Интернационализация транспортной системы как вектор интеграции в современное международное разделение труда

Теория и практика мировой экономики свидетельствует об усилении с конца ХХ в. интеграционных процессов на различных уровнях: государственном, региональном, отраслевом, корпоративном.

Ничто так ярко не характеризует транспортную систему, как ее возможности интеграции с внешней средой.

Современное международное разделение труда (МРТ) невозможно без транспортных систем. Более того, если транспортная система развита слабо, то мировая экономика распадается на совокупность региональных и национальных рынков. Большинство стран имеет долю транспорта общего

назначения в ВВП от 4 до 9 %, а в занятости - от 3 до 8 %. Это означает, что производительность труда в транспортной отрасли выше средней по экономике от 12,5 до 33 %. При этом доля транспорта общего назначения в ВВП понижается по мере увеличения национального дохода. Выше всего она в развивающихся странах Азии, Африки и Латинской Америки. В этих же странах возрастает и занятость на транспорте. Фактически, мы видим, что производительность труда на транспорте выше, но доля транспорта в ВВП ниже именно в развитых странах. Подобная ситуация объясняется тем, что развитые страны активно формировали свои транспортные системы на протяжении нескольких столетий. Именно наличие внутренней транспортной сети позволяет развивать внешнюю торговлю, что хорошо видно из истории Великобритании и других европейских стран. В условиях глобализации транспортная система (ТС), находясь на стыке национальной и мирохозяйственной сфер, опираясь на национальные факторы, интегрирует национальную экономику в мировое хозяйство.

• НТС адекватна международной транспортной системе (МТС) - это равновесная модель, способная к совмещению и интеграции ее структур;

• НТС не адекватна МТС и в этом случае необходимо её подтягивание, модернизация до уровня международной;

• НТС обслуживает ту или иную внешнеэкономическую модель народного хозяйства и соответственно находится на стадии реализации:

а) торгово-посреднической модели национальной экономики, когда предприятия напрямую либо через посредников осуществляют международные экономические связи. При этом

взаимоотношения строятся только по одному направлению воспроизводственного процесса - обмену и реализации товаров;

б) производственно-инвестиционной модели, когда предприятия и целые страны включаются в глобальные (региональные) цепочки добавления (создания) стоимости на основе участия в этих цепочках (сетях) в качестве одного из звеньев либо сами самостоятельно формируют производственно-сбытовые глобальные (региональные) цепочки, сети.

Производственно-инвестиционная модель представляет систему международных экономических связей, основанных на кооперации во всех (или основных) звеньях воспроизводственного процесса за пределами национального рынка. Именно эту воспроизводственную модель и должна обслуживать ТС страны, стремящейся занять достойное место в глобальной экономике, не на условиях простого товарообмена, а производственно­инвестиционной, технологической и интеллектуальной базе.

В нынешней российской экономической парадигме преобладает торговая модель внешнеэкономических связей. Соответственно механизм деятельности НТС обслуживает эту модель. Конечно, следует признать, что внешняя торговля остается важным элементом воспроизводственного процесса, механизмом реализации существенной части международных экономических отношений.

При господстве торговой модели внешнеэкономических связей России НТС объективно вынуждена ее обслуживать. Однако НТС при интеграции в МТС может выйти за рамки этой модели и вывести национальную модель взаимодействия с внешним миром на новые рубежи. Хотя, видимо более эффективным решением было бы одновременное или даже опережающее

формирование и развитие производственно-инвестиционной модели ВЭД с формированием широкого комплекса собственных услуг, что бы подталкивало, стимулировало НТС к ее глобальному развертыванию своего потенциала. Именно эту производственно-инвестиционную модель и должна во всё большей степени обслуживать НТС.

В процессах развития современного МРТ международные цепочки добавленной стоимости постепенно удлиняются и диверсифицируются. Это приводит к тому, что в себестоимости продукции повышается доля транспортных расходов, прежде всего за счет международных перевозок. При этом наблюдается изменение характера функций и обслуживания транспортными системами новых процессов МРТ, выражающихся в многообразии применения транспортных средств, в повышении скорости обслуживания и формировании единого пакета сопроводительной документации, широте и использовании геоинформационных технологий в обеспечении контроля за транспортными средствами.

В современных условиях НТС РФ может стать катализатором, авангардным звеном, способствующим переходу к производственно­инвестиционной модели и интеграции на этой основе с мировым хозяйством. В этих целях должна быть проведена модернизация НТС, ее интернационализация посредством интеграции в МТС через систему современных структур, институтов, механизмов, свойственных современному мировому интеграционному процессу.

Прежде чем проанализировать пути и механизмы интернационализации НТС, рассмотрим современные подходы к процессу интеграции.

рассматривается как многоуровневый процесс системного преобразования, предполагающий качественные изменения на каждом этаже экономического роста.

Развивая теоретические и практические формы международной интеграции микроуровня, присущие межотраслевому направлению, необходимо констатировать, что для транспортной интеграции характерны как данные формы, так и относительно новые ее отраслевые формы.

Под международной отраслевой интеграцией (international industrial) обычно понимается сотрудничество двух и более стран в определенной отрасли. Одновременно отраслевая интеграция представляет собой принципиально новую форму организации производства, когда предприятия разных стран участвуют в одном и том же производственном процессе на разных его этапах. По мере развития международной кооперации создаются транснациональные корпорации, организующие производство в международном масштабе.

Существует две трактовки отраслевой интеграции: узкая и широкая. В узкой трактовке - это интеграция внутриотраслевая, более широкая трактовка отраслевой интеграции включает в себя также межотраслевую интеграцию. Различия между двумя трактовками во многом условны.

Эта условность определяется, прежде всего, неоднозначностью определения самого термина «отрасль», поскольку отсутствует единая для всего мира классификация отраслей. Таковой отраслью с равным успехом может быть и «транспорт», и «железнодорожный транспорт».

Во-вторых, ни по одной отрасли нельзя выстроить технологическую цепочку с тем, чтобы она не пересекалась с другими отраслями на многих технологических этапах. По этой причине неправомерно отнесение международного сотрудничества в рамках отраслевой интеграции к внутриотраслевой интеграции. Большинство комплектующих деталей и узлов для европейских, американских и японских автомобилей производят в третьих странах, на головных предприятиях идет их сборка. Можно ли это

отнести к внутриотраслевой интеграции? С определенными оговорками можно. Если не учитывать, что для предприятий, производящих данные детали и узлы, это может быть только побочной продукцией, наряду с которой они могут производить и другие товары.

В-третьих, в теории производственная интеграция делится на вертикальную и горизонтальную. При вертикальной интеграции компания объединяет несколько стадий производственного процесса. Вертикальная интеграция делится на восходящую и нисходящую. Путь к первичному сырью - восходящая интеграция, нисходящая интеграция - путь к конечному потребителю.

Вертикальная интеграция позволяет уменьшить затраты путем соединения последовательных производственных стадий: кроме того, для предприятия может быть жизненно важно обеспечить надежные источники поставок факторов производства или каналы сбыта с целью поддержания своей конкурентоспособности. Конкурентные преимущества вследствие вертикальной интеграции достигаются за счет экономии от соединения и комбинирования производственных процессов, повышения надежности обеспечения полуфабрикатами. Более высокая надежность поставок полуфабрикатов позволяет снижать их запасы, а следовательно, экономить оборотные средства.

Похожий процесс идет и при замене морских перевозок Европа-Азия на сухопутные, когда повышается и надежность поставок, и сокращаются сроки доставки товара до пункта назначения.

Особую важность имеет экономия на управлении при единой управленческой структуре, не требующей долгих согласований.

Восходящая интеграция используется, когда требуются гарантии доступа к источникам ресурсов и недопущение конкурентов к этим источникам. Иногда источник сырья редок или вообще уникален, тогда компания побеждает своих конкурентов, либо изолируя их от поставок

сырья, либо назначая им высокую цену, но сохраняя низкие цены на свою продукцию^[18].

Нисходящая интеграция формирует производственно-сбытовую цепочку и, как правило, закрывает определенную рыночную нишу для конкурентов, выстраивая такую цепочку. Например, нефтяная компания начинает продавать бензин на собственных бензоколонках.

Под горизонтальной интеграцией понимается такая, когда транснациональная компания расширяет линейку производимых продуктов за счет привлечения партнеров из смежных сфер промышленности (отраслей и подотраслей). Распространенной формой является слияние фирм, производящих один и тот же продукт с последующим расширением ассортимента. Общими становятся сферы сбыта, маркетинга, а зачастую и бренд.

Такую интеграцию иногда называют латеральной, т. е. поперечной, или боковой интеграцией. Горизонтальная (латеральная) интеграция выгодна, поскольку позволяет снижать издержки вследствие экономии от масштаба и снижения остроты конкурентной борьбы^[19].

Горизонтальная интеграция повышает комплексность (а следовательно и эффективность) использования ресурсов. Но одновременно она вследствие свертывания конкуренции повышает вероятность установления монополизма. По этой причине международная отраслевая интеграция во всех ее формах находится под национальным государственным и международным контролем. В большинстве развитых стран выработаны критерии, при нарушении которых международная отраслевая интеграция не допускается.

Так, комиссия по монополиям и слияниям Великобритании постоянно держит под контролем все события, в составе которых усматривается

международная горизонтальная интеграция^[20]. Критерием наличия монополизации считается сосредоточение в сфере деятельности одной компании более четверти рынка некоторого продукта или услуги. При контроле за вертикальной интеграцией, осуществляемой (через слияние или поглощение) объединением активов выше 30 млн фунтов стерлингов.

Таким образом, процесс горизонтальной международной отраслевой интеграции фактически невозможен без вмешательства в него государственных и международных организаций. Именно они должны выступать регуляторами этого процесса.

Очевидно, что в результате интернационализации транспортные системы отдельных стран обслуживают как общественное национальное разделение труда, так и международное разделение труда в зависимости от интегрированности в глобальную экономику. При этом территориальная обособленность различных видов общественного труда становится именно разделением труда, когда между этими видами складываются отношения обмена. Вступление в эти отношения и их бурное развитие происходит в глобальной экономике при посредстве функционирования транспортной системы. Иными словами, транспортная система создает возможность обособленным производствам осуществлять отношения обмена на регулярной основе и формировать международное

интернационализированное производство с его глобальными цепочками добавления стоимости продукта в глобальную воспроизводственную систему в целом.

Включаясь в систему международного разделения труда, страны осуществляют формальную или реальную интернационализацию своего производства. Соответственно и интеграция в мировую хозяйственную систему носит формальный или реальный характер. Конечно, формальный и реальный процесс не является постоянным, формальный процесс интеграции

при определенных условиях перерастает в реальный процесс интеграции. Однако этого может и не произойти - страна может участвовать в системе МРТ на правах аутсайдера, которого используют в этой системе на вторых ролях, и реальной интеграции не происходит, поскольку страна не получает всех тех эффектов и выгод от глобализации, довольствуясь своими узконациональными, утилитарными, конъюнктурными соображениями и предпочтениями.

Транспортная система может обслуживать процессы как формальной, так и реальной интернационализации и интеграции. Однако её самостоятельная, развивающаяся, стимулирующая роль в национальной экономике состоит в том, что транспортная система является инструментом преодоления противоречий между необходимостью эффективного развития национальной экономики в рамках современного МРТ и ограниченными возможностями, которыми располагает страна для этой цели.

Каким образом, в каких конкретных формах и через какие механизмы может осуществляться (и осуществляется) интернационализация НТС в глобальную мировую транспортную сеть? И соответственно как интернационализация НТС будет способствовать интеграции национальной (региональной) экономики в систему новейшего МРТ и глобальное мировое хозяйство?

Современная транспортно-коммуникационная революция привела к фактическому формированию единой глобальной экономики. Как справедливо отмечал российский экономист И.И. Дюмулен, «глобальный производственный процесс возможен только в том случае, если ему содействует адекватная система обмена услугами, обеспечивающая это производство, включая эффективный и дешевый транспорт, правовую и административную систему. Транспортно-коммуникационная революция приводит к появлению транснациональных структур, выполняющих

хозяйственные функции прежде всего в информационной сфере, а также располагающих компетенциями регулирования^[21].

В результате транспортно-коммуникационной революции мир получил огромную сеть транспортных коммуникаций и сопутствующих им сооружений. Эти объекты (дороги, порты, автозаправочные станции, СТО, депо, железнодорожные станции и пр.) требуется поддерживать в рабочем состоянии и постоянно улучшать, модернизировать. Это недвижимое имущество отчасти уже вышло из юрисдикции национальных государств (морской транспорт), отчасти находится в процессе такого выхода. К последнему типу относится железнодорожный транспорт, в котором начинают действовать единые трансграничные управленческие структуры.

Глобализация на транспорте. Научно-технический прогресс явился основой транспортно-коммуникационной революции и развития процессов глобализации на транспорте. Глобализация на транспорте развивает сферу услуг и является составной частью реформ в экономике после окончания Второй мировой войны. Глобализация на транспорте выделяет, наряду с общими экономическими факторами развития, технический фактор, поскольку он обеспечивает международный товарообмен и общую интернационализацию экономической деятельности. Процессы глобализации на транспорте повторяют процессы, присущие общим формам интернационализации хозяйственной деятельности в виде горизонтальной интеграции отраслевых предприятий. Вместе с тем в транспортной глобализации большое значение имеет вертикальная интеграция, связанная с расширением логистических схем производства и использования логистических услуг, с внедрением новых технологий управления движения транспорта, с современными формами эксплуатации инфраструктуры на основе мультимодального операторства смешанных сообщений, с расширением такой сферы услуг, как туризм, с повышением сервиса и информационного обеспечения в процессе предоставления транспортных услуг.

320 с.

Важной составляющей чертой, выделяющей глобализацию на транспорте, является интернационализация транспортной инфраструктуры, интеграция средств транспорта, универсализация способов коммуника­ционного обмена на основе формирования единой международной транспортной терминологии, документации и единого международного железнодорожного права.

Системное исследование факторов, раскрывающих феномен глобализации, в значительной мере определяющийся высокими темпами развития международного производства, позволяет наряду с экономическим, политическим, международными и другими выделить технический фактор, характеризующийся развитием современных транспортных средств и систем, информационных систем и технологий, обеспечивающих широкие и эффективные возможности для быстрого распространения информации, технологий, финансовых ресурсов. Глобализация формирует требования продуманной внешнеторговой политики применительно к экспортно­импортным операциям и транспортно-логистическим системам, обеспечивающим их эффективное осуществление. Отличительной чертой современного этапа экономики XXI в. является неуклонный до недавнего времени и опережающий рост внешней торговли по сравнением с международным производством, сопровождающийся расширением рынков сбыта за пределами национальных границ государства, что требует формирования логистических систем высокой производительности для экспортно-импортных операций.

Основой глобализации на транспорте является не только интернационализация обмена, но и всё большее развитие международного производства, результаты процессов кооперирования предприятий как внутри самих транснациональных компаний (ТНК), так и между национальными и транснациональными транспортными (ТНТК)

туристическим и другими компаниями в сфере услуг. Таким образом, создается мировая транспортная сеть, интегрированная как по горизонтали, так и по вертикали, взаимодействие хозяйствующих субъектов интегрированного мирового транспортного комплекса.

Размеры грузооборота внутрипроизводственной или внутрикоммерческой кооперации достигают на важнейших транспортных направлениях 1/3 объема перевозок. По мнению К.И. Плужникова, в конце 80-х гг. сформировалась новая география международных грузопотоков, объединяющих 80 направлений (транспортных коридоров) по оценке ЮНКТАД и обеспечивающих транспортное соединение около 300 регионов - центров производства и распределения грузовой массы - так называемых транспортных узлов [166]. Нарастающий объём грузооборота международного производства становится доминирующим в сравнении с международной торговлей в транспортных потоках.

В настоящее время внимание бизнес-сообщества направлено на коридоры Евро-Азиатского континента, включая такие государства, как Япония, Республика Корея, Индонезия, Китай и т.д., определяющие основные товарные потоки. Дальнейшее формирование железнодорожных сообщений в направлении «Восток - Запад» будет определяться решением проблемы конкурентоспособности транспортной составляющей себестоимости товаров евро-азиатской торговли. Глобализация на железнодорожном транспорте будет развиваться на основе интеграционных процессов, направленных на минимизацию себестоимости и повышение качества сервисных услуг по осуществлению грузовых и пассажирских перевозок. Снижение стоимости средств доставки, применение современных технологий логистического управления транзитом, эффективная организация движения контейнерных составов, высокое качество экспедиционного сопровождения груза, обеспечивающее доставку «от двери до двери» и в сроки, согласованные контрактами, - все это будет определять выбор маршрутов доставки грузов между формирующими центрами

международного производства и торговли своеобразного треугольника Европа - Азия - США. России, обладающей уникальным географическим, геоэкономическим положением на пути транзитных коридоров, необходимо формировать интегрированное в мировые транспортные сети транспортное пространство, создавать эффективные и взаимовыгодные условия прохождения международных транспортных грузов, обеспечивая реальное экономическое влияние на социальное развитие регионов Дальнего Востока и Сибири. Важнейшей предпосылкой интеграции экономики страны в мировую и соответственно НТС в МТС является открытость национальной экономики внешнему миру в пределах, определяемых национальной безопасностью страны. Как известно, абсолютно открытых национальных экономик вне интеграционных экономических объединений не существует, однако движение ко все большей открытости вполне реально, тем более если оно определяется императивами экономической эффективности.

Интеграция НТС в мировую на базе общей открытости национальной экономики предполагает ее интеграцию на основе формирования современных транспортно-логистических структур. Для реализации этого процесса необходимо находить механизмы уравновешивания интересов всех участников интеграционного процесса, осуществлять поиск взаимовыгодных проектов, дающих необходимый стратегический эффект. Следует исходить из понимания того, что в условиях глобализации отраслевая интеграция идет на пространстве, определяемом границами государства на геоэкономическом уровне. Этот уровень предполагает совместное производство (интернационализированного) продукта (услуги), совместную его реализацию, что определяет в соответствии с собственным вкладом распределение (перераспределение) полученного дохода. Для этого требуется, как уже отмечалось выше, совместимость производственно­инфраструктурной цепочки (организация совместных разработок, инвестиций, обеспечивающей инфраструктуры). Все это реализуется через активно используемые в настоящее время бизнес-практике международные

альянсы (совместные предприятия, консорциумы, стратегическое партнерство, обмен акциями и т.п.). НТС должна активно участвовать в создании разного рода международных моделей, звеньев, сетей, кластеров. В этой связи на повестке дня должно постоянно находиться эффективное, равноправное участие в различных международных формах транспортной кооперации, включая международные транспортные коридоры, транспортные хабы, глобальные логистические системы, мультимодальные перевозки, механизмы, особенности формирования которых будут

рассмотрены ниже.

Следует отметить весьма важный перспективный аспект интеграции НТС в международные транспортные сети, связанный с использованием институциональных технологий, нацеленных на рост производительности за счет управления трансакционными издержками. Институциональные технологии осуществляют взаимную конвертацию различных потенциалов инвесторов, их совокупной капитализации и повышению их эффективности.

Роль инвесторов в кооперационном сотрудничестве может взять собственник самых различных ресурсов, фондов, активов, компетенций. Можно инвестировать не только капиталы, но месторождения, внутренний спрос, транспортные коридоры, инновационные транспортные разработки, компетенции и системы управления и т.п. Многое из перечисленного существует в рамках железнодорожного транспортного бизнеса России, однако находится в неподвижном, неоцененном состоянии. Здесь первейшая задача «секьюритизировать» имеющийся потенциал, коммерциализировать, капитализировать его в соответствии с требованиями международного, глобального рынка и максимально эффективно использовать во благо НТС и национальной экономики в целом.

1.3.