Новая парадигма мировой транспортной системы глобальной экономики

Важнейшим элементом динамически развивающегося научно­технического прогресса процессов глобализации является транспортная

инфраструктура, без которой невозможно развитие территорий, освоение пространств.

Исторически современный транспортный комплекс начал формироваться в XIX в. активно развиваясь в ХХ в. в период четвертого и пятого технологических укладов, в период революционных научно­технических достижений в электронике, информационных технологиях. Несомненно, научно-технический прогресс послужил качественному обновлению и формированию мирового транспортного комплекса, активно влияющего на процессы глобализации и ее базовую составляющую - международную торговлю. В период формирования транспортная система в первую очередь обеспечивала развитие экономики каждого государства для решения внутренних нужд и обеспечения безопасности. С развитием товарообмена от натурального хозяйства до индустриального общества претерпевает изменения и роль транспорта, выражающаяся в обслуживании внешних связей между разрозненными государствами. И ещё на более низкой ступени по важности решалась задача пропуска товаров, перемещение пассажиров и грузов от одной границы страны до другой, что мы называем в настоящее время транзитом.

Процессы совершенствования и развития международного разделения труда и формирование мирового хозяйства на основе современного мирового рынка, возрастающие темпы роста внешней торговли, превращение господствующих монополий в транснациональные корпорации и процессы глобализации бизнеса, развития международного производства - все это явилось основой для возникновения МТС и их международных, транспортных коридоров (МТК)^[22].

В МТС взаимодействуют и конкурируют такие различные виды транспорта, как железнодорожный, автомобильный, речной, морской и воздушный, где лидирующие позиции занимает морской транспорт. В процессе глобализации МТС усиливается роль МТК, являющихся магистралями мировых путей сообщения, создающих условия доступности территорий для транспортных услуг. Современными характеристиками мировой транспортной системы является мультимодальность и интермодальноность грузоперевозок, активное влияние на развитие инфраструктуры кластерных образований, формирование логистических центров - хабов, обеспечивающих высокий уровень обработки грузов, что повышает эффективность функционирования транспортных коридоров.

Принципиальным явлением в развитии транспортной системы мира является мультимодальность. Она состоит в том, что все большее количество грузоотправлени обеспечиваются не единственным видом транспорта. До этого были смешанные перевозки, т. е. перевозки грузов с использованием нескольких видов транспорта. Перевозки могли быть с передачей груза в пунктах стыковки одного вида транспорта с другим и оформлением раздельных документов. Отечественное законодательство «замерло» на этом

уровне: в соответствии со ст. 788 ГК РФ, прямые смешанные перевозки представляют собой несколько различных видов транспорта под ответственностью одного заявленного перевозчика с оформлением единого транспортного документа и сквозной единой тарифной ставке.

Часто полагают, что смешанные перевозки эквивалентны мультимодальным. Но это далеко не так. При перемещениях груза с одного вида транспорта на другой возможны потери самого груза, тары или упаковки. Существенно и то, что вообще не учитывается отечественным законодательством: увеличение времени доставки товара.

Отличие смешанных перевозок от мультимодальных состоит в том, что перевозка груза на всём пути следования осуществляется по единым перевозочным документам без промежуточного складирования при перегрузках. Мультимодальные перевозки позволяют оперативно и экономично доставлять грузы по всему миру как в пределах одного региона, так и на межконтинентальных маршрутах.

По разработанной терминологии Европейской конференции министров транспорта под интермодальными перевозками подразумевается последовательная перевозка грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при переходе на другой вид транспорта. Интермодальная технология реально сокращает время нахождения грузов на перевалочном пункте; снижает существенно трудозатраты и расходы на погрузочно-разгрузочные работы; уменьшает потребность в грузовых механизмах; улучшает взаимодействие видов транспорта.

Виды интермодальных технологий: паромные переправы, трейлерные, контейнерные и пакетные перевозки, системы «река-море», ролкерные системы, лихтеровозные системы, перевозка по железной дороге с возможно разной шириной колеи и др. проходят несколько точек перегрузки. В каждой из этих точек наступает перераспределение ответственности за сохранность и соблюдение сроков следования груза. Однако пока нет даже международного

признанного списка понятий, с помощью которых можно регламентировать права и ответственность всех участников перевозок на мультимодальной основе. Мультимодальные и интермодальные перевозки представляют собой порождение нового механизма интеграции мирового хозяйства. Эта форма транспортного обеспечения грузоперевозок объединяет складские, железнодорожные, морские и прочие транспортные компании.

В зарубежной правовой хозяйственной практике нет стройной системы правового регулирования мультимодальных перевозок. Отдельные нормативные акты появляются, но в первую очередь идет спор о терминах и общих принципах распределения ответственности, страхования и т.

Мультимодальные перевозки требуют принципиально новых средств контроля за перемещением грузов. По-видимому, они вообще были бы невозможны без современных средств связи и телекоммуникаций. В настоящее время по миру разрабатываются проекты общемировой системы контроля за перемещением грузов, требующей кооперации различных структур. В этих проектах говорится об оперативном контроле перемещения контейнеров и вагонов, помеченных специальными штрих-кодами, считываемыми со спутников, и отвечающих требованиям торговых ассоциаций, перевозчиков и потребителей. Несмотря на бурное развитие Интернета, не следует полагаться на всемирную передачу данных по сетям о грузоотправлениях как на способ, который автоматически следует за глобализацией мировой торговли. Существует проблема нарушения прав на коммерческую тайну. Наиболее вероятно развитие маркировки и штрих­кодирования всех вагонов, контейнеров и ящиков без фиксации права собственности на них. Развитие мультимодальных и интермодальных перевозок определяет необходимость появления в этой индустрии более высокого уровня системной кооперации, взаимодействия между различными участниками рынка (от неформальных коммуникаций до создания

межфирменных информационных систем и сложных интеграционных структур).

Важной формой интеграционного производства в современной экономике является кластер. Кластер - это новая форма сетевой организации межфирменного взаимодействия в регионе, позволяющего оперативно и инновационно адаптировать внутренние структуры и внешние взаимосвязи к быстро меняющейся внешней среде²⁷. Территориально распределенный кластер базируется на том, что предприятия, расположенных на территории нескольких населенных пунктов, кооперируются технологически или предметно. В настоящее время в России отсутствует последовательная политика формирования территориальных кластеров, ориентированных на экспорт и международное сотрудничество. В связи с этим полезно обратиться к мировому опыту в данной сфере. В мировой практике приняты две основных модели - либеральная и дирижистская (таблица 1.6). И в том, и в другом случае речь идет о государственной поддержке и создании специальных государственных органов для этого.

Таблица 1.6 - Зарубежная практика создания региональных кластеров

(либеральная модель)²⁸

²⁷ Портер, М. Конкуренция : учеб. пособие / М. Портер. - М. : Вильямс, 2005. - 608 с.

²⁸ Развитие кластеров: сущность, актуальные подходы, зарубежный опыт / авт.-сост. С. Ф. Пятинкин, Т. П. Быкова. - Минск : Тесей, 2008. - 72 с.

Фактически, либеральная модель в формировании территориальных кластеров является продолжением общей англо-саксонской либеральной модели применительно к конкретной проблеме. Другая модель, дирижистская, может быть названа также континентальной, поскольку ее придерживаются страны континентальной Европы (таблица 1.7).

Таблица 1.7 - Зарубежная практика создания региональных кластеров (дирижистская модель)²⁹

²⁹Rosenfeld, S. A. Bringing Business Clusters into the Mainstream of Economic Development / S. A. Rosenfeld // European Planning Studies. - 1997. -№ 5. - Р. 3-23.

В целом, как мы видим, какую бы модель мы не выбрали, задача создания таких кластеров ложится на плечи государственных структур. Сами по себе такие кластеры не создаются, в той или иной стране наборы отраслей, которым оказывается государственная поддержка, во многом совпадают. Это показывает, что государственное участие в создании кластеров ориентировано либо на уменьшение зависимости от импорта, либо на рост экспорта и соответственно увеличение валютных поступлений в бюджет.

В ряде отечественных исследований отмечается^[24]еще одно направление, по которому кластеры могут с течением времени преобразоваться в новые структуры мировой транспортной сети. Указывается, что мелкие и средние предприниматели в сфере транспортно­экспедиционной деятельности не в состоянии выдержать конкуренцию с транснациональными компаниями в сфере транспортно-логистического сервиса. Это приводит к формированию крупных международных транспортно-распределительных центров, которые способны широко применять в своей деятельности современные информационные технологии, постоянно отслеживать товарные потоки по всему земному шару. Эти современные центры транспортно-логистического сервиса, в которых крупные транспортно-экспедиционные предприятия интегрированы с транспортно-складскими и терминальными комплексами, представляют собой категорию адекватных транспортных партнеров экспортно­ориентированным промышленным кластерам.

Сочетание центров транспортно-логистического сервиса и мощных промышленных кластеров с экспортной ориентацией будет способствовать развитию интермодальных перевозок грузов по МТК. Фиксация таких МТК,

в свою очередь, будет развивать еще более тесную интеграцию, оперативную координацию деятельности участников транспортного процесса от грузоотправителей до служб, обеспечивающих нормальное функционирование транспортной сети. Будущие международные мультимодальные терминальные комплексы, которые появятся на этой основе, коренным образом реформируют само существо транспортного процесса в международных товарных потоках. Как в настоящее время морские порты концентрируют у себя товарные потоки со многих направлений, точно так же и будущие международные мультимодальные терминальные комплексы будут концентраторами товарных потоков в рамках общемировой транспортной системы.

Вне сомнения, что этот процесс может повлиять на динамику размещения производительных сил и даже систем расселения. На смену нынешним точечным поселениям придут городские агломерации и конурбации, которые будут окружать эти международные мультимодальные терминальные комплексы, занимая обширные территории.

В России этот процесс уже начался последовательным формированием городских агломераций, которые развиваются не в связи с мультимодальными комплексами, а по другим причинам. В частности, указывается на рост расходов на поддержание инфраструктуры, на низкую мобильность населения, низкую квалификационную мобильность и т.д. Можно утверждать, что здесь сходятся два процесса, один из которых - коренные преобразования мировой транспортной системы, и другой - не менее масштабные изменения в системах расселения и размещения производительных сил.

Одним из существенных факторов преобразований мировой транспортной системы следует считать появление категории хаба, особенно отчетливо отражающей явления, имеющие место в развитии мировой

транспортной системы. Хабом принято называть узел какой-либо сети^[25]. До широкого распространения хабов в русском словоупотреблении существовало два независимых термина: «пересадочный узел» и «перевалочный пункт». Соответствующие английские синонимы (passenger hub и freight hub) уже содержали в своем составе слов «хаб». Но в русскую терминологию «хаб» попал только тогда, когда качественно изменилось содержание данной категории там, где этот термин уже давно использовался.

А именно - когда сформировалась особая сфера деятельности, которая напрямую не имеет в своем составе перевозок, т.е. перемещения грузов и пассажиров из одного пункта в другой.

Операции погрузки-разгрузки и перевалки грузов длительное время считались вспомогательными в деятельности транспортных организаций. В настоящее время они оказываются равноположенными с собственно перевозкой грузов и пассажиров. Вместо показателей тонно-километра и пассажиро-километра, которые связаны исключительно с перемещением в пространстве людей и товаров, начинают использоваться другие показатели - стоимость и время перемещения между двумя конкретными пунктами.

Чтобы понять, что в дальнейшем произойдет с хабами в рамках развития международной транспортной сети, полезно обратиться к мировому опыту развития вычислительных сетей. В этих сетях хабом называется сетевой концентратор, т. е. устройство, объединяющее группу компьютеров в одну сеть (чаще всего это сеть Ethernet) c применением проводной связи. В настоящее время хабы в компьютерных сетях вытеснены свитчами^[26]или сетевыми коммутаторами, т.е. устройствами, предназначенными для соединения нескольких узлов компьютерной сети в пределах одного или нескольких сегментов сети. Коммутаторы иногда называются мостами, но чаще различаются по следующему критерию: мост обрабатывает трафик с

использованием центрального процессора, коммутатор использует специальную аппаратуру коммутации пакетов. Коммутация может быть прозрачной (мостовой режим, или bridging) или закрытой. Если проводить параллель с транспортной сетью, то в одном случае грузоотправитель знает, каким конкретно путем пойдет его груз, в другом он этим даже не интересуется. Более того, путь груза изначально не определен, он определяется с учётом конкретной транспортной ситуации. Отмечается, что доля грузоотправителей, не интересующихся конкретным способом доставки груза, монотонно возрастает. Это формирует новую систему отношений на транспорте, повышая ответственность перевозчиков и других участников транспортного процесса.

По аналогии с развитием вычислительных сетей можно спрогнозировать, что в транспортных системах хабы в будущем будут замещены мостами и свитчами, принципиальное отличие которых от хабов в том, что они будут представлять собой элементы единой системы, способные к оперативной перестройке, корректировке своего функционирования сообразно складывающейся транспортной ситуации.

В настоящее время, например, при нелетной погоде самолет садится на запасной аэродром и пассажиры ждут момента, когда погода улучшится, чтобы долететь до места назначения. При введении вместо хабов режимов мостов и свитчей пассажиры немедленно после посадки пересаживаются на другой вид транспорта (автобус, поезд, такси) с тем, чтобы продолжить движение к месту назначения.

Аналогичным образом будут перестроены и режимы грузовых перевозок, когда часть пути может быть пройдена по железной дороге, а часть перевезена автотранспортом. И сдвиги в сторону таких будущих режимов работы мировой транспортной сети уже наблюдаются.

Железнодорожные компании США, например, активно скупают акции автомобильных компаний с тем, чтобы в рамках единой системы управления организовать комбинированный перевозочный процесс. Мировая

транспортная система от конкуренции между разными видами транспорта переходит к их тесному сотрудничеству. Этим определяется новая роль хабов как узлов транспортной сети.

В России процесс не ограничился простым введением термина в деловой оборот термина «хаб». Хаб возведен в категорию официального статуса, при этом критерии отнесения к этому статусу конкретных транспортных узлов пока не определены. Так, для получения статуса хаба аэропорты должны будут иметь железнодорожное сообщение с центром города. Это означает, в частности, что петербургскому аэропорту Пулково, где после реконструкции стоимостью в 900 млн евро планируется увеличить пассажиропоток до 17,3 млн человек в год, придется затратить на строительство железнодорожной ветки примерно 3 млн евро. Строительство планируется завершить в 2015 г.^[27]. Эти неспешные темпы перехода к новой транспортной парадигме приводят к тому, что российская транспортная система вновь будет отставать от мирового уровня. К тому времени, когда российская транспортная система освоит использование хабов, мировая транспортная система перейдет на свитчи и мосты. Нужно стимулировать создание хабов по всей стране, а не только на отдельных железных дорогах с тем, чтобы быть готовыми к следующему этапу преобразований транспортной системы.

Существенным приближением к мировому уровню мог бы стать последовательный отказ от повсеместного использования затратных показателей типа «тонно-километр» и «пассажиро-километр». При использовании этих показателей хабы представляются добавкой к транспортному процессу, являются необходимыми, но не увеличивают показатели объемов работы транспортной системы в целом.

Только если в оценке эффективности отечественной транспортной системы будут использоваться показатели класса (цена и скорость доставки), тогда роль хабов будет сказываться и на определяющих показателях

деятельности транспортной системы и повышении уровня конкурентоспособности российских железных дорог по сравнению с другими железнодорожными магистралями евразийского континента.

Создание хабов - это не столько использование «синергетического эффекта» от комплекса дополнительных услуг существующего транспортного узла как такового, сколько комплексная оптимизация транспортной сети, включающей все виды транспорта. Для понимания этого полезно обратиться к зарубежному опыту. В частности, в Швейцарии уже более десяти лет идет оптимизация формирования грузовых составов в масштабах всей страны с учетом возможностей автомобильного транспорта^[28]. В такой оптимизированной системе хабы появляются естественным образом, они формируются, а не проектируются изначально.

Похожим путем идет формирование хабов на высокоскоростных железнодорожных магистралях КНР. Отличие лишь в том, что если в Швейцарии оптимизация единой транспортной сети идет заблаговременно, без кардинальных преобразований транспортной инфраструктуры, то в Китае первоначально и длительное время шла гонка за скоростями на железнодорожном транспорте. И только когда скоростные поезда сформировали принципиально новую транспортную ситуацию, выявились проблемы, которые способны были решить только создание хабов в городах- мегаполисах. Только хабы были способны рассредоточить многотысячные потоки пассажиров, прибывающих в Пекин или Шанхай^[29].

Крупнейший в Азии пассажирский хаб был открыт на Южном железнодорожном вокзале Пекина в 2008 г. К нему были подведены две линии метрополитена, построена ветка городской железной дороги. Все это создает новый облик мировой транспортной системы, которая находится в настоящее время на этапе коренных преобразований.

Таким образом, хабы есть некоторая новая реальность мировой транспортной системы, которая существенным образом изменяет трактовку транспортного процесса как вида хозяйственной деятельности. Наряду с перемещением пассажиров и грузов, наряду с преодолением расстояний, транспортный процесс в новом современном понимании включает в себя множество новых видов деятельности, становится более многообразным и комплексным, и это реально влияет на эффективность МТС и МТК.

Существующая глобальная МТС определяет и требования к локальным транспортным системам государств на основе принципов экономической эффективности обслуживания и предоставления услуг участникам, субъектам транспортного обслуживания.

Россия занимает исключительное место в МТС и включение её в динамично развивающуюся мировую экосистему и формирующуюся глобальную инфраструктуру является основной внешнеэкономической задачей современной России. Россия исторически находилась в невыгодном транспортно-географическом положении относительно мировых торговых путей, что ещё более усложнилось с распадом СССР и утратой ценнейших приморских зон европейской части России.

Россия, по сути, превратилась во внутриконтенинтальную территорию. Огромная территория России, глубинная континентальность европейского и азиатского географического положения страны, удаленность экономических центров промышленного производства от мировых рынков и мировых транспортных коммуникаций - всё это определяет роль и важность транспортного фактора в экономике страны. Необходимо отметить, что транспортная составляющая в конечной цене продукции в России составляет от 15 до 20 %, в сравнении с зарубежными странами, где эта величина в пределах 7-8 %^[30].

Вместе с тем географическое срединное положение России между формирующими центрами мировой торговли - таким стратегическим

треугольником, как ЕС-США-АТР - играет важную роль России в мировой транспортной системе и требует на современном этапе новых подходов в формировании парадигмы транспортной системы, являющейся важной составляющей интеграции в мировую хозяйственную систему.

Охарактеризованные институциальные факторы развития МТС и особенности пространственного потенциала РФ объективно должны быть положены в разработку новой парадигмы развития транспортной системы.

Экономический кризис начала XXI в. поставил перед мировым сообществом задачу поиска новых путей, новых научных подходов, теоретических исследований по выходу из сложившегося экономического падения промышленного производства и, как следствие, социально­экономического напряжения мирового сообщества.

Любой кризис начинается с сомнения и изменения парадигмы.^[31]Завершение кризиса знаменуется научной революцией, сущность которой заключается в возникновении новых парадигм. Научные революции рассматриваются как такие некумулятивные эпизоды развития науки, во время которых старая парадигма замещается целиком или частично новой парадигмой, не совместимой со старой^[32].

Исходя из относительной целостности мировой экономической системы, всеобъемлющая глобализация размывает грани между внутренней и внешней средами, между внутренней и внешней политикой. Возникает необходимость выработки определенной стратегии экономического взаимодействия национальной экономики и мировым хозяйством, т.е. модели стратегии внешнеэкономических связей национальной экономики с внешним миром. Таким образом, концепция внешнеэкономических стратегий и формирования внешнеэкономических доктрин, по сути, определяет понятие «геоэкономика»^[33]. В настоящее время геополитическим курсом России является не борьба за центр многополярного мира, а целенаправленные

усилия глубокой интеграции в глобальную мировую экономику, что требует от государства конкретной выработки экономической модели, конкретных геостратегий развития общества, определяющих содержание парадигмы развития страны на современном этапе. Геостратегии в рамках управленческих функций для любого государства выступают связующим звеном с регионами мира, определяющими политический и экономический статус государства. Особое значение имеют отраслевые стратегии, определяющие экономический потенциал, социально-экономическую деятельность государства.

В этой связи транспортно-экономическая стратегия определяет развитие межгосударственных сообщений, и транспорт вписывается в геоэкономику как инструмент развития, формируя парадигму на современном этапе. Обновление парадигмы развития МТС требует решения таких проблем, как:

- транспортное обеспечение безопасности государств;

- континентальное развитие и направленность транспортного обеспечения на внутренние нужды государства, региональное обеспечение народно-хозяйственного комплекса страны, территорий;

- высокий износ основных фондов в области транспортного машиностроения, технологического оснащения транспортных систем;

- недостаточно развитая инфраструктура транспортных сетей, что препятствует широкому освоению богатейших сырьевых ресурсов, особенно на территории Сибири и Дальнего Востока;

- неэффективный, а практически не использованный транзитный потенциал в поставке грузов между регионами Европы и Азии, а также слабое участие в международном разделении труда в предоставлении транспортных услуг;

- обновление парка подвижного состава, в том числе локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, воздушных судов и автотранспортных средств;

- обеспечение потребности в морских судах для внутреннего водного транспорта;

- развитие и обеспечение строительными материалами транспортной инфраструктуры;

- перестройка неэффективной сложившейся системы - линейной структуры управления, отсутствия согласованности в работе всех видов транспорта (такая перестройка особенно важна для железнодорожного и морского транспортов);

- отказ от гипертрофированной ориентации во внешнеэкономических связях с Западом, развитие транспортного комплекса и перспектив развития торгово-экономических связей со странами АТР.

Все названные вопросы послужили основанием и необходимостью разработки новой парадигмы МТС. Мировой кризис начала XXI в. усилил негативные тенденции отставания в экономическом развитии государств и необходимость модернизации транспортной инфраструктуры.

Длительное время в нашей стране, как и в большинстве стран мира, самой распространенной и общепринятой была парадигма транспортной системы, которая сводилась к следующим принципиальным положениям.

1. Транспортная система каждой страны имеет определяющее значение в первую очередь для развития экономики, для обеспечения внутренних нужд национального хозяйства, для безопасности государства и т.д.

2. Многие железные дороги в нашей стране (равно как и другие транспортные пути) строились без должных экономических расчетов, поскольку ориентация на внутренние нужды национальной экономики предполагала, что распределенный экономический эффект сохранится внутри страны. А как он будет распределен - вопрос второй.

3. Не принималась во внимание необходимость обслуживания внешних связей по причине, что национальная экономика развивалась с

опорой в первую очередь на собственные ресурсы. Именно этим объясняется отличие российской колеи от европейской.

4. Не придавалось значению роли транзита, обеспечения перемещения пассажиров и грузов от одной границы страны до другой. Обычно не учитывался даже прирост ВВП вследствие увеличения транзита. Транзит рассматривается в прежней парадигме исключительно в контексте доходов перевозчика.

5. Скорость доставки груза в прежней парадигме иногда учитывалась, но она никогда не была определяющим фактором, влияющим на объемы транспортных услуг. Исключение лишь в выборе типа транспортировки, в предпочтении, которое отдается авиаперевозкам при актуальности сроков доставки.

Новая парадигма не состоит в пересмотре степени важности задач, она описывает развитие транспортной системы отдельно взятой страны в принципиально иных терминах.

Основные положения новой парадигмы МТС базируются на следующих принципах:

1. Транспортная система должна создаваться как составная часть МТС и должна быть в неё интегрирована.

Существует общемировая транспортная система и транспортная система каждой страны - ее часть. Страна, транспортно изолированная от МТС, обречена на неэффективность развития в условиях глобальной экономики. Экономика любой страны не способна развиваться в отрыве от всего мира. По этой причине неправомерна и ориентация на внутренний экономический эффект. Транзит есть свидетельство включенности НТС в мировую.

2. Резкое развитие инфраструктуры транспортной системы с географическим перемещением с Запада на Восток.

3. Формирование МТК, охватывающих все континенты.

4. Создание глобальных транспортно-логистических систем, обеспечивающих внедрение современных технологий перевозочного процесса.

5. Развитие интермодальных перевозок на основе участия в данных процессах двух и более видов транспорта.

6. Возрастание роли транспортного комплекса в обеспечении потребностей международного производства и обслуживания внешней торговли и перехода от торговой модели интеграции к производственно­инвестиционной модели интернационализации с развитием крупномасштабных железнодорожных проектов.

7. Развитие высокоскоростного движения в развитых и развивающихся странах, возрастание скоростей перевозок.

8. Возрастание НИР и ОКР на внедрение современных технологий в развитие мирового транспортного комплекса и инфраструктуры в соответствии сменам технологического уклада.

9. При доминирующей роли морского транспорта возрастает роль железнодорожного, в том числе высокоскоростного, и трубопроводного транспортов. При этом развивается взаимодействие всех видов транспорта при организации интермодальных перевозок.

10. Возрастание роли и возможности применения информационных технологий как в организации перевозочных процессов, так и обеспечении контроля и безопасности транспортных комплексов и систем.

11. Возрастание роли государственно-частного партнерства в инвестиционной политике развития транспортных комплексов и транспортной инфраструктуры.

12. Развитие контейнерных перевозок как морским флотом, так и железнодорожным транспортом. Унификация транспортных средств для перевозки контейнеров.

Для России основные положения новой парадигмы мировой транспортной системы определяют принципы стратегии развития транспортного комплекса:

1. Интеграция транспортного комплекса России в МТС и активное развитие транспортных коридоров в сторону стран АТР, стран Юго­Восточной Азии обеспечивают условия транзита восток-запад, север-юг. Уровень развития транспортной системы страны должен оцениваться и развиваться из потребностей и уровня развития мировой экономики и мировой транспортной системы, определяя и формируя конкурентные преимущества системы.

2. Технико-технологическая модернизация и развитие транспортного комплекса определяется необходимостью многократного увеличения расходов на НИР ОКР.

3. При смене в мире технологических укладов транспортная отрасль (особенно железнодорожный комплекс) для России имеет определяющее значение для развития экономики и, поэтому процессы модернизации в транспортной отрасли должны планироваться и осуществляться исходя из прогнозных тенденций развития технологических укладов.

4. Центр транспортной инфраструктуры должен перемещаться географически с Запада на Восток в сторону динамично развивающихся стран АТР. Дальний Восток должен переориентировать экспорт на рынки стран АТР^[34].

5. Формирующаяся транспортная инфраструктура на востоке страны должна формироваться как каркасная решетка, удерживающая целостность страны, и обеспечивать транспортную доступность территорий.

6. Эффективность национальной транспортной системы, строительство транспортных путей, автодорог должна учитываться более точно, чем ранее, поскольку выгода от строительства новых транспортных путей может быть

получена в основном иностранными выгодополучателям, а для национальной экономики развитие транспортной системы может быть бесполезным или даже принести убытки. По этой причине следует не только считать народно­хозяйственный эффект, но и оценивать его распределение по участникам транспортной деятельности и смежных с транспортом отраслей экономики.

7. Уровень развития транспортной системы страны оценивается исходя из потребностей мировой экономики и МТС, тех ее частей, которые взаимодействуют с транспортной системой страны. При этом экспорт, импорт и транзит с позиций мировой торговли равноценны. Нужна для МТС такая НТС, которая вписана в мировую. Такая транспортная система успешно развивается, нужные ресурсы находятся только при условии, что показана значимость национальной системы для развития МТС.

8. Распределение по важности задач прежней парадигмы зависит от потребностей мировой экономики, МРТ и от геостратегического положения данной страны. При этом если на развитие транспортной системы расходуются государственные средства, то должна учитываться доля экономического эффекта, которая достанется национальной экономике.

9. Наряду со стоимостью перевозок большое значение имеет скорость доставки груза независимо от типа транспортировки.

Рассмотрим подробнее различия двух парадигм. Прежняя парадигма представляла собой взгляд на НТС изнутри, новая парадигма - это взгляд на нее же извне. Обусловлено это глобализацией и резким изменением роли транспортной инфраструктуры в мировой экономике.

Так, во второй половине XX в. вместимость мирового морского флота в объёмах увеличилась в 5 раз, а за весь XX в. она выросла в 20 раз. За это же время объемы сухопутных перевозок изменилась существенно меньше.

Прежняя парадигма очень хорошо согласовывалась с принципами централизованной плановой экономики. Она в принципе была ориентирована на затратные показатели, как и основная часть экономики страны. Объемы затрат служили главным критерием развития и функционирования

транспортных систем. В её основу заложены потребности централизованной национальной экономики, что определяло развитие транспортной системы страны исходя из этих потребностей. В условиях, когда экономика растет, начинает развиваться транспортная система, если темпы роста экономики замедляются, масштабы транспортной системы не могут сокращаться. В этом противоречие между колебаниями в развитии экономики и невозможностью транспортной системы следовать за этими колебаниями.

Новая парадигма диктует необходимость полного изменения системы показателей, характеризующих уровень развития транспортной системы. Прежняя парадигма опиралась на две пары затратных показателей: объемы отгрузок (или количества перевезенных пассажиров) и объемы перевозок (в тонно-километрах и пассажиро-километрах). Использование затратных показателей объяснялось тем, что перевозки исходно относились к непроизводительным расходам, они воспринимались как вынужденные затраты, добавляемые к производственной себестоимости. Из этого следовало и то, что в прежней парадигме перевозчики и владельцы транспортной сети были заинтересованы в увеличении затрат и определяющих их объемов перевозок.

В новой парадигме измерители транспортной деятельности перестали быть и затратными, и объемными. Теперь ими являются цена и сроки доставки грузов из пункта А в пункт Б. Они определяют спрос на поездки и рейсы, и только спрос определяет объемные показатели транспортной деятельности. Высокий спрос - активная деятельность, низкий спрос - вялая деятельность.

Объемные показатели при новой парадигме интересны лишь в другом контексте. Их значения влияют на удельные показатели транспортной услуги, поскольку все виды транспорта характеризуются высокой долей условно-постоянных расходов, в особенности железнодорожный транспорт. При высокой доле постоянных затрат (на содержание путей и подвижного состава) наблюдается эффект «increasing returns to scale», т. е.

повышающейся отдачи от масштаба, когда при увеличении объемов деятельности повышается эффективность этой деятельности. В транспортной системе это означает, что чем выше интенсивность движения, тем выше эффективность системы при прочих равных условиях.

Для прежней парадигмы расстояние было симметричным, т. е. считалось, что транспортировка, например, вагона угля из Новокузнецка во Владивосток или из Владивостока в Новокузнецк обходится транспортной системе одинаково. При новой парадигме расстояние асимметрично, поскольку есть загруженность транспорта из Кузбасса в восточном направлении, а из Владивостока в Кузбасс идет порожняк. По этой причине транспортировка вагона угля из Дальнего Востока в Кузбасс означает повышение использования порожняка. Поэтому перевозки угля с востока должны обходиться дешевле, чем перевозки угля на восток. При существующей практике перевозок эта разница составляет примерно 20 %.

Асимметричность затрат, которую можно трактовать и как асимметричность расстояний, признается сейчас прейскурантами всех российских железнодорожных перевозчиков, в том числе компаниями, подконтрольными ОАО «РЖД».

Граница между прежней и новой парадигмами «проходит по живому» не только между российскими компаниями-перевозчиками, но и внутри Транспортной стратегии РФ, основополагающего документа, утвержденного распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. Исходя из критериев новой парадигмы требуется доработка Транспортной стратегии.

В качестве аргументов необходимости её доработки можно привести следующие факторы:

Первый фактор - усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала и других факторов экономического роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых

технологий. Это повлечет за собой изменение национальных и мировых грузовых и пассажирских потоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания. Этот аргумент является элементом новой транспортной парадигмы, в которой отправной точкой для рассуждений является мировая экономика, «изменение баланса между экономическими центрами» и т.п. Поэтому не случайно этот фактор - структурная перестройка мирового хозяйства - поставлен первым.

Второй фактор - возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, встающей на путь инновационного развития».

Этот аргумент в значительной степени отражает еще прежнюю парадигму, но в нем уже есть некоторые приметы новой парадигмы - через подчёркивание «конкурентоспособности современной инновационной экономики», а также «качества профессиональных кадров», которое невозможно оценить без международных сопоставлений. Отрасль рассматривается уже не как естественная монополия, а как участник мирового конкурентного рынка.

Третий фактор - постепенное исчерпание легкодоступных источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта. Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики.

Данный аргумент в большей степени, чем предыдущий сохраняет характеристики прежней парадигмы. Но вместе с тем в описании этого фактора содержится определенное разъяснение первого фактора, который относится уже к новой транспортной парадигме. В целом последовательность

трех упоминаемых факторов говорит о том, что новая парадигма должна быть в Транспортной стратегии РФ отражена.

Однако далее в Стратегии можно прочитать обратную последовательность тезисов: Транспорт играет важную роль в социально­экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения». Здесь и последовательность, и формулировки тезисов полностью соответствуют прежней парадигме, когда приоритетными являются внутренние задачи развития национальной экономики. Вместе с тем географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала. Необходим баланс внутренних задач развития как приоритет, но решение этих задач должно идти не через концентрацию на решение внутренних потребностей, а через использование возможностей возрастающих потребностей МРТ, через активное включение в ГЦДС, через активное участие в циклах международного производства. Решение данных задач потребует нового вектора развития транспортного комплекса России, необходимость встраивания в мировую транспортную систему с учётом изменяющего центра экономического развития, возрастающими объёмами международного производства и возрастающим геополитическим полюсом стран АТР.

Таким образом, мы видим, что отечественная транспортная система, а также экспертное и научное сообщество, члены которого принимали участие в подготовке Транспортной стратегии РФ, пока находятся на пути от прежней транспортной парадигмы к новой. И, видимо, многое в ней придется корректировать в самое ближайшее время.

Реализация данной парадигмы потребует привлечения финансовых ресурсов, соизмеримых с многократным бюджетом страны, что представляется нереальным при привлечении только государственного

финансирования реальных проектов. Необходимо реально использовать формы государственно-частного партнерства, ренты и концессии в достижении и реальном развитии экономического благосостояния России.

Объективные требования к транспортной системе страны предполагают, что развитие ее должно основываться на новой парадигме. Это касается как отдельных транспортных проектов, так и стратегии развития транспорта страны в целом. Многое зависит от того, насколько быстро новая парадигма придет в науку и практику транспортной деятельности.