъевропейские транспортные коридоры. URL: http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/143809

МТК № 2. В первую очередь это уже существующий МТК № 2 (Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург). Он мог бы стать частью давно планируемого, но по ряду причин не реализованного транспортного коридора, который соединил бы Китай, Казахстан, Россию и Беларусь и открыл выход к портам Азиатско- Тихоокеанского бассейна по направлению запад - восток.

Рисунок 2.10 - Транспортные коридоры, обеспечивающие евроазиатские грузопотоки^[69]

МТК «Восток-Запад». Огромный интерес представляет проект формирования глобального сухопутного транспортного коридора по направлению Япония-Россия-Европа. Его основой органично могут стать МТК № 2 и Транссибирская магистраль, а также железнодорожные

направления на северные порты России (Мурманск, Архангельск), балтийские и другие порты.

Основным звеном МТК «Восток-Запад» является мощная, двухпутная, электрифицированная Транссибирская магистраль, соединяющая территории двадцати субъектов Российской Федерации, где сосредоточено более 80 % промышленного потенциала страны, добывается более 65 % производимого в России угля, осуществляется почти 20 % нефтепереработки и 25 % выпуска деловой древесины. Транссиб, имея выход на востоке на сеть железных Республики Кореи, КНДР, Китая и Монголии, а на западе - в европейские страны, обеспечивает транспортно-экономические связи стран Азиатско- Тихоокеанского региона с европейскими странами и странами Центральной Азии. Основными конкурентами проекта МТК «Восток-Запад» считаются несколько транспортных путей, в том числе: морской путь через Суэцкий канал, по которому сегодня осуществляется весь объем евроазиатских грузоперевозок, проект железнодорожного коридора Китай-Казахстан- Россия-Европа (Трансазиатская магистраль, или МТК «Юг-Запад»), Северный морской путь (самый короткий маршрут от Северной Европы до Юго-Восточной Азии или Аляски, но страдающий слаборазвитой инфраструктурой), проект TRACECA (Европа-Кавказ-Азия).

МТК № 9. Это интермодальный транспортный коридор от границы с Финляндией через Санкт-Петербург и Москву до Ростова-на-Дону и далее на юг России (Новороссийск, Астрахань). Учитывая, что северо-западный регион РФ является единственной границей РФ с Евросоюзом, по МТК № 9 проходит значительная часть грузооборота со странами Европы.

МТК «Север-Юг». В отличие от маршрутов «Восток-Запад», «Север- Юг» является не просто идеей, а реально развивающимся проектом. Цель МТК - создать благоприятные условия и возможности для транспортировки грузов между Средним Востоком и Балтийским регионом. Из Персидского залива, Индии, Пакистана грузы будут доставляться через российские порты и внутренние водные пути на северо-запад и далее в любую страну Европы. На этом коридоре пользуются возможностями Волго-Донской речной системы.

Важнейшим для России водным звеном в транспортном коридоре «Север-Юг» необходимо признать Махачкалинский морской торговый порт, являющийся одним из самых глубоководных портов и единственным незамерзающим на Каспийском море. Он обеспечивает прямой выход России через Каспийское море на международные внешнеторговые пути, перерабатывает около 2 млн т сухогрузов, 4,5 млн т нефтеналивных грузов в год. Развитие коридора позволит развернуть транспортные грузопотоки и направить их не через Атлантику, а через Персидский залив. По одному из сценариев в этом случае грузы от порта Бандер-Аббас, расположенного на побережье Персидского залива, по железнодорожной ветке могут прибывать в иранские порты на побережье Каспия, далее в Россию, а потом в Европу или Азию. Это значительно ускоряет и, следовательно, удешевляет транспортировку грузов. По оценкам специалистов, экономится около 30 % средств. Из-за того что транспортные грузопотоки проходят мимо, сегодня Россия теряет несколько миллиардов долларов ежегодно.

Планируется, что МТК «Север-Юг» будет пересекаться с Транссибом, это позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными МТК России. Таким образом, коридор «Север-Юг» в перспективе мог бы стать одной из основных транспортных артерий страны и аккумулировать большое количество грузопотоков из Азии в Европу.

Северный морской путь. Старейший коридор, проходящий вдоль побережья Северного Ледовитого океана способен развивать не только

международный транзит между Европой и Азией, но и обеспечивать беспрепятственную доставку продукции территорий Сибири и Дальнего Востока через сибирские реки Обь, Лену и особенно Енисей для внешнеэкономических партнеров России. Альтернатива Северному морскому пути — транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Однако если, например, расстояние, проходимое судами из Мурманска в Иокогаму через Суэцкий канал, составляет 12840 миль, то Северным морским путем — только 5770 миль. Главное препятствие для прохода судов — лед и, как следствие, короткая навигация (2-4 мес. в году). Судьба коридора в значительной степени зависит от разработки разведанных в его зоне минеральных ресурсов. В качестве значительных клиентов Севморпути могут оказаться, например, собственники уникального Штокмановского месторождения нефти и газа с запасами свыше трех триллионов кубометров газа или полиметаллов и марганца на архипелаге Новая Земля. В августе 2013 г. по этому пути прошли первые китайские коммерческие суда из Китая в Западную Европу.

Большое водное кольцо Европы. Идея этого коридора пока не реализована. Он предполагает проход по рекам Волга и Дон к Азовскому и Черному морям, далее по Дунаю, Майну и Рейну в Балтийское море и затем опять в Волгу и Каспийское море. Это кольцо имеет важное значение не только для грузовых международных перевозок, хотя и они могут быть значительными для внутренних стран Европы, сколько для развития международного туризма. Вне всякого сомнения, при наличии политической воли и экономического расчёта у этого коридора большое будущее.

Как можно заметить, обязательным элементом практически всех рассмотренных МТК является Азия. По мнению специалистов Евроазиатского транспортного союза, в настоящее время значение евроазиатского сухопутного транзита резко возростает именно потому, что перспективы развития международного производства в Европе связаны преимущественно с увеличением экспортно-импортных операций в другие

регионы мира, в первую очередь в Азию^[70]. Страны, вовлекаемые в международные транспортные коридоры в качестве транзитных территорий, конкурируют или последовательно дополняют друг друга. Значительный экономический эффект, достигаемый от экспорта транспортных услуг, позволяет судить о возрастающей конкуренции как между этими странами, так и между компаниями, предоставляющими услуги транспортировки грузов различными видами транспорта.

При этом особая роль уделяется железнодорожному транспорту как альтернативе океанскому маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал. Несмотря на проигрыш по стоимости перевозки, железнодорожные коридоры существенно выигрывают по срокам транспортировки, что позволяет, с учетом перспективы снижения себестоимости перевозок и установления сквозных тарифов, говорить о значительной перспективе развития данных маршрутов. Формирующую схему МТК в будущем могут дополнить перспективные проекты.

Трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив

Впервые идею железнодорожного пути через Берингов пролив предложил в 1890 г. губернатор территории Колорадо (будущий штат США) Уильям Джиплин^[71]. Он назвал идею «космополитичной железной дорогой» (Cosmopolitan Railway) и рассматривал ее как элемент глобальной мировой железнодорожной сети[145,146]. В 1892г. проектом заинтересовался Джозеф Страус, спроектировавший более четырехсот мостов в мире, в том числе знаменитый «золотой» мост в Сан-Франциско. Он изложил идею моста через Берингов пролив в своей записке, представленной Правительству Российской империи, но получил отказ. Мотивация отказа была следующей. Хотя максимальная глубина пролива и не превышает 55 м, природные условия рядом с Северным полярным кругом чрезмерно суровы. Средняя зимняя температура - около -20 ⁰С, возможны морозы до минус пятидесяти. Строительный сезон не может превышать пяти месяцев в году. Вместе с тем в отказе отмечалось, что в Беринговом проливе не бывает айсбергов. Уже позже выяснилось, что для строительства требуются особые марки стали и бетона.

1845 г.

В 1904 г., спустя 12 лет после исследований Дж. Страуса, под руководством известного исследователя Аляски Лойк-де-Лобеля и инженера К. Уоделла (США) были проведены изыскательские работы и составлено технико-экономическое обоснование проекта, в котором проект был признан технически реализуемым и экономически эффективным. Лойк-де-Лобель сначала обращается к Техническому императорскому обществу России, а затем и в российское правительство с предложением произвести разведку трассы от Якутска до Берингова пролива и далее до Аляски.

Необходимо отметить, что к идее реализации данного проекта на протяжении длительного времени возвращались на разных правительственных уровнях и в разных организациях.

Согласно Транспортной стратегии России, принятой позже, выход железной дороги к мысу Дежнева намечен только после 2030 г. В ней предусматривается строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали Правая Лена — Зырянка — Уэлен протяженностью свыше 3,5 тыс. км с выходом к Берингову проливу.

С отдаленными сроками реализации проекта перехода через Берингов пролив, содержащимися в Транспортной стратегии России, были не согласны, например, участники Международной конференции «Комплексное развитие инфраструктуры северо-востока России», которая прошла в августе 2011 г. в Якутске^[72].

В том же августе 2011 г. газета Daily Mail сообщила, что Правительство РФ рассматривает возможность строительства туннеля под Беринговым

проливом стоимостью в 60 млрд дол., который бы соединил Азию и Америку^[73]. Характерно, что если в 90-е гг. данная инициатива принадлежала американской стороне, то в 2011 г. она уже, фактически, приписывается российской стороне. Указывается, что именно русские обещают построить туннель через Берингов пролив в течение десяти лет. По оценкам именно российских специалистов, грузовой трафик через пролив достигнет 100 млн т в год, дорога будет потребителем электроэнергии, нефти и газа Сибири^[74].

Современным вариантом проекта рассматривается строительство полимагистрали, объединяющую в едином проекте скоростную электрифицированную железную дорогу, автодорогу, линию электропередачи, линии связи. Реализация фантастического проекта в перспективе позволит объединить континентальные транспортные системы Европы, Азии, Америки в единую мировую транспортную систему, что позволит решить проблему организации эффективного транзитного транспортного потока между государствами континентов создаст предпосылки устойчивого развития и интеграции в мировую экономику восточных регионов России,владеющими богатейшими природными ресурсами.

Идея создания единого глобального сухопутного транспортного коридора, «соединяющей четыре из шести континентов планеты», была сформулирована в проекте строительства трансконтинентальной магистрали Якутск - Магадан - Уэлен (4 000 км российского участка) и далее Ном - Фэрбенкс - Британская Колумбия (2 000 км канадско-американского участка) с возможной проходкой туннелем под Беринговым проливом длиной около 110 км^[75].

По предварительным рассчётам В. Разбегина, возможная стоимость проекта - 30-35 млрд дол., при этом проект может окупиться за 13-15 лет. Американские эксперты только строительство возможного моста оценивают в 70 млрд дол дороже В настоящее время весьма консервативный фактический объём грузопотока в 383 млн т,в перспективе прогнозируется в 550 млн т к 2030 г. [143].

Интенсивность использования этого железнодорожного пути, его влияния на развитие экономик Северной Америки и Евразии - предмет длительного исследования, к которому следует привлечь научные коллективы двух континентов. Потребуется поднять результаты исследований советских ученых по Транссибу и БАМу, учесть итоги железнодорожного строительства в Северном Китае.

Разные точки зрения на эффективность строительства «Берингова моста» в основном связаны с оценками потенциального грузооборота. Так, консультант из США Дж. Купер даёт оценку в 70 млн т в год. Экспертами Сибирского государственного университета путей сообщения высказывается оценка объемов в 300 млн т. Такой разброс оценок свидетельствует о слабой проработанности экономического обоснования проекта.

Противниками проекта утверждаются о несоразмерно великих возможных расходов на строительство ТКМ, которые никогда не окупятся,особенно азиатской части трансконтинентального

железнодорожного пути. При этом затраты на объединение уже существующих участков железных дорог на территории американского континента, несмотря на большие расходы, все же существенно ниже. Этот перекос можно будет скорректировать при условии, если российской стороной будут выставлены конкретные предложения в распределении расходов на строительство в соответствии с возможной выгодой каждой из сторон. Вместе с тем сторонники проекта отмечают, что высокие затраты можно существенно сократить при ориентации на строительство почти построенной АЯМ, ответвления БАМа в сторону Якутска и дальнейшее

продление железной дороги по бассейну Лены в обход Горной Якутии. [143].

Еще один недостаток проекта указывается - это низкая загруженность и пропускная способность Транссиба и БАМа, а также недостаточная конкурентоспособность этих двух железнодорожных магистралей по отношению к морским перевозкам. В ответ на это сторонники проекта говорят о том, что недозагруженность и невысокая конкурентоспособность - временное явление, которое будет преодолено в перспективе. В качестве весомого аргумента указывается возможное установление сквозного железнодорожного сообщения с Южной Кореей[146].

В рамках настоящего исследования прорабатывается проект (сделана предпроектная проработка) маршрута Пекин-Денвер, о котором будет сказано ниже. Но было бы неверно при обсуждении разных точек зрения не упомянуть о других вариантах. В частности, отмечается, что приход железной дороги из Азии в США с ориентацией только на западные штаты снижает значимость проекта для американской экономики. По мнению сторонников более комплексного воздействия на экономику США железнодорожного маршрута через Берингов пролив, потребуются новые железнодорожные магистрали в Северной Америке. В частности, предлагается, что от Берингова пролива железная дорога должна пройти через западную Канаду на штаты Северная Дакота и Южная Дакота и продлиться далее, формируя Центральный североамериканский транспортный коридор через центр США вдоль федеральной автотрассы 83 на Техас и далее в Мексику. Затраты на данные транспортные коридоры по территории США во много раз превысят затраты на преодоление Берингова пролива. В целом такой подход позволит существенно сократить уровень безработицы в США, так как будут созданы десятки тысяч новых рабочих мест для обслуживания этих транспортных коридоров.

Существует также несколько других вариантов развития железнодорожной сети на обоих континентах после строительства

железнодорожного перехода через Берингов пролив. Так в 2012 г. было опубликовано предложение, согласно которому будет построено сахалино- японо-корейско-китайско-российское транспортное кольцо, от которого будут два выхода на будущую трансконтинентальную железнодорожную магистраль через Берингов пролив. Схема развития железнодорожной сети в связи со строительством перехода через Берингов пролив представлена на рисунке 2.11^[79].

Рисунок 2.11 - Схема развития железнодорожной сети на двух континентах в связи со строительством железнодорожного перехода через Берингов пролив

На российской территории предполагается строительство шести веток, которые будут отходить от этой магистрали, в том числе два ответвления - к берегам Северного Ледовитого океана и три - к берегам Охотского моря.

Что касается американского континента, то предполагается прокладка трех железнодорожных веток по территории штата Аляска (две на север,

одна на юг), а также развитие железнодорожного строительства в западных штатах США.

Более того, чтобы построить нефтепровод или газопровод нужны дороги. И потому нетупиковый транзитный железнодорожный путь существенным образом поможет строительству магистральных трубопроводов на западе Канады и США. Более того, сначала нужно строить железную дорогу и только потом начинать строительство трубопроводов, потребность в которых ощущается очень остро.

Не исключено также, что газопроводы и нефтепроводы так и не будут построены, поскольку для их строительства нужно, чтобы появился их конкурент - железная дорога, которая сама будет способна перевозить от 40 до 50 млн т нефти и нефтепродуктов. Вполне возможны и компромиссные варианты, в которых железная дорога перевозит нефть и нефтепродукты до тех пор, пока не будет завершено строительство магистрального нефтепровода, а за это время она нарабатывает связи с отправителями других грузов - от сельхозпродуктов до леса и инертных материалов.

Все участники обсуждений признают, что окупаемость проекта зависит от того грузооборота, который новая магистраль возьмет на себя. В числе оптимистов - руководство ОАО «РЖД», глава которого Якунин однажды спрогнозировал, что через Берингов пролив пойдет 3 % мирового

грузооборота^[80]. И в прогнозе грузооборота существенную роль играют конкурентные преимущества будущей магистрали.

Транспортировка стандартного сорокафутового контейнера от Шанхая до Нью-Йорка только по морю (через Панамский канал) занимает 30-35 дней, но он самый дешевый. Комбинированный маршрут - через Тихий океан на Западное побережье США, а затем по железной дороге к Восточному побережью занимает 20-22 дня. Если вместо железнодорожного транспорта используется автомобильный, то это занимает 20-25 дней. После

строительства железнодорожного перехода через Берингов пролив маршрут Шанхай - Нью-Йорк займет лишь 10-12 дней при превышении затрат в сравнении с самым дешевым способом транспортировки (через Панамский канал) всего на 5 % [277,279]. По этим данным может быть рассчитана эффективная стоимость груза, содержащегося в стандартном контейнере, которая делает маршрут конкурентно эффективным в сравнении со всеми иными видами транспортировки.

Второй элемент обоснования эффективности проекта - объем инвестиций. Он принципиально зависит от выбора технических решений.

Расхождения во мнениях существуют по поводу вида железнодорожного перехода. Разнообразие мнений в настоящее время ушло далеко от прямого противостояния на линии «мост или туннель». Наиболее распространена точка зрения, согласно которой до островов Ратманова и Крузенштерна (Большой и Малый Диомид) должны идти три моста или два моста и туннель. Последняя компоновка состоит в следующем. Вначале строятся два «длинных» моста, примерно по 40 км каждый: от Аляски на остров Крузенштерна и от Чукотки до острова Ратманова. Третий, «короткий» мост или замещающий его подводный туннель протяженностью 6 км соединяет эти два острова. «Длинные» мосты будут даже короче моста, который ведет от Шанхая на порт Янчжоу (протяженность 41,6 км).

В настоящее время над проектом (в фоновом режиме) работает Канадская компания арктических железных дорог Британской Колумбии (Canadian Arctic Railway Company of British Columbia). Но и эта компания не определяет источники финансирования проекта. Лишь иногда утверждается, что инвестиции могут быть частными. В этом плане позиция компании совпадает с официальной российской позицией.

В заключение еще одна точка зрения, несколько удаленная от экономических выкладок. Предприниматель и религиозный деятель из Южной Кореи Мун много лет обосновывает важность и целесообразность проекта транспортного перехода через Берингов пролив. Он создал Фонд

«Мирный берег - Берингов пролив», в составе которого работает исследовательский институт, Институт, в частности, прорабатывает вопросы привлечения к проекту международных инвестиций.

Но этот подход рассматривает проект как один из способов объединения граждан мира в единое общество. А это задача, которая не может рассматриваться в терминах сроков окупаемости инвестиций.

Транзитный коридор Пекин-Денвер. Когда идет обсуждение северо­восточного транзитного коридора, так или иначе исследователи приходят к проблеме железнодорожного перехода через Берингов пролив. И внутри этой проблемы определяются начальная и конечная точки траспортного коридора на азиатском и американском континентах кроме выхода на Транссибирскую магистраль.

В данном диссертационном исследовании предлагается выбор этих точек на основе кратчайшего пути, который проходит через Берингов пролив и выходит на крупнейшие города двух континентов - это города Пекин и Денвер [146].

Нет необходимости давать характеристику столице КНР Пекину, он вне конкуренции в силу столичного статуса страны с самым мощным экономическим потенциалом в Азии. Но предполагаемая конечная точка будущей железной дороги на американском континенте требует некоторого пояснения.

Денвер (Denver) - столица штата Колорадо, губернатор которого и выдвинул впервые в 1890 г. идею моста через Берингов пролив. Население Денвера в 2011 г. (с пригородами) состаляло 2,55 млн чел. Город имеет неофициальное название «Королевский город Запада (Queen City of the West)».

Денвер основан в 1858 г. как город золотоискателей и рабочих серебряных рудников. Он входил в территорию (будущий штат) Канзас. В 1859 г. через Денвер прошла железная дорога Чикаго - Сан-Франциско. В 1863 г. город получил сортировочную станцию. С тех пор Денвер - мощный

транспортный узел. Аэропорт Денвера - четвертый в США по объемам пассажирооборота.

В 1876 г. был основан штат Колорадо со столицей в Денвере. В 1890 г. был вторым по численности населения городом Запада США, но вскоре уступил первые места Лос-Анджелесу и Сан-Франциско. Наряду с Филадельфией Денвер располагает одним из двух монетных дворов США.

Среднегодовой доход на душу населения города превышает 24 000 дол. США. Город достаточно молодой, средний возраст горожан - 33 года, что определяет большие перспективы его развития.

Подъем экономики Денвера связан со второй мировой войной, когда в этот период в городе размещались предприятия оборонной промышленности и связанные с ней отрасли. В настоящее время экономику города представляют предприятия авиационной, космической, химической, полиграфической, пищевой отраслей. Город известен во всем мире компаниями Lockheed Martin и Ball Aerospace. Город имеет современную транспортную инфраструктуру. Таким образом, восточная точка транзитного коридора Пекин - Денвер представляет собой перспективный центр развития западных штатов США[146].

Строительство по данному проекту обернется большим количеством туннелей и эстакад, но заинтересованный в развитии транспортно­экономического влияния Китай имеет большой опыт прокладки железных дорог в высокогорье и суровом климате.

При возможной реализации данного проекта развитие транспортного коридора Пекин-Денвер будет иметь длительный характер и еговозможное положительное влияние на экономическое развитие восточных регионов РФ может проявиться только в отдаленной перспективе.

Формирующие международные транспортные коридоры создают конкурентную среды на направлении «восток-запад» и предопределяют необходимость эффективной деятельности государства на разработку

конкурентных стратегий на развитие отечественного железнодорожного транспорта.

Основой конкурентных стратегий железнодорожного транспорта является модель конкурентных преимуществ, созданная Майклом Портером, в которой проводится анализ механизма формирования конкурентных преимуществ конкретного субъекта, основанного на концепции абсолютного преимущества Адама Смита (1776 г.) и относительного преимущества теории Давида Рикарда (1817 г.). Майклом Портером сформулированы стратегии конкуренции, дополняющие и развивающие концепцию получения высокой эффективности производства. Выделяются два общих типа конкурентных преимуществ - это минимизация издержек и дифференциация. Разрабатывать, производить и продавать услуги в долгосрочном периоде более эффективными методами, чем конкуренты, - все это определяет стратегию минимизации издержек. Стратегия дифференциации базируется на способности компаний предлагать клиентам уникальную продукцию с высокими качественными характеристиками [2]. Изложенные теоретические определения конкурентных стратегий в полной мере относятся к железнодорожной отрасли и формирующимся международным транспортным коридорам, в том числе в сравнении с транспортными коридорами по территории России.

Азия сосредоточила в себе потенциал реализации огромных перспектив, касающихся как строительства высокоскоростных линий, так и расширения сети линий традиционного типа. На этом континенте крайне благоприятны условия для существенного развития железнодорожного транспорта. Япония приступила к удлинению своей высокоскоростной сети Синкансэн еще на 500 км. Аналогичные намерения имеются в Республике Корея и на о. Тайвань.

Из числа альтернативных вариантов решения задачи расширения возможностей трансконтинентальных перевозок можно выделить также несколько конкурирующих проектов сопредельных государств с участием

Китая, Казахстана и других стран. Прежде чем они будут рассмотрены более подробно, отметим, что все эти страны, предлагая такие проекты, не только заинтересованы в переориентации основных грузопотоков через свою территорию с целью обеспечения дополнительных поступлений от экспорта транспортных услуг, но и стремятся к решению более общих геополитических задач.

В стратегии развития железнодорожного транспорта назван ряд системных проблем, препятствующих увеличению объемов транзита и требующих скорейшего решения. В их числе формирование альтернативных интермодальных маршрутов с применением железнодорожного транспорта других стран, которые могут создать активную конкуренцию российским транзитным маршрутам.

Все перспективные проекты данных маршрутов создаются в рамках железнодорожного коридора Азия-Европа-Азия и пытаются сформировать конкурентный существующим маршрутам способ транспортировки грузов между странами Европы и Юго-Восточной Азии, которые в настоящее время преимущественно транспортируются по морскому пути через Суэцкий канал. В числе альтернативных маршрутов имеются как независимые от Транссиба, так и маршруты с возможными конкурентными вариантами выхода на Транссиб.

Первый вариант - Казахстан и проект ТИАСЕСА. Проект TRACECA - это стратегия создания нового транспортного коридора, соединяющего страны Юго-Восточной Азии с Европой через Китай, Казахстан, государства Средней Азии, Каспий, Кавказ и Черное море[136].

Второй вариант - Китай. Это маршрут через Синыйджу, при котором значительную часть пути грузы преодолевали бы по территории Китая, попадая на Транссиб лишь в районе Забайкальска[136].

Третий вариант - Монголия. Вариант выхода Транскорейской магистрали через Монголию (ст. Наушки) подобен китайскому варианту,

лишь с дополнением еще одной страны, а значит и дополнительных расходов на транспортировку грузов, тарифных ставок и таможенного оформления.

Ключевыми конкурентами на восточном направлении для российских железнодорожных магистралей, на наш взгляд, являются китайские и казахские железные дороги, которые активно развиваются в последние годы.

Так, китайскими железными дорогами в 2009 г. была осуществлена прокладка свыше 5480 км новых железнодорожных линий и более 4060 км вторых путей, введено в эксплуатацию 5557 км новых линий, электрифицировано свыше 8440 км железнодорожных путей. Начато серийное производство локомотивов большой мощности - 6-осных электровозов мощностью 7200 кВт и 8-осных электровозов мощностью 9600 кВт, тепловозов мощностью 6000 л.с.^[81].

В ближайшие пять лет правительство Китайской Народной Республики потратит $526 млрд государственных средств на строительство железных дорог. Следовательно, ежегодно на эти цели будет выделяться примерно $105 млрд. За пять лет в стране построят 42 новых высокоскоростных железнодорожных магистрали. По итогам 2015 г. протяженность всех железных дорог страны достигнет 120 000 км^[82].

На сегодняшний день в Китае более 7500 км скоростных железных дорог. А в сентябре 2010 г. был установлен мировой рекорд скорости поезда - она достигла 416 км/ч. По подсчетам железнодорожников, вложив один юань в высокие технологии скоростных железнодорожных магистралей, можно получить прибыль в 9 юаней^[83]. Поэтому эти дороги стали важной тенденцией развития железных путей в КНР, да и во всем мире.

По оценкам экспертов, Китай весьма скоро сможет довести общую длину сети своих железных дорог с 75 тыс. км (в том числе 10 тыс. км

региональных линий) до 100 тыс. км, буквально расчертив ими на квадраты свою территорию, площадь которой равна 9,5 млн км² (в 19 раз больше, чем территория Франции)^[84]. Проекты касаются в первую очередь западной части страны, еще слаборазвитой, но имеющей огромные естественные ресурсы, в то время как бoльшая часть населения и основные индустриальные центры находятся на востоке, так что надежная связь между ними является первейшей необходимостью.

Западная часть Китая насчитывает 23 % населения страны и производит 14 % валового национального дохода, на нее приходится 10 % автомобильных и менее 20 % железных дорог. Для компенсации нехватки транспортных связей правительство Китая приняло решение открывать ежегодно примерно по 1000 км электрифицированных двухпутных линий, поднимаясь на высоту до 5000 м над уровнем моря, как в Тибете, прокладывая тоннели и строя многокилометровые мосты. Укладка вторых путей и электрификация осуществляются на действующих линиях.

Утверждена программа строительства магистральных линий протяженностью 10 тыс. км для перевозки угля, реализация которой не терпит отлагательства в силу необходимости довести объем этих перевозок до 1,5 млрд т в целях надежного снабжения восточных и юго-восточных регионов из угледобывающих бассейнов, находящихся в центре, на севере и западе страны. Понятно, что в этих условиях перед тем как создавать сеть высокоскоростных сообщений, подобную японской или западно­европейской, Китай должен сначала ликвидировать дефицит провозной способности линий обычного типа.

Пятилетний план, рассчитанный на период с 2006 до 2010 г., предусматривал строительство 10 тыс. км дополнительных линий, в результате чего общая протяженность сети железных дорог достигла 85 тыс. км, из которых 35 тыс. км - двухпутные и электрифицированные. Предусмотрено построить ряд новых линий, специализированных на

пассажирском движении, которые, впрочем, не квалифицируются как высокоскоростные, и создать шесть коридоров со смешанным движением. В частности, строительство пассажирской линии длиной 120 км между Пекином и Тяньцзинем рассчитано на движение поездов со скоростью до 200 км/ч. Длительность поездки между двумя городами уменьшилась до 40 мин вместо 70 мин в прошлом благодаря реализации инвестиционного проекта стоимостью 1,5 млрд евро, финансируемого частично международным капиталом. Ввод в эксплуатацию этой линии позволил перевести на нее значительную часть перевозок и снять транспортную напряженность во время проведения в Китае Олимпийских игр 2008 г. На юго-востоке страны в дельте реки Сицзянь строится линия длиной 600 км, которая свяжет города Чжухай, Гуанчжоу и Шэнчжен сообщениями со скоростью движения поездов до 200 км/ч.

Создание сети скоростных сообщений в Китае не исключает, однако, обращения к западному опыту при строительстве линии длиной 900 км Ухань - Гуанчжоу, рассчитанной на движение поездов с максимальной скоростью 300 км/ч. Согласно шестому плану повышения скорости движения пассажирских поездов на новых и реконструированных линиях общей длиной 5300 км максимальная скорость будет доведена до 200 км/ч, на линиях обычного типа общей длиной 22 тыс. км - до 120 км/ч.

Одним из стратегических проектов китайские власти выдвинули концепцию воссоздания Великого шелкового пути. Они планируют создание на пространстве Центральной Азии экономического пояса с одноименным названием.

Великий шелковый путь - это один из ярких примеров исторического взаимодействия государств в создании древних торговых караванных дорог, ведущих из Китая в страны Ближнего Востока и Европы, одно из наиболее значительных достижений в истории мировой цивилизации.

В конце XX в. было предложено Великий шелковый путь возродить. Особую актуальность данное предложение приобрело в связи с

образованием на постсоветском пространстве молодых государств, не имевших для своих производимых товаров независимого от России выхода к морским портам. Альтернативный транспортный коридор ТРАСЕКА начали создавать в 1993 г. в рамках программы технического содействия Европейского союза независимым государствам.

Участниками программы ЕС-ТАСИС-ТРАСЕКА стали Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Туркменистан, Узбекистан и Украина. Проектами программы ТРАСЕКА предусматривается комплексное развитие морских, железнодорожных и автомобильных перевозок[142].

Китайский проект «Экономический пояс Шелкового пути», о котором председатель КНР Си Цзиньпин объявил в начале сентября 2013 г. во время посещения азиатских стран - это всесторонний проект, который распространяется на восток, запад, север и юг; если он получит развитие, это принесет выгоду примерно 3 млрд человек, замечают китайцы. Напомним, что российский проект Евразийского союза может объединить в 10-15 раз меньшее число жителей и соответственно создать в 10-15 раз меньший рынок.

В рамках китайской идеи экономического пояса планируется создание евразийской экономической зоны, которая будет включать Китай, Центральную Азию и Европу. Китайский проект обладает крупными конкурентными преимуществами, такими как географическое положение: Китай имеет общую границу с тремя странами Центральной Азии. Кроме того, преимущества названного проекта определяются богатствами традиций, древний Шелковый путь глубоко вошел в историю. На волне экономической глобализации «экономический пояс Шелкового пути» также легко воспринимается общественностью. Но самым очевидным преимуществом Китая является его экономическая и финансовая мощь. Многие страны - члены Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) надеются, что Китай усилит инвестиции. В настоящее время в рамках ШОС крупные

инвестиционные проекты главным образом относятся к Китаю и России. Китай уже выступал с предложением о создании собственного банка ШОС - Банка развития ШОС, при помощи такой финансовой структуры ускорится развитие ШОС.

Каковы объективные причины, преимущества и выгоды этого проекта для стран, входящих в ареал «экономического пояса»? К числу объективных причин следует отнести стремление Китая пополнить свои минеральные ресурсы, получить доступ к их добыче, включая нефть, газ, золото. Только с Узбекистаном в 2013 г. были подписаны соглашения о добыче этих ресурсов на 15,5 млрд дол. Одной из важнейших причин выдвижения проекта «Экономического пояса Шелкового пути» является реализация стратегии инклюзивного развития КНР посредством стимулирования внутреннего спроса. При этом инклюзивный рост предполагается не только для Китая, но всех стран-членов ШОС, наблюдателей этой организации и партнеров, которые поддержат китайский проект Шелкового пути. Следует признать, что идея инклюзивного роста в целом является плодотворной, поскольку предлагается путь по оживлению внутреннего спроса на региональном уровне, пока мировая экономика ищет пути для новой глобальной модели роста. Тем не менее проект «Экономического пояса Шелкового пути» в большей степени отвечает политике оживления экономики Китая. Одно из направлений этой политики - увеличение бюджетных расходов на ускоренное строительство железных дорог, в том числе в западных регионах страны, с соответствующей пролонгацией строительства транспортных сетей за пределами Китая в среднеазиатском регионе для продвижения экспортных грузов.

В настоящее время Россия и Китай не являются прямыми конкурентами в Средней Азии. В беседе с Президентом КНР Си Цзиньпином Президент РФ В.В. Путин подчеркнул, что у России с Китаем «больше точек соприкосновения, связанных с сотрудничеством, чем конкуренции». Поддерживая идею «Экономического пояса Шелкового пути», конечно, не

следует отказываться от стратегии, нацеленной на развитие Евразийского союза, тем более что «Экономический пояс Шелкового пути» существует пока лишь как концепция (хотя и с рядом практических заделов), которая требует реального наполнения и углубленного теоретического обоснования. Российской стороне необходимо умело распорядиться новыми возможностями, которые может принести реализация проекта «Экономический пояс Шелкового пути», что было подтверждено о глобальных планах в выступлении председателя КНР на 21-й неформальной встрече лидеров АТЭС на индонезийском острове Бали.

Си Цзиньпин призвал АТЭС прилагать больше усилий к расширению транспортно-коммуникационных возможностей в АТР. Он предложил, во- первых, создать по двум берегам Тихого океана сеть транспортно­коммуникационной инфраструктуры, которая содействовала бы образованию субрегионального экономического коридора и превращению АТР в крупный рынок, включающий 21 экономический субъект и 2,8 млрд населения. Свободное движение элементов производства на таком рынке будет благоприятствовать постепенному повышению уровня совместного развития стран и территорий в АТР, а также ускорит процесс интеграции. Предлагается устранить препятствия на пути к созданию сети транспортно­коммуникационной инфраструктуры в АТР, установить инвестиционное партнерство между правительствами, частными секторами и международными организациями. Китай готов активно участвовать в процессе аккумуляции денежных средств для развития вышеуказанной инфраструктуры, предлагает создать Азиатский инфраструктурный инвестиционный банк, содействовать развитию связи и созданию сети транспортно-коммуникационной инфраструктуры в АТР в рамках регионального и международного сотрудничества. При этом члены АТЭС должны придерживаться таких принципов, как взаимодополнение, открытость, прозрачность и взаимовыгодное сотрудничество.

Создание новой сети транспортно-коммуникационной

инфраструктуры должно активизировать контакты между странами АТЭС в торгово-экономической, валютно-финансовой, образовательной, научной и культурной областях, углубить понимание и доверие.

Из проектов, реализуемых на железных дорогах Казахстана, прежде всего обращает на себя внимание строительство железнодорожного участка Жетыген - Коргас протяженностью 293,4 км в направлении КНР, который станет вторым пограничным переходом между Китаем и Казахстаном. Другой важной новостью является начало строительства новой железнодорожной линии Узень - госграница с Туркменистаном протяженностью 145,7 км, что позволит создать маршрут, соединяющий Казахстан с Ираном через территорию Туркмении. Произведена модернизация диспетчерской централизации системы «Неман» на участках Актюбе - Кандыагаш - Жем, Шымкент - Тулькубас. На ряде направлений модернизировано 327,5 км верхнего строения пути.

На участке Астана - Алматы проведены скоростные испытания поезда «Тульпар» с вагонами Тальго со скоростью 176 км/ч. Обновляется подвижной состав, приобретено 632 новых железнодорожных вагона.

Расширяется станция Достык на границе Казахстана и Китая. Она является пограничной перегрузочной станцией и выполняет полный комплекс операций по приему и отправлению поездов, следующих через границу; по перегрузке из вагона в вагон в связи со сменой ширины колеи; по перестановке грузовых и пассажирских вагонов с тележек одной колеи на тележки другой колеи; по формированию и расформированию составов, отправляемых на сеть и прибывающих с сети дорог Казахстана и других стран.

Путевое развитие станции состоит из трех приемоотправочных парков и одного парка для таможенного осмотра составов и вагонов. На станции расположены пункт технического обслуживания вагонов и пункт перестановки вагонов с широкой колеи на узкую колею и обратно и семь

перегрузочных мест. Существующий пункт перестановки вагонов имеет 10 позиций для перестановки колесных пар пассажирских вагонов и 42 позиции для перестановки колесных пар грузовых вагонов.

Пропускная способность прилегающего участка Актогай - Достык возрастает с каждым годом, и в 2008 г. составила около 18 млн т. Согласно прогнозам ожидаемых объемов перевозок через пограничный переход Достык - Алашанькоу к 2014 г. грузопоток возрастет до более 23 млн т. в год.

Монголия с помощью России в последние годы также развивает свою железнодорожную сеть. В 2009 г. создано совместное российско-монгольское предприятие КОО «Развитие инфраструктуры», которое рассматривается в качестве эффективной площадки для привлечения инвестиций в развитие железных дорог Монголии.

В рамках деятельности совместного предприятия в 2009 г. разработана Концепция развития АО «Улан-Баторская железная дорога» и строительства новой железнодорожной инфраструктуры в Монголии, базирующаяся на принципах единства национальной железнодорожной сети стандарта колеи 1520 мм и формировании эффективной инвестиционной схемы за счет паритетного участия сторон. Объем инвестиций в реализацию проекта оценивается в сумму 3,9 млрд дол. США на период до 2015 г., в том числе: 2 млрд дол. США - на модернизацию АО «УБЖД», включая приобретение подвижного состава; 1,9 млрд дол. США - на строительство линии Тавантолгой - Сайшанд (507 км)^[85]. Данные планы развития железных дорог Монголии были закреплены соглашением между ОАО «РЖД» и «Улан­Баторской железной дорогой» во время визита президента России В.В. Путина в сентябре 2014 г.

Реализация схемы формирования уставного капитала КОО «Развитие инфраструктуры» с внесением со стороны АО «РЖД» финансовых средств, а с монгольской стороны - прав на разработку месторождений позволит обеспечить комплексный подход к проектам развития железнодорожной инфраструктуры и горной добычи. Сейчас основной задачей является максимально быстрое принятие решения о переходе к стадии реализации инфраструктурных проектов.

Принятая в 2010 г. политика развития железнодорожного транспорта Монголии, предполагающая развитие железных дорог на базе стандарта 1520 мм, создает благоприятные предпосылки для взаимовыгодного долгосрочного сотрудничества между Россией и Монголией в области транспорта. Единая с российскими железными дорогами техническая база, в том числе ширина колеи 1520 мм, обуславливает важную геостратегическую роль АО «Улан-Баторская железная дорога» (АО «УБЖД») в обеспечении транспортно-экономических связей с Китаем. Со стороны ОАО «РЖД» оказывается максимальная техническая поддержка АО «УБЖД»: монгольской стороне, начиная с 2007 г., поставлено 1350 грузовых вагонов, в 2009 г. ОАО «РЖД» выполнило реконструкцию 108 км верхнего строения пути УБЖД.

На основании договора между ОАО «РЖД» и АО «УБЖД» от 24 сентября 2007 г. российской стороной предоставляются АО «УБЖД» услуги по организации движения поездов с использованием 17 магистральных тепловозов серии 2ТЭ10, обслуживаемых российскими локомотивными бригадами, было подписано дополнительное соглашение, позволяющее увеличить количество тепловозов с локомотивными бригадами до 30 единиц.

С конца 2009 г. ОАО «РЖД» осуществляет доверительное управление российской частью монголо-российского АО «УБЖД», и за это короткое время совместно удалось сделать многое в области технического перевооружения и модернизации дороги. Принимая во внимание

необходимость в кратчайшие сроки начать реализацию первоочередных мер по модернизации монгольской железной дороги, российские и монгольские специалисты в 2009 г. досрочно завершили работы по укладке 108 км бесстыкового пути на направлении Мандал - Давааны, что позволило увеличить скорость движения поездов до 120 км/ч.

Кроме того, было принято решение об оказании технической помощи грузовыми вагонами парка ОАО «РЖД», локомотивами и локомотивными бригадами. В результате удалось впервые за многие годы вывести дорогу на безубыточную работу и обеспечить устойчивый рост объема грузовых перевозок.

Реализация перспективных планов по развитию железных дорог Монголии окажет практическое влияние на социально-экономическое развитие страны. В Монголии будет создан мощный современный промышленный комплекс, гарантирующий экономический суверенитет страны, обеспечено интенсивное развитие УБЖД как важнейшей транзитной артерии и канала внешнеторговых перевозок.

В подтверждение этого в октябре 2010 г. впервые со станции Улан- Батор был отправлен состав из 30 вагонов с углем месторождения Таван - Толгой назначением в российский порт Восточный. Это первый состав формирования АО «УБЖД», который транзитом пройдет через территорию России до порта Восточный в адрес получателей стран Азиатско- Тихоокеанского региона. До этого все грузовые маршруты из Монголии через Россию шли исключительно на запад.

Международной организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД) ведется активная работа по теме «Проведение работ по организации пропуска маршрутных контейнерных поездов в рамках совместного проекта ЭСКАТО ООН-ОСЖД». Причастными железными дорогами нескольких европейских и азиатских стран проводится работа по планированию и организации демонстрационных пропусков маршрутных контейнерных

поездов по северному коридору Трансазиатской железной дороги (СК ТАЖД^[86]. В рамках реализации данного совместного проекта успешно осуществлены демонстрационные пропуски контейнерных поездов по следующим направлениям:

1. Порт Восточный (Россия) - страны Европы (с участием железных дорог России, Беларуси, Польши).

2. Порт Ляньюнган (КНР) - страны Европы (с участием железных дорог Китая, Казахстана, России, Беларуси, Польши).

3. Порт Тяньцзин (КНР) - страны Европы (с участием железных дорог Китая, Монголии, России, Беларуси, Польши).

Кроме того, планируются, но до настоящего времени не были организованы демонстрационные пропуски контейнерных поездов по следующим направлениям: порт Пусан (Республика Корея) - страны Европы, порт Раджин (КНДР) - страны Европы.

В рамках мероприятий ОСЖД Транссибирский маршрут и направление транспортного железнодорожного коридора через западные районы Китая и Казахстан являются официальными конкурентами. Учитывая темпы модернизации железных дорог соседей и уровень выделяемых для этого инвестиций, ОАО «РЖД» будет непросто конкурировать за транзитные контейнерные перевозки, где определяющими факторами будет время и скорость перемещения грузов. О перспективах реальной конкуренции «ОАО» РЖД» можно оценивать по результатам демонстрационного пробега контейнерного поезда в рамках проекта «Транссиб за 7 суток», который проводился в марте 2009 г. Он стартовал от станции Находка-Восточная Дальневосточной железной дороги с грузом электротехнического оборудования в количестве пятидесяти пяти 40-футовых контейнеров. Спустя 7 сут. поезд прибыл на станцию Москва-Товарная-Октябрьская, как и было запланировано. За это время контейнеры прошли морской путь от Пусана до порта Восточный, переработку и таможенное оформление на

терминале ВСК, погрузку, формирование и проследование на расстояние в 9361 км в контейнерном поезде от станции Находка-Восточная до станции Москва-Товарная-Октябрьская. Общее время доставки составило 12 сут., что в 3-4 раза быстрее транспортировки морским путем до портов Европы^[87].

Данный демонстрационный пробег - это уже не первая пробная поездка контейнерного поезда по усовершенствованной схеме из приморского порта на Московский узел. В феврале 2009 г. контейнерный поезд, оператором которого было ЗАО «Русская тройка», преодолел расстояние в 9244 км от Владивостока до подмосковной станции Перово за 6 сут 20 ч 30 мин. Уменьшение времени в пути было обеспечено за счет максимально совмещённой смены электровозов и локомотивных бригад, высокого уровня подготовки и технического обслуживания вагонов, увеличения маршрутной скорости. Полученные результаты

демонстрационных пробегов предопределяют конкурентные преимущества МТК на основе Транссиба перед альтернативными траспортными коридорами по территориям государств Китая и Центральной Азии на Европу.

ТРАСЕКА - это единственный проект евроазиатского транспортного коридора по направлению запад-восток из Европы, с пересечением Черного моря, через Кавказ и Каспийское море с выходом на Центральную Азию, получивший значительную финансовую, организационную и техническую поддержку международных структур, в первую очередь Евросоюза в реализации проекта . Он соответствует глобальной стратегии ЕС по оказанию и развитию содействия политической и экономической независимости государств Центральной Азии и Южного Кавказа путем создания транспортного коридора для выхода на европейские и мировые рынки через альтернативные транспортные коридоры минуя Россию.

В конечном итоге ТРАСЕКА должна состыковаться с Трансъевропейскими сетями (TENs). Кроме того, поддержка коридора преследует цель обеспечить гарантированный, бесперебойный выход каспийских и прикаспийских энергоресурсов на международные рынки. Ежегодное финансирование Евросоюзом проекта ТРАСЕКА составляет 9-11 млн евро. В свою очередь, страны - участницы пректа ТРАСЕКА (Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Украина) рассматривают реализацию своих геополитических и экономических планов с развитием транспортно-коммуникационных сетей. Годовой торговый оборот между Азией и Европой превышает $2 трлн, при этом доля транспортных расходов составляет свыше $200 млрд.

Коридор ТРАСЕКА удачно расположен между основными товаропроизводителями в Азии и потребителями в Европе и, кроме данный маршрут более чем в два раза короче расстояния по основному трансокеанскому направлению от портов Японии до крупнейших западноевропейских портов. Тем не менее говорить о сколько-нибудь значительном грузообороте по этому коридору преждевременно.

Транспортные сети коридора ТРАСЕКА проходят по территориям стран, богатых полезными ископаемыми и запасами энергоресурсов, перспективными в плане их освоения,что определяет значительную долю в объёме перевозок сырьевыех грузов. В рамках коридора предпринимаются шаги по формированию взаимовыгодных тарифных условий для перевозки гуманитарных грузов в Афганистан, а также организации контейнерных перевозок по маршруту Поти-Баку-Актау-Алматы с перспективой их продления до Китая. По территории стран - участниц коридора перевозки осуществляются по железной дороге, судами на Каспии и в Черноморском бассейне, государственным и частным автотранспортом. Роль международного транспортного коридора ТРАСЕКА заключается не только в обеспечении бесперебойной транспортировки грузов, но и в улучшении всей

транспортной инфраструктуры стран региона Великого шелкового пути, как принято называть этот маршрут.

ЕС определил базовые направления стратегии развития ТРАСЕКА до 2015 г.^[88]. Основными направлениями сотрудничества всех участников коридора определены вопросы создания современной инфраструктуры по взаимодействию с системой Трансъевропейских транспортных сетей, обеспечения норм транспортной безопасности, а также безопасности условий поставки энергоносителей и др. Задача развития транзитных перевозок по коридору ТРАСЕКА определяет основу экономической стратегии государств, подписавших многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия. Главная цель стратегии ЕС заключается в том, чтобы проект ТРАСЕКА стала международной организацией с собственным финансированием.

Однако на деле, для того чтобы ТРАСЕКА сблизила транспортные системы региона, предстоит решить ряд конкретных проблем и прежде всего вопрос о пересечении границ. Функционеры ТРАСЕКА приводят пример, когда автомобиль идет из Казахстана через Узбекистан и далее по направлению к Турции, и при пересечении границ уплачиваются различные сборы. Их сумма доходит до $300-400. В итоге цена товара повышается из-за роста транспортных расходов. Поэтому главная задача - привести в соответствие законодательство государств - участниц ТРАСЕКА, чтобы сократить затраты на транспортировку.

Другие важные вопросы - обеспечение безопасности перевозки международных грузов, а также возможность применения единой тарифной политики. На сегодняшний день страны - участницы ТРАСЕКА обладают разветвленными транспортными сетями и морскими портами международного значения, имеющими большие пропускные возможности.

Это означает, что для развития транзитных перевозок странам ТРАСЕКА не нужно создавать новые внутренние коридоры или дополнительные транспортные переходы в сопредельные страны. Какие бы политические или экономические изменения ни происходили, коридор ТРАСЕКА остается долговременным стабилизирующим фактором, который может смягчать возникающие между странами-участницами противоречия. Вместе с тем все страны - участницы коридора заинтересованы в его развитии.

Прямой конкуренции российского проекта по созданию коридора «север-юг» с ТРАСЕКА не будет. Грузы, проходящие по ТРАСЕКА (Центральная Азия-Европа и обратно), не будут следовать по маршруту «север-юг». Речь можно вести не о конкуренции, а о сотрудничестве между транспортными структурами, отодвинув на задний план политические амбиции и руководствуясь только экономическими интересами. Не факт, что российские экспедиторы не повезут груз из Владивостока в Москву через коридор ТРАСЕКА, если это будет им экономически выгодно.

Одним из приоритетных направлений транспортной политики Российской Федерации является создание эффективных, безопасных и надежных наземных МТК, обеспечивающих устойчивый экономический рост и потребности общества в перевозке пассажиров, движении товаров и услуг, повышение конкурентоспособности транспортной системы страны. В силу географического положения России железные дороги страны являются естественным «сухопутным мостом» между государствами Восточной Азии и Европы. Поэтому одной из первоочередных задач, поставленных перед ОАО «РЖД» в утвержденной Правительством Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года, является эффективная реализация транзитного потенциала транспортной сети страны. Географическое положение России формирует особую роль железных дорог как связующего звена между транспортными системами Европы и Азии.

Анализ мировых грузопотоков по регионам происхождения и их распределению показал, что активно расширяются и грузопотоки между

евроазиатскими странами и, в частности, странами Европейского союза и

Азии.

На сегодняшний день на евроазиатском пространстве одним из самых существенных способов решения проблемы транспортного обеспечения возрастающего грузопотока может стать модернизация существующих и строительство новых железнодорожных линий на территориях России, Казахстана, ряда других стран СНГ, а также стран Центральной Азии. Возможная евроазиатская система транспортных коридоров, в основе которой лежит сеть железных дорог, изображена на карте, представленной в докладе «Трансъевразийский мост», подготовленном Институтом Линдона Ляроша (рисунок 2.12).

Рисунок 2.12 - Евроазиатская система транспортных коридоров^[89]

Экономическая обоснованность и эффективность развития подобной сети железных дорог должна оцениваться исходя из возможностей переориентации грузопотоков, обслуживаемых морским видом транспорта, на железнодорожный транспорт. В данном случае наиболее востребованы в смене вида транспорта, обеспечивающего международный транзит, будут те грузы, которые имеют наибольшие транспортные затраты или наибольшую дальность при перевозках океаническими маршрутами и для которых

переход на железнодорожный транспорт позволит существенно сократить их пробег. При этом существенное значение будет иметь удаленность непосредственных грузоотправителей и грузополучателей от морских портов, посредством которых предполагается организация транспортного обеспечения внешнеторговой операции.