Транспортный комплекс в мировой экономике

Развитие глобальной транспортной инфраструктуры имеет ключевое значение для всей мирохозяйственной системы. Являясь одной из ключевых инфраструктурных отраслей, транспорт обеспечивает необходимые условия для жизнедеятельности мирового сообщества в целом и, в частности, для реализации социальных, экономических, геостратегических и других задач отдельных государств мира на пути их интеграции в мировую хозяйственную систему.

Мировая транспортная система под воздействием глобализационных процессов окончательно сформировалась только в 60-70 гг. ХХ в. Она включает в себя структуру видов транспорта, пути сообщения, транспортные средства и организационно-институциональную структуру системы. Структура видов транспорта определяется следующими направлениями: железнодорожный, автомобильный, речной, морской, трубопроводный.

Пути сообщения - это железные дороги и автомагистрали, водные и воздушные пути, а также сопутствующая этим путям инфраструктура:

вокзалы, аэропорты, морские и речные порты. К транспортным средствам относятся подвижной состав и локомотивы железных дорог, грузовые и легковые автомобили, суда, самолеты и вертолеты. Организационно­институциональная структура мировой транспортной системы представлена транспортными и промышленными предприятиями, системами управления транспортом. Каждая из пяти частей мировой транспортной системы имеет свои качественные и количественные показатели, проявляющиеся, в конце концов, в эффективности транспортной деятельности, в объемах грузооборота и пассажирооборота.

Обслуживание портов только в совместном взаимодействии формирования грузопотоков приводит к тому, что наземный транспорт в результате оказывает экспортные услуги. Объемы перевозок наземным транспортом растут, но это перевозки внутри страны. Поэтому (за исключением, возможно, только Европейского союза) показатель экспортных транспортных услуг характеризует зону конкуренции различных видов транспорта. Участие различных видов транспорта в обеспечении мирового грузооборота, представленное на рисунке 1.1, далеко не одинаковое.

Рисунок 1.1 - Удельный вес различных видов транспорта в

обеспечении мирового грузооборота, % к итогу^[7]

Так, в грузообороте преобладает морской транспорт благодаря низким затратам на транспортировку грузооборота. На втором месте находится железнодорожный транспорт, который проигрывает морскому по стоимости, а также пока не позволяет обеспечить транспортные связи между всеми континентами и странами мира по суше. Разделенные океанами континенты вряд ли удастся в ближайшие десятилетия объединить железнодорожными магистралями.

Но кардинальное решение в этом направлении до недавнего времени обсуждается как вполне реальный проект. Это объединение железнодорожных сетей евразийского и американского континентов через Берингов пролив. В этом случае основные производственные структуры мира будут связаны железнодорожными сетями. Исключение составят лишь Австралия и Африка.

Удельный вес различных видов транспорта по грузообороту в начале XXI в. по миру в целом представлен следующим образом: максимальная доля морского транспорта составляет 62,1 %, железнодорожного транспорта составляет ~ 12 %; автомобильного транспорта - 10,3 %. На трубопроводный (нефтяной) и газопроводный приходится в пределах 8,2 и 4,6 %

соответственно и на внутренний водный и воздушный приходится минимальная доля грузооборота соответственно 2,7 и 0,1 %.

На начало XXI в. удельный вес по видам транспорта в перевозках по пассажирообороту в мире максимальная доля пассажирооборота приходится на автомобильный транспорт, что составляет около 79,3 %,

железнодорожный и воздушный транспорты обеспечивают обслуживание пассажиропотока в пределах 10,5 и 10 %, а на морской транспорт приходится минимальная доля - 0,2 %^[8].

Часть мировой транспортной системы, которая относится к путям сообщения, характеризуется двумя основными показателями - протяженностью, км, и плотностью, км/100 км².

Общая протяжённость мировой транспортной сети превышает 37 млн км (без учета морских путей). Основная часть мировой транспортной сети - автомобильные дороги, они составляют 65 % всей сети. На втором месте - воздушные коридоры, их 9,5 млн км, или около четверти. На третьем месте - разнообразные трубопроводы, их совокупная длина составляет 1,9 млн км (5 % мировой транспортной сети). Железнодорожные магистрали составляют лишь 1,25 млн км, или 3,4 %. Железным дорогам уступают только речные пути, их протяженность в мире 0,55 млн км, или полтора процента сети, более 78 % общей протяжённости транспортных путей относится к развитым странам. Вопреки общим представлениям они используются менее интенсивно, чем те, что находятся в развивающихся странах, на долю которых приходится 22 % транспортной сети мира, но 26 % мирового грузооборота.

Соотношение протяженности сетей разных видов транспорта не совпадает с соотношением их долей в грузообороте.

Автомобилизация в мировой торговле, как и на транспорте вообще, представляется определенной «институциональной ловушкой», в которую оказалась втянутой мировая экономика. Некоторые исследователи приводят в качестве положительного примера то, что доля автотранспорта в грузовых перевозках выше, чем железнодорожных, и что в США и Канаде доли автотранспорта и железнодорожного транспорта практически равны. В таком контексте тот факт, что в странах СНГ доля железнодорожного транспорта в грузообороте выше, чем автомобильного, воспринимается как признак технического отставания. С этим вряд ли можно согласиться. Автомобильный транспорт всегда имел и будет иметь более высокую стоимость транспортных услуг, что определяется в первую очередь его более низкой энергетической эффективностью. Мировая транспортная система «подсела» на иглу автомобилизации ровно в той же степени, в какой мировая энергетика «подсела» на «нефтяную иглу». Сейчас не вполне ясно, какие существуют альтернативы, но они, несомненно, должны появиться.

Основу транспортного обеспечения мировой торговли составляет морской транспорт, на который приходится более 75 % международных грузовых перевозок, преимущественно это нефть и уголь, а также зерно и руды. Ведущими странами, составляющими костяк мирового торгового флота (по тоннажу судов), являются Либерия, Панама, Япония, Греция, США, Кипр и Китай. Соединение в группе лидеров мощных в экономическом отношении стран (США, Япония, Китай) и стран-аутсайдеров

(Либерия, Панама, Кипр и Греция) говорит об определенной специфике мировой современной транспортной системы.

Эту специфику можно назвать «дешевые порты приписки». Если судно зарегистрировано не в России, а в Панаме или Либерии, то экономия на его эксплуатации может быть трехкратной за счет значительных налоговых и других льгот владельцам судов. В силу высокой доли морского транспорта в мировой торговле, этот специфический ее элемент свидетельствует о том, что транспортное обеспечение международных экономических связей превращается в самостоятельную сферу деятельности, относительно независимую от собственно торговли. Границы между странами в торговле проходят одним образом, а в транспортном обеспечении - другим. Самой развитой является транспортная система Северной Америки (США и Канады). Ее доля составляет 30 % от протяжённости мировых путей сообщения (за исключением морских путей). Наличие плотной транспортной сети позволяет быстро разворачивать новые производства, обеспечивать выход к портам и пограничным переходам на суше. Эти возможности способствуют развитию экономики и инновационным процессам.

Бум дорожного строительства в этих странах пришелся на годы Великой депрессии 30-х гг. ХХ в. Железные и автомобильные дороги строились не столько ради совершенствования транспортной сети, сколько для снижения безработицы во времена кризиса. Дорог построили столько, что сейчас, в после кризисный период, США не могут оживить экономику дорожного строительства, поскольку дорог вполне достаточно. По этой причине рассматриваются иные варианты общественных работ, не связанные с развитием транспорта. Можно сказать, что США и Канада демонстрируют нам уровень насыщения экономики транспортной сетью^[9]. Плотность транспортной сети в большинстве развитых стран составляет около 60 км на 100 км территории, в развивающихся странах - не более 10 км. Этот разрыв определяет и неравномерность экономического развития, которая со

временем усиливается. Плотность транспортной сети максимальна в Западной Европе и Северной Америке, минимальна - в Африке и, отчасти, в Азии. Тенденция к выравниванию транспортной ситуации в течение последних десятилетий не прослеживается.

Основой мирохозяйственных связей в мировой экономике является МРТ, как специализация на выпуске определенного вида продукции при условии обязательного обмена этой продукцией. В данном контексте транспортный комплекс представляется базовым условием для развития международного производства, для обмена продукцией, осуществления экспортно-импортных операций и в настоящее время транспортно­коммуникационная инфраструктура выполняет ключевую роль в процессе глобализации и формировании основных показателей мировой экономики. Доля транспорта в структуре мирового ВВП в настоящее время составляет от 6 до 8 % (табл. 1.1). При этом максимальная доля, %, транспорта в структуре ВВП приходится на США и Россию - 8,9 и 9,2 % соответственно и минимальная доля транспорта Германии, Китая составляет 5,9 и 5,6 % соответственно. Однако роль транспортного комплекса в мировой экономике заключается не в наращивании прибыли собственно транспортно­логистических компаний, а в проявлении крупномасштабных положительных внешних эффектов. Это означает, что результаты деятельности транспортного комплекса реализуются не только в прибыли собственных предприятий, а в первую очередь в создании условий для динамичного развития мировой экономики.

Таблица 1.1 - Объем и структура мирового ВВП, доля транспорта и других услуг, 2011 *

*The World Bank: World Development Indicators, 2012. Gross Domestic Product 2011 http://gtmarket.ru/ratings/rating-countries-gdp/rating-countries-gdp-info

Развитие мировой экономики в конце ХХ в. характеризуется новыми направлениями, такими как:

- диверсификация и специализация производства, в том числе развитие международного производства с широким охватом стран;

- резкое увеличение внутриотраслевой торговли компонентами, полуфабрикатами, полупродуктами, инградиентами;

- изменение топливно-энергетического баланса (переход на нефть и позже природный газ);

- модификация товарной структуры международной торговли, что привело к сокращению доли добывающих отраслей и тяжелых, а также отраслей обрабатывающей промышленности и сельского хозяйства (раньше основными грузами были товары добывающих отраслей (нефть, газ, строительные материалы и др.). Увеличивается доля продукции электроники, микроэлектроники, химической, фармацевтической промышленности, нового машиностроения и др.;

- резкое возрастание доли производства высоких технологий с большим удельным весом стоимости, добавленной обработкой, возникает необходимость обслуживания глобальных цепочек добавленной стоимости.

Эти перемены привели к необходимости качественного развития транспортной системы, а именно:

- увеличению протяженности сети и пропускной способности, особенно нефте- трубопроводов и автодорог с ростом почти в 2 раза; при этом наблюдается сокращение общего количества железных дорог в пределах 6 % с ростом почти в 15 раз электрифицированных, в том числе на период с 1950 по 2010 гг. увеличивается строительство нефтяных трубопроводов в 5,4 раза и магистральных газопроводов более чем в 8 раз за данный период (таблица 1.2);

- формированию транспортных коридоров для всех видов транспорта с созданием логистических центров обработки грузопотоков и качественному предоставлению сервисных услуг обработки информации и обеспечению безопасности грузов;

- развитию технических средств и инфраструктуры для увеличения провозной способности транспортной системы;

- унификации нормативно-правового обеспечения технических средств мировой транспортной системы;

- необходимости увеличения объема перевозок, так называемых тарно-штучных грузов в общем объеме перевозимых товаров (в середине XX в. данные грузы составили уже не менее 25 % общего тоннажа всех перевозимых в международной торговле товаров, при этом затраты на обработку и перевозку, складирование этих грузов, упакованных в различные виды тары (ящики, картонки, корзины, мешки и т.д.), с различными по своим размерам грузовыми местами стали серьезно тормозить развитие мировой торговли, а в конечном итоге и мировое производство;

- формированию общественных структур управления, координации и взаимодействия с целью обеспечения эффективного и взаимовыгодного развития транспортных систем всех государств.

Таблица 1.2 - Динамика мировой транспортной сети, тыс. км*

* Шлихтер С.Б. Экономическая география мирового развития XX века. 2010.

Могилевкин И.М. Глобальная инфраструктура: механизм движения в будущее, 2010 г.

В результате возникла проблема как при перевозке небольших партий высокоценных грузов обеспечить эффективность и конкурентоспособность, характерные ранее для массовых перевозок? Выход был найден в «юнитизации» отправок, в унификации грузовых мест, сведению их к нескольким стандартным типам, максимально удобным для транспорти­ровки, погрузочно-разгрузочных операций и складирования.

Огромное влияние на развитие всех видов транспорта, на организацию их совместной деятельности оказала «контейнерная революция». Фактически, она полностью изменила облик мировой транспортной системы. И дело не только в стандартных контейнерах и их возможности к перевозке на различных видах транспорта. При смене транспортного средства не затрачивается время на разгрузку-погрузку товара, следовательно,

сокращаются сроки доставки. Контейнерные перевозки в настоящее время обеспечивают значительные объемы международной торговли и среди крупнейших центров, формирующих основные контейнерные потоки, также отмечаются страны «геостратегического треугольника XXI века».

Представленное на рисунке 1.2 мировое распределение контейнерных потоков по странам происхождения позволяет сделать вывод о значительном весе стран Азии, откуда в 2008 г. формировался основной контейнерный поток в направлении стран Европы и Северной Америки. Кроме того, в десятку крупнейших мировых портов, обеспечивающих более 30 % всего мирового контейнерного оборота, входит большая часть портов стран Азии. Тенденция распределения грузопотоков и тенденция их роста позволяет судить о формировании устойчивых каналов распределения продукции, производимой ведущими экономиками мира, в рамках развития международных экономических отношений, обеспечивающих основной коммерческий грузооборот и пассажирооборот.

Рисунок 1.2 - Мировое распределение контейнерных потоков по странам происхождения в 2008 г.¹⁰

Появились новые транспортные средства (железнодорожные платформы и суда-контейнеровозы) и новые элементы транспортной

¹⁰ Trends in the Transport Sector 1970-2008. - France : OECD/ITF, 2010. - 88 p.

инфраструктуры - контейнерные терминалы с принципиально новыми процессами погрузки-выгрузки, хранения и учета. Переход к контейнерным перевозкам на порядок поднял производительность труда на транспорте в тех сферах, где этот вид перевозок внедрен. Контейнерные перевозки стали первым шагом к широкому распространению мультимодальных перевозок. В настоящее время мы находимся в преддверии новой революции, на этот раз роудрейлерной, когда контейнеры заменяются некоторым гибридом контейнера и автомобильного прицепа и могут перемещаться как по железным дорогам в составе поезда, так и индивидуально по автомобильным дорогам, ведомые седельным тягачом.

Стандартизация транспортных средств и создание контейнера позволили широко использовать специализированные транспортные средства (например, суда - контейнеровозы на морском транспорте), максимально механизировать и автоматизировать использовать в погрузочно­разгрузочные и складские операции. Контейнеризация послужила основой перестройки мировой транспортной системы и мирового хозяйства в целом.

В результате были облегчены и удешевлены все звенья процесса доставки тарно - штучных (генеральных) грузов от производителя до потребителя. Существенно сократились сроки доставки, и улучшилась сохранность грузов, что сказалось на конечной цене промышленной продукции. Побочным, но немаловажным следствием явилось то, что во многих случаях стала экономически целесообразной перевозка промышленных грузов на очень большие расстояния. Контейнерные перевозки в настоящее время играют определяющую роль на магистральных направлениях международной торговли между Европой и странами АТР, между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией. Пример контейнеризации показывает, что развитие мирового хозяйства и развитие транспортного комплекса находятся в сложной причинно-следственной связи. На основе новых транспортных технологий повышается не только эффективность транспортной системы, но и эффективность производства,

модифицируются критерии конкурентоспособности производств, (такие факторы, как точность, надежность, оптимизация времени доставки, компактность, доступ к информации о нахождении груза, эти критерии могут оттеснять на второй план критерии стоимости и затрат на перевозку). Контейнеризация и в целом «юнитизация» позволили повлиять на ускорение прогресса на транспорте: автоматизацию многих работ, создание системы слежения за продвижением грузовых партий. С развитием электронной техники стала возможна широкая компьютеризация многих транспортных процессов и резкое сокращение сопроводительной документации. Данные мероприятия позволили упростить и удешевть перевозку товаров. В системе слежения за грузопотоками, движением транспортных средств весьма широко задействованы средства космической связи (спутники и пр.) и огромные возможности контроля позволяют технические комплексы системы Глонасс. В мировой практике наблюдается стабильный рост объёмов контейнеризации в доставке грузов. Специалисты в области логистики пргнозируют ежегодный рост объёмов контейнерных перевозок на 7-10 %. Однако, несмотря на текущий мировой финансовый кризис, начавшийся во второй половине 2008 г., который продемонстрировал спад мировых объемов перевозок контейнеров, тем не менее большинством как экспертов так и перевозчиков прогнозируется, что спад не будет длительным, и, как свидетельствуют данные таблицы 1.3, начиная с 2010 г.

объем контейнерных перевозок в 1985-2009 гг.

прогноз ELAA объема контейнерных перевозок в 2010-2020 гг.

Рисунок 1.3 - Общий объем контейнерных перевозок по миру 1985-2009 гг., прогноз до 2020 г., млн TEU^[11][12]

Таблица 1.3 - Мировой экспорт товаров и услуг¹²

Динамичный рост внешнеторгового обмена, повышение влияния экспорта и импорта в национальных экономиках, а также функционирование глобальных (региональных) ЦДС способствуют синхронизации экономического цикла в международном бизнесе. В условиях глобализации международное производство и обслуживающая его внешняя торговля мно­гократно усиливает зависимость и взаимосвязь экономик государств, так при сбои функционировании экономики какого-либо крупного участника мирового рынка неизбежно сказываются на экономиках других стран.

Наибольший объем доставки контейнеров (57 % от общего мирового объема рынка международных грузоперевозок (11,5 млн TEU в 2009 г.) формируется в рамках развития евроазиатских связей, при этом перспективный потенциал данного сектора транспортного рынка оценивается более чем в 600 млрд.долларов^[13]и имеет стабильную тенденцию к увеличению разрыва между объемами европейского экспорта и импорта в пользу последнего (таблица 1.4)^[14].

Таблица 1.4 - Перспективные объемы экспортных и импортных

контейнерных грузов в евроазиатской торговле, тыс. т

Окончание табл. 1.4

Примечание. Экспорт/импорт

Наблюдается распределение грузопотоков в мире, где регионы Северная Америка, Европа и Азия занимают лидирующие позиции, а другие регионы имеют значительно меньшие показатели (см рисунок 1.4) . По данным European Liner Affairs Association (ELAA), объемы контейнерных перевозок в 2009 г. по отношению к 2008 г. в целом снизились на 16,3 %, в направлениях Азия - Европа на 15 % до 11,5 млн TEU, в направлении Азия - Америка - на 16,8 % (5,2 млн TEU), в направлении Америка - Европа - 17,1 % (3,4 млн TEU), однако прогнозируется в будущем увеличение к 2015г. до

12,7 млн TEU, 5,9 млн TEU, 3,8 млн TEU по данным направлениям соответственно. [26, 282,283].

Рисунок 1.4 - Объем рынка перевозок грузов в рамках геостратегического треугольника Европа - Азия - Америка, 2008г. (2009г.), 2015 г. (прогноз)

Другой пример взаимосвязи развития мирового хозяйства и мирового транспортного комплекса (из истории XIX - XX в.) иллюстрируется на примере роли морских каналов (Суэцкий, Панамский, туннель под Ла- Маншем) в формировании новых гигантских грузопотоков в мировой торговле. Так, Суэцкий канал сократил расстояние в транспортировке грузов между Европой и странами Индийского океана (по сравнению с прежним путем вокруг Африки) на 3,5-7,5 тыс. миль, в зависимости от конкретных европейских портов. Наиболее выиграли (5,5-7,5 тыс. миль) порты Средиземного и Черного морей. В 1870 г. через Суэцкий канал прошло 486 судов, к началу XX в. ежегодно через канал проходило более 3 тыс. судов, перед Первой мировой войной - по 5 тыс. судов. В конце XX в. канал пропускал свыше 20 тыс. судов в год. Тем временем быстро возрастали размеры самих судов. Поэтому еще больше, чем судооборот, возрос грузооборот. Если в начале прошлого столетия он составлял ежегодно 7-8 млн т, то в последние годы XX в. превышал 250 млн т. Панамский канал был открыт для судоходства в начале XX в. и соединил Атлантику с Тихим океаном. Сократив расстояние между портами восточного и западного побережья Америки, что сделало экономически обоснованными перевозки

между Европой и тихоокеанскими портами Америки, в отдельных случаях даже Дальнего Востока. В первой половине столетия через Панамский канал суммарно прошло 140 тыс. судов, а после 1950 г. - примерно в шесть раз больше. На современном этапе ежегодно грузооборот достигает 200 млн т. Во второй половине XX в. был сооружен туннель под Ла-Маншем, который соединил европейский континент с Великобританией. По туннелю осуществляются перевозки пассажиров и грузов, в том числе колесной техники. Это технически современное транспортное сооружение, одно из крупнейших в истории.

Таким образом, на современном этапе (постиндустриальном этапе развития для некоторых стран) транспортный комплекс играет всё большую роль в мировой экономике. В основе современных изменений в транспортной системе наблюдаются принципиальные изменения в структуре грузовой массы, предъявляемой к перевозке. Другими словами: в период индустриализации в структуре грузоперевозок преобладали в большем объёме дешевые массовые грузы, транспортная составляющая в цене достигала 30 - 40 % и основной задачей транспортного комплекса было снизить затраты, а период постиндустриальный ставит совершенно новые задачи - транспортный комплекс превращается в распределительно­логистическую систему доставки, обеспечивающую функционирование международного производства, распределенного во многих странах; продвижение экспортных и импортных товарных потоков, без этого движение вперед было бы невозможным. Преодоление кризисных последствий в экономике, как на данном этапе , так и в будущем требует определения приоритетных точек экономического роста страны, способных не только дать динамичный импульс экономическому развитию, но и стимулировать диверсификацию и модернизацию российской экономики, повышая при этом ее инвестиционную привлекательность.

Одной из таких точек роста может стать развитие транспортной инфраструктуры страны и повышение ее конкурентоспособности в части

транспортного обеспечения мировой торговли. Восстановление мировой экономики и динамика экономического развития отдельных стран позволяет подтвердить значительную роль развивающихся стран Юго-Восточной Азии в мировой экономике, а также значительный транзитный потенциал России по обеспечению их товарных потоков с другими регионами мира. Образовавшийся и формирующийся международный транспортный комплекс направлен на удовлетворение потребностей мирового хозяйства и населения земного шара в транспортных услугах.

Динамика роста объема экспорта транспортных услуг в докризисный период, как видно из таблицы 1.5, превышает среднее значение роста коммерческих услуг, и наибольший рост приходится на 2006, 2007 и 2008 гг., когда объемы мировой торговли достигали наибольших значений¹⁵. В 2008 г. объем экспорта транспортных услуг составил 875 млрд дол. США¹⁶. В 2009 г. по всем показателям идет существенный спад вследствие мирового экономического кризиса.

Таблица 1.5 - Приросты объемов экспорта коммерческих услуг (и, в

том числе транспортных) по регионам мира в 1990-2009 гг., % в год¹⁷

¹⁵ International Trade Statistics 2008 - WTO [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2008_e/its08_toc_e.htm. (дата обращения: 12.01.09).

¹⁶ World trade report 2009: Trade Police Commitments and Contingency Measures. - Switzerland : WTO, 2009.

¹⁷ International Trade Statistics 2010 - WTO [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2010_e/its2010_e.pdf(дата обращения: 15.01.11).

По данным таблицы 1.5 можно сделать некоторые выводы о роли

транспортной составляющей в реакции международной торговли на кризисные явления, в частности, на те, что имели место в 2005-2009 гг.

Видно, что наиболее стабильно выдерживался рост оказания транспортных услуг по странам Азии.

На рисунке. 1.5 представлены графики, отображающие взаимосвязь

темпов прироста транспортных и в целом коммерческих услуг за эти годы.

Для наглядности последовательности

приростов на четырех графиках

соединены линиями сплайн-функций.

Рисунок 1.5 - Динамика соотношения транспортных и коммерческих услуг в 2005­2009 гг. (расчёты автора по данным ВТО^[15]

Отмечается, что в мировой экономике (верхний левый график) в 2005-2006 гг. имело место падение темпов прироста транспортных услуг, после которого в 2007 г. темп возрос, но в итоге произошло падение и темпов, и объемов как транспортных, так и коммерческих услуг. На этом основании можно выдвинуть гипотезу, что снижение темпов роста международных транспортных услуг при сохранении темпов роста коммерческих услуг (2006 г. в сравнении с 2005 г.) стало определённым предзнаменованием будущего кризиса, который начался во второй половине 2007 г.

При этом анализ структуры мирового экспорта транспортных услуг показывает значительную долю морского транспорта, где доля грузового фрахта составляет 35 %^[16]. Это позволяет сделать вывод, что транспортное обеспечение мировой торговли выполняется в основном этим видом транспорта.

Россия входит в десятку мировых экспортеров транспортных услуг, занимая в 2010 г. девятую строчку с объемом 12,4 млрд дол. США^[17]. Если объединить данные по вершинам геостратегического треугольника, то лидерство распределится таким образом. Лидером будет, несомненно, Европа (Европейский союз + Россия + Норвегия) = 341,2 млрд дол. На втором месте - Азия (Япония + Сингапур + Корея + Гонконг + Китай + Индия) = 150,6 млрд дол. Мировая транспортная система - это динамично развивающая система, имеющая ключевое влияние на мировую экономику. Нарастающий объём грузооборота международного производства становится доминирующим в сравнении с международной торговлей в транспортных потоках.

Промышленная революция в Европе в XIX в., индустриализация отраслей промышленности и сельского хозяйства в начале ХХ в. происходили на фоне высоких темпов развития железнодорожного транспорта в транспортных системах государств. На пути транспортной революции на железнодорожном транспорте, начавшейся на рубеже 1950­1960 гг, оказалось много препятствий как технического, так и организационного порядка. Наличие разной ширины железнодорожной колеи, разнотипность локомотивного парка по типу тяги и типоразмерам подвижного состава, нестыковка приграничных дорог - всё это требовало решения мирового железнодорожного сообщества от унификации технических средств и нормативных документов для обеспечения интеграционного поля мирового железнодорожного комплекса.

1.2.