Введение

Актуальность темы исследования. Транспорт является определяющим звеном инфраструктуры современной цивилизации и инструментом реализации национальных интересов любого государства в мировой хозяйственной системе.

В современных условиях ещё больше возрастает роль транспорта как определяющего фактора процесса глобализации мировых регионов и увеличения товарообменных операций на основе формирования международных транспортных коридоров (объём мирового грузооборота оценивается в триллионах долларов). При этом большая часть объёмов грузооборота приходится на товарообменные направления между Европой

и Азией.

В начале XXI в. произошли существенные изменения в геополитической расстановке сил в мировой экономике. Наряду с традиционными сильными экономиками США, Японии, Германии усилились экономические позиции таких стран, как Китай, Индия, Бразилия, Республика Корея и стран Юго-Восточной Азии. Это определяет долгосрочные перспективы возрастающих грузопотоков в направлении Восток - Запад и создает основу и необходимость формирования глобального сухопутного коридора.

России необходимо обеспечить условия для формирования значительного транзитного товаропотока из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. Интеграция железнодорожной системы России, где ключевым звеном является Транссибирская магистраль, в железнодорожные сети Корейского полуострова с выходом через КНДР в Республику Корею, в железнодорожную сеть Японии, через Берингов пролив на железные дороги Канады и США будет определять реальное включение регионов Дальнего Востока и Сибири в мировую хозяйственную систему и создавать реальные экономические эффекты для экономики России в целом. На юго­восточном направлении для России актуальны, прежде всего, модернизация Транскорейской магистрали и соединение с Транссибом. Создание интегрированной железнодорожной магистрали позволит перевозить грузы из Азии в Европу быстрее и дешевле в сравнении с морским транспортом. Если сегодня транспортировка стандартного фунтового контейнера из южнокорейского порта Пусан в Москву морским путем обходится в пределах 1200 - 1250 дол. США, то доставка по Транссибирской магистрали контейнера обошлась бы не более 900 дол. США. Важный фактор - это

скорость доставки. Если в настоящее время доставка груза через Суэцкий канал достигается через 35 - 40 сут, то по железной дороге можно обеспечить доставку через 17 - 20 сут и быстрее.

Высокие геоэкономические эффекты интеграции Транссиба в железнодорожные сети Монголии, Китая, в формирующиеся сети стран Юго­Восточной Азии создают основу реального влияния на эффективность торгово-экономических связей как России, так и стран Азии и Европы.

В условиях глобализации национальная транспортная система (НТС) способствует интеграции национальной (региональной) экономики в систему МРТ и глобальную экономику. Степень этой интеграции определяется уровнем развития НТС, потребностями и возможностями глобализации народного хозяйства.

В нынешней российской экономической парадигме преобладает торговая модель внешнеэкономических связей. Внешняя торговля остается важным элементом воспроизводственного процесса, механизмом реализации существенной части международных экономических отношений. Однако встраивание в современную глобальную экономику требует переориентации от преимущественно торговой модели ВЭД к производственно­инвестиционной. Производственно-инвестиционная модель представляет систему международных экономических связей, основанных на кооперации во всех (или основных) звеньях воспроизводственного процесса за пределами национального рынка. Именно эту воспроизводственную модель и должна во всё возрастающёй степени обслуживать транспортная система страны, стремящейся занять достойное место в глобальной экономике не на

условиях простого товарообмена, а на производственно-инвестиционной, технологическо-интеллектуальной базе.

При господстве торговой модели внешнеэкономических связей России НТС объективно вынуждена ее обслуживать, однако необходимо оттолкнуться от торговой модели и выходить за ее рамки и ориентировать национальную модель на взаимодействие с внешним миром, на новые рубежи.

Интеграция НТС в мировую при общей открытости национальной экономики должна проходить на правах действенного, эффективного ее участия в различных формах международной транспортной кооперации, включая международные транспортные коридоры, транспортные хабы, глобальные логистические системы, мультимодальные перевозки.

Реальной оценки экономических эффектов интеграции транспортной сети РФ на примере железнодорожного транспорта в мировые транспортные сети можно добиться с использованием экономико-математических моделей. Использование оптимизационной межотраслевой межрегиональной модели

(ОМММ) для проведения расчетов оценки народно-хозяйственных эффектов на ВВП, на развитие экономики Сибири и Дальнего Востока по осуществлению планов развития проектов железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе позволит наглядно показать важность и необходимость интеграции транспортного комплекса в мировые сети Юго­Восточной Азии.

Развитие российской транспортной сети в восточном направлении актуально не только потому, что центр мировой экономической активности смещается в Тихоокеанский регион. Рассматриваемые проблемы и пути их решения актуальны в связи с тем, что существуют экономические риски утраты Россией Сибири и Дальнего Востока. Эти риски превалируют над рисками политическими или военными. В политическом аспекте эта проблема стоит не столь остро, поскольку для сепаратизма в России нет массовой базы. Эта идея вряд ли найдет отклик у основной массы населения, в большей мере граждане России восприимчивы к идее восстановления Советского Союза, что прямо противоречит идее сепаратизма. Могут быть и иные точки зрения по данному вопросу, но только не в отношении восточных регионов РФ. И Сибирь, и Дальний Восток не могут быть базой для развития сепаратизма, прежде всего в силу меньшей вовлеченности населения этих регионов в политический процесс.

Принципиально иным образом выглядит данная ситуация, если рассматривать ее экономическую составляющую. Экономически восточные регионы России во всё большей мере отличаются по своему социально­экономическому развитию от регионов европейской части РФ.

Первый фактор - отличие восточных регионов РФ по доходам населения^[1]. В работе К.П. Глущенко^[2]сделан обзор исследований неравенства между регионами РФ, проводимые разными авторами. Показано, что

восточные регионы РФ по многим параметрам находятся в существенно более тяжелом положении, чем жители европейских регионов РФ. Таким образом, идет фактическое подталкивание к сепаратизму, но вместо него мы получаем отток населения, причём не только в Европейскую Россию, но и в другие страны мира. В исследованиях, включенных в обзор К.П.Глущенко, указываются факторы, приводящие к длительному неравенству в доходах. На первое место выдвигается низкая мобильность населения^[3].

Есть еще более важный фактор - транспортная обеспеченность, доступность пассажирских перевозок. В настоящее время не каждый житель Дальнего Востока и Сибири в состоянии более одного раза в год совершить поездку в Центр России, например в Москву. Не имеет смысла уезжать в отпуск в Европейскую Россию, более доступны и более комфортны и дешевы курорты Китая, Таиланда и Вьетнама. Даже индонезийский остров Бали для сибиряков и жителей Дальнего Востока ближе и дешевле в транспортном отношении, чем Москва. Подобная психологическая оторванность от России в перспективе может сформировать основу сепаратизма. Чтобы элиминировать ее, требуется особая транспортная политика в части пассажирских перевозок (железнодорожных и авиационных) в восточных регионах РФ. Следует осознать, что в данном случае льготные транспортные тарифы есть элемент международной, а не внутренней политики. Низкая транспортная доступность Европейской России для населения Сибири и Дальнего Востока представляет собой объективную основу будущего сепаратизма. В наибольшей степени этот тезис касается арктических регионов Сибири и Дальнего Востока. В XIX в. Транссибирская магистраль позволила России сохранить за собой Сибирь и Дальний Восток, несмотря на революционные потрясения начала XX в. В настоящее время развитие транспортной сети в восточных регионах РФ должно сыграть ту же самую роль. Возможное появление сепаратистких рецедивов, стагнация в развитии восточных территорий РФ может привести к тому, что в эти регионы придут

более экономически эффективные иностранные и транснациональные компании, которые будут распоряжаться национальным богатством страны с учётом в основном своих корпоративных интересов. Для решения этой важной народно-хозяйственной проблемы требуется проведение не менее масштабных научных исследований.

Транспортная ситуация на востоке страны осложняется с каждым годом. Россия постепенно отодвигается на периферию мировой транспортной сети, располагая в настоящее время минимальными возможностями интернационализации транспортной системы, ее интеграции в мировую транспортную сеть. Доля грузов, перевозимых морским транспортом, составляет в российском грузообороте менее 1 %. В то же время именно морской транспорт является основным транспортным средством мировой торговли, растущего международного производства.

В этих условиях отставание России в развитии сухопутного транспорта представляет собой критический элемент интеграции российской экономики в мировую. О том, что такое отставание есть, свидетельствуют данные о контейнеризации железнодорожных перевозок. Отношение объема грузов, фактически перевезенных в контейнерах по железным дорогам РФ, к общему объему грузопотоков страны составляет всего 5 %, тогда как в европейских странах 30 %. Отношение же перевозок в контейнерах к объемам перевозок контейнеропригодных грузов составляет 55 %, тогда как в европейских странах этот показатель равен 90 %. На китайских углевозных дорогах идут составы грузоподъемностью 40 тыс. т, по российским дорогам общего назначения не более 4 тыс. т. К тому же специализированных углевозных дорог в России не только нет, но они и не проектируется.

На строительство инфраструктуры железнодорожники требуют от государства рекордную сумму до 2020 г. 5,5 трлн р. До этого закладывалось финансирование, но фактически было выделено 2,1 трлн р. По данным Организации экономического сотрудничества и развития, инвестиции в мировую транспортную систему до 2030 г должны составить более $11 трлн,

в том числе в развитие железных дорог - $5 трлн. Такое соотношение инвестиций, фактически, обрекает железнодорожную сеть России на дальнейшее отставание. Инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры должны быть увеличены для:

1) комплексной модернизации и развития железнодорожного комплекса страны в соответствии мировыми тенденциями;

2) обеспечения процесса интернационализации транспортного комплекса, как важного фактора развития внешнеэкономических связей и реального влияния на повышение эффективности и интеграции экономики РФ в мировую;

3) обеспечения эффективного и реального влияния на социально­экономическое развитие регионов;

4) создания условий для экономического развития регионов Сибири и Дальнего Востока, как базы процесса модернизации РФ;

5) обеспечения территориальной целостности и национальной безопасности государства.

В настоящее время все проекты, реализуемые на железнодорожном транспорте, не объединены в систему. Они представляют собой частные улучшения на отдельных участках железнодорожной сети. В то же время страна стоит перед необходимостью коренной модернизации железнодорожной сети, доведения ее до современного технологического уровня. При этом сохраняется и опасность увлечения масштабными проектами, которые могут стать не окупаемыми. Такая опасность существует не только в отношении железнодорожной отрасли. Например, после проведения Олимпиады в Сочи в России остаётся ряд объектов, на содержание которых придется расходовать большие средства, которые никогда не окупятся. Все современные масштабные железнодорожные проекты имеют срок окупаемости 15 - 20 лет. Это означает, что они не рассматриваются как элементы переструктуризации и коренной модернизации российской экономики. Рассмотрение данных проектов как

коммерческих неправомерно. Если бы Транссиб оценивали по его окупаемости, его никогда бы не построили, а он строился исходя из государственных интересов обеспечения безопасности и территориальной целостности страны в первую очередь и только во вторую очередь строительство Транссиба преследовало коммерческие цели. Но с другой стороны, чрезмерные не согласованные с государственными финансовыми возможностями инвестиции в железнодорожное строительство и финансирование строительства объектов, не влияющих на экономику страны, представляют не меньшую опасность.

Данная диссертационная работа представляет собой начало комплексных исследований, предваряющих будущие железнодорожные инвестиционные проекты, которые необходимо реализовать ради:

1) сохранения территориального единства России;

2) ликвидации отставания развития железнодорожного комплекса России и включения его в мировую транспортную сеть;

3) использования железнодорожного комплекса для модернизации экономики страны и включения её в глобальные экономические структуры, как торговые, так и производственные, инфраструктурные.

Изложенные суждения позволили считать проблему интернационализации транспортной системы РФ (на примере железнодорожного транспорта) в мировые транспортные сети, как определяющий фактор интеграции регионов Сибири, Дальнего Востока и экономики РФ в целом в страны АТР актуальной. Это послужило основанием выбора темы для настоящего диссертационного исследования. Степень научной разработанности проблемы. Научные аспекты данного диссертационного исследования, методологические подходы, в том числе и авторские, формировались на основе изучения, анализа и переосмысления теоретических, методологических и практических разработок отечественных и зарубежных исследователей по проблемам специфики экономического положения и развития восточных регионов нашей

страны. Сибирь и Дальний Восток самым серьезным образом исследовались в академических институтах Сибирского отделения Российской академии наук, в дальневосточных академических подразделениях, в различных научно-исследовательских отраслевых институтах и вузах, в относительно недавних исследованиях принимались во внимание последствия вступления России в ВТО. В последние годы отмечается явная заинтересованность в глубоких исследованиях Сибири и Дальнего Востока со стороны научных учреждений Китая и Южной Кореи. Большое внимание уделяется исследованиям состояния и перспектив развития транспортной системы восточных регионов нашей страны. В течение последних двух десятилетий указанная проблематика пользуется особым вниманием в научных планах исследовательских институтов.

Российский и международный научно-практический задел теоретических исследований представляет значительные объемы, которые можно сгруппировать по нескольким комплексным направлениям. Концептуальный анализ роли внешнеэкономического фактора в теориях экономического развития представляют в работах зарубежные ученые: М. Блауг, X. Иннис, П. Кругман, П. Т. Левит, В. Леонтьев, Е.Е. Лимер, Д. Макфадден, Т. Манн, Б.С. Минхас, Б. Олин, М. Портер, Г. Ричардсон, П. Самуэльсон, В. Столпер, Ч.Ф. Сэйбл, Д. Цейтлин, Э. Хекшер. Глобализации современных экономических процессов и проблемам внешнеэкономической деятельности немало внимания уделено в работах Е.Ф. Авдокушина, А.Н. Барковского, С.И. Долгова, И.Д. Иванова, В.П. Колесова, Э.Г. Кочетова, М.В. Кулакова, М.М. Осьмовой, А.Н. Спартака, С.А. Ситоряна, Я.А. Суходолова, М.Л. Титаренко, И.П. Фаминского, Р.И. Хасбулатова, К.В. Холопова, Ю.В. Шишкова и др.

Значительный вклад в исследования региональных аспектов развития экономики СССР и России, в выявление закономерностей межрегиональных экономических связей, в разработку механизма регулирования территориального развития в нашей стране внесли А.Г. Аганбегян,

М.К. Бандман, Н.Н. Баранский, О.Т. Богомолов, В.В. Бушуев, С.Ю. Глазьев,

A. Г. Гранберг, Р.С. Гринберг, В.И. Ишаев, В.В. Кистанов, Ф.Н. Клоцвог, Н.Н. Колосовский, А.Г. Коржубаев, Ю.Ф Кормнов, В.М. Кудров,

B. В. Кулешов, Н.Н. Некрасов, В.Н. Лаженцев, В.Н. Лексин, Г.П. Лузин, П.А. Минакир, А.Д. Некипелов, В.И. Суслов, Н.И. Суслов, С.А. Суспицын, В.Е. Селиверстов, О.С. Пчелинцев, А.И. Татаркин, А.Н. Швецов, Р.И. Шнипер, В.П. Чичканов и др.

Вопросам анализа глобальных инфраструктур в мировой экономике, а также определения долгосрочных тенденций и интересов России посвящены работы К.П. Глущенко, И.М. Могилевкина, Е.М. Махлина, Н.А. Троицкой, В.Н. Филиной. Концепцию развития транспортного комплекса в восточных регионах России давно и плодотворно разрабатывают К.Л. Комаров, Е.Б. Кибалов, Б.М. Лапидус, В.Н. Лебедев, В.Ю. Малов, И.В. Мицук, Ф.С. Пехтерев, Н.П. Терёшина и др. Наряду с общим процессом глобализации экономических отношений изменение позиций российской экономики в мире является самостоятельной объективной причиной включения российского железнодорожного транспорта в мировую транспортную систему. Таких специфических аспектов, сдерживающих интеграцию транспортной системы России в мировую транспортную систему, нет ни в автомобильном, ни в воздушном, ни в других видах транспорта.

Оптимизационная межотраслевая межрегиональная модель (ОМММ), использованная в исследовании, разработана академиком РАН А.Г. Гранбергом и его учениками^[4]. Для проведения расчетов по оценке народнохозяйственных эффектов от осуществления Проектов развития железнодорожного транспорта России в долгосрочном периоде непосредственно используется модель ОМММ-ТЭК, являющаяся специализированной версией базовой ОМММ. Она была разработана

Н.И. Сусловым и А.А. Чернышевым^[5]и в последующем модернизирована в соответствии с Системой национальных счетов^[6]. С помощью ОМММ-ТЭК анализируются последствия для экономики страны и регионов реализации крупных мероприятий в области производства и потребления топлива и энергии. Для железных дорог аналогия с энергетикой важна не только сама по себе, но и потому, что железнодорожный транспорт весьма энергоемок и допускает варьирование издержек энергии в зависимости от используемых технологий перевозки и масштаба развития сетей.

Высоко оценивая вклад российских и зарубежных учёных в развитие теории и практики транспортной инфраструктуры, следует отметить, что отдельные вопросы региональных особенностей функционирования транспорта и транспортной инфраструктуры на региональном уровне детально не рассматривались. Безусловно, большие планы по развитию транспортной инфраструктуры стали осуществляться более плодотворно с началом строительства ВСТО, с пересмотром подходов к развитию Сибири и Дальнего Востока в контексте организации саммита АТЭС - 2012. В отраслевой научной литературе транспорт и транспортная инфраструктура рассматривались, как правило, изолированно от территорий, на которых они должны функционировать.

Комплекс моделей, использовавшийся в исследованиях Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН, имел в своем составе: макроэкономическую модель QUMMIR, межотраслевую

макроэкономическую модель CONTO, макромодели для федеральных округов, межотраслевые модели для федеральных округов, модели транспорта и энергетических балансов для федерального уровня и уровня федеральных округов. В межотраслевой модели CONTO была использована тридцатиотраслевая классификация отраслей промышленности и народного

хозяйства. При этом авторы ориентировались на показатели модели энергетического баланса в основном, где используется классификация Международного энергетического агентства (МЭА). В данной работе снимается это ограничение, поскольку используется общепринятая классификация - общероссийский классификатор видов экономической деятельности (ОКВЭД). Полагаем, что вполне справедливо утверждение, согласно которому существует ощутимый разрыв между теоретическими построениями и практикой хозяйствования в транспортной сфере. По мнению автора, официальные документы, в которых сформулировано общее видение развития транспорта в стратегическом плане, нуждаются в корректировке. Так, в действующей в настоящее время стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года не в полной мере отражены потребности внешней торговли, международного производства и транспортного транзита. До сих пор способы организации внешнеэкономических связей и роли в них транспорта являются предметом многолетних дискуссий в научной среде. Мировая транспортная отрасль давно перестала быть отраслью, обслуживающей лишь национальные экономики. Современные транспортные системы дают возможность действительно масштабно воздействовать на экономические процессы и реально снижать транспортные затраты в конечной цене товара. В новой нише участия России в международном разделении труда существенно возрастает транзитная роль железнодорожной сети восточных регионов РФ.

Автор в исследовании поставленной проблемы применительно к восточным регионам РФ последовательно раскрывает данный вопрос. Исследования проводились в три этапа.

1- й этап - формирование двух направлений развития железнодорожной сети России в восточном направлении: северо-восточного вектора (через Берингов пролив на Аляску) и юго-восточного вектора (на Японию, Корею и северо-восточные провинции КНР) рассматривались как альтернативные. Противопоставление северо-восточного вектора (СВВ) и

юго-восточного вектора (ЮВВ) определялось тем, что они рассматривались как конкурирующие инвестиционные проекты по развитию железнодорожной сети на востоке страны.

2- й этап - противопоставление двух проектов было снято. Причин тому было несколько. Во-первых, каждый проект решал собственные стратегические задачи, разделенные как по потенциальному времени реализации, так и по существу этих задач. Во-вторых, расширение двусторонних экономических связей с КНР, Кореей и Японией представляет собой принципиально иную задачу, нежели выход железнодорожной сети в экономическую зону НАФТА. В-третьих, в случае реализации оба проекта имели бы разные источники финансирования и кредитования.

3- й этап - оба проекта были интегрированы в рамках общей постановки проблемы. Интеграция проектов имеет свою предысторию. Базу такой интеграции составило представление о так называемом стратегическом треугольнике, какой образуют три центра мировой торговли: ЕС, Северная Америка и Восточная Азия. В данной работе общая концепция стратегического треугольника соединена с концепцией двух векторов развития железнодорожной сети России - СВВ и ЮВВ.

Россия должна зарабатывать не только на экспорте товаров, но и на экспорте транспортных услуг, наиболее массовым видом которых являются услуги железнодорожных перевозок, транзитном потенциале и конкурентоспособности (КСП) транспортных перевозок. При этом нет никакого противопоставления внешнеторговых перевозок и перевозок для обслуживания внутренних потребностей экономики. Внешнеторговые грузы перевозятся теми же транспортными средствами, по тем же транспортным путям, что и любые другие грузы. В отличие от традиционной постановки задачи оптимального программирования, когда есть неизменные ограничения и функция, которую либо максимизируют, либо минимизируют, при такой постановке речь идет о сближении верхнего и нижнего ограничений с тем,

чтобы получить наиболее вероятный вариант развития железнодорожной сети России на восток.

Включение в сферу отечественных исследований на основе использования глобальных моделей семейства «оптимизационной, межотраслевой, межрегиональной «модели» (ОМММ) последних достижений мировой экономической науки является одной из задач настоящей работы. В работе впервые проведена связь между расчетами по модели типа «затраты - выпуск» и задачами развития железнодорожного транспорта как фактора развития внешнеэкономических связей, определяющих интеграцию экономики регионов Сибири и Дальнего Востока в мировую экономику.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке и обосновании теоретических и методологических подходов к эскалации процессов интеграции транспортной системы России (на примере железнодорожного транспорта) в мировую транспортную сеть.

Для достижения данной цели осуществлено решение следующих конкретных задач:

• проанализированы характерные тенденции развития интеграционных процессов в мировой экономике;

•исследованы основные направления интернационализации мировой транспортной системы в условиях глобальной экономики;

•выявлены место и роль транспортного комплекса России (на примере железнодорожного транспорта) в мировой транспортной системе и его значение в интеграции экономики России в мировую;

•выявлены и обоснованы современные особенности концептуального характера развития внешнеэкономических связей восточных регионов России в условиях глобализации экономики, интенсификации международного обмена на юго-востоке Азии в процессах интеграции железнодорожного транспортного комплекса в мировую транспортную систему;

• проанализированы и сформулированы основные результаты развития региональных аспектов стратегий развития транспортного комплекса России на среднесрочную и долгосрочную перспективу;

• исследованы практические возможности применения экономико­математических моделей для обоснования траекторий развития транспортного комплекса восточных регионов России по критерию участия в современном международном разделении труда;

• выявлены и систематизированы региональные особенности развития транспортно-логистических центров и определена их роль в формировании цепочек добавленной стоимости и транзитного потенциала;

• проведено моделирование перспективных транспортных потоков в рамках внешнеэкономической деятельности восточных регионов России на базе оптимизационной межотраслевой межрегиональной модели и по его результатам типизированы достоинства и недостатки реализации крупных инвестиционных железнодорожных проектов;

• дана оценка транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Сибири и Дальнего Востока и перспективы интеграции экономики регионов на основе использования оптимизационной межотраслевой межрегиональной модели (ОМММ).

• предложена на основании анализа результатов моделирования методика оценки экономической эффективности с использованием(ОМММ) проектов железнодорожного транспорта, прежде всего в рамках развития Юго-восточного вектора (ЮВВ) железнодорожной сети.

• разработаны практические рекомендации по основным направлениям концепции интеграции восточных регионов экономики России на основе интернационализации транспортного комплекса при реализации перспективных железнодорожных проектов.

Предметом исследования являются социально-экономические эффекты комплексных процессов интеграции экономики России в мировую

при реализации перспективных железнодорожных проектов на основе интернационализации транспортного комплекса.

Объектом исследования является транспортный комплекс России на примере железнодорожного транспорта в условиях интернационализации в мировую транспортную систему.

Теоретической и методологической базой исследования являются основные положения и выводы, содержащиеся в работах российских и зарубежных исследователей, труды учёных в области теории социально­общественного развития, законодательные акты Федерального собрания Российской Федерации, указы Президента РФ, постановления Правительства Российской Федерации.

В диссертации применяются методы исторического, экономического и логического анализа, методы системного анализа и экспертных оценок. Используются прикладные исследования по данной проблеме: программы, концепции и другие материалы по управлению развитием транспортной инфраструктуры восточных регионов, публикации в периодической печати, материалы международной статистики, статистической отчетности России, восточных регионов России, информационные материалы и отчёты Мирового банка, ВТО, ЮНКТАД.

Научная новизна заключается в том, что разработаны концептуальные подходы по расширению и углублению интеграции восточных регионов России в мировую хозяйственную систему на основе интернационализации транспортного комплекса России по специальности 08.00.14 - Мировая экономика согласно паспорту:

Пункт 22. Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, их роль в интернационализации мирохозяйственных связей.

Пункт 26. Внешнеэкономические интересы России на мировом рынке и в отношениях с отдельными странами и группами стран.

Геоэкономические проблемы России, её стратегические приоритеты и внешнеэкономические перспективы.

Пункт 28. Пути и формы интеграции России в систему мирохозяйственных связей. Особенности внешнеэкономической деятельности на уровне предприятий, отраслей и регионов.

Пункт 29. Участие России в международном разделении труда. Формирование и перспективы развития экспортного потенциала и импортных потребностей российской экономики. Возможности улучшения международной специализации России.

Научная новизна работы выполненной диссертационной работы состоит в том, что:

1. Выявлены особенности глобализации транспортной системы, состоящие в решающем значении технико-технологического фактора, определяющего процесс интернационализации как самой системы, так и экономики в целом. Раскрыты основные направления развития мировой транспортной системы в условиях глобализации:

- изменение структуры железнодорожных дорог, превращение их в сетку, сбалансированно сочетающую меридианные и широтные направления;

- развитие мультимодальных перевозок и контейнеризация транс­портных грузов;

- формирование транспортно-логистических узлов (центров, хабов) и глобальных логистических систем.

2. Определена зависимость функционирования национальной транспортной системы (НТС) от модели интеграции экономики в мировое хозяйство. В настоящее время функционирование НТС РФ обусловлено торговой моделью интеграции. В этой связи показаны направления перестройки этой модели посредством постепенного перехода на производственно-инвестиционную модель интернационализации с использованием и развитием потенциала железнодорожного транспорта России.

3. Обоснованы необходимость и системообразующие принципы интеграции железнодорожной инфраструктуры России в мировую железнодорожную сеть на основе теории отраслевой интеграции производственных комплексов как составляющих процессов глобализации на транспорте. Определены основные принципы и формы интеграции, в том числе:

- обеспечение развития континентальных транспортных коридоров, организация эффективных транзитных грузопотоков с созданием транспортно-логистических центров;

- комплексное взаимодействие железнодорожного транспорта со всеми видами транспорта на основе современных концепций развития мировой транспортной сети;

- внедрение новых технологий управления движением на базе мультимодального и интермодального операторства;

- вертикальная интеграция с расширением логистических услуг;

- горизонтальная интеграция отраслевых хозяйствующих субъектов транспортных систем;

- универсализация способов коммуникационного обмена на основе единой международной транспортной терминологии и единого международного права;

- унификация технических средств инфраструктуры и транспортных средств.

4. Предложена новая парадигма развития транспортного комплекса России и система проектов по повышению его конкурентоспособности в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Прежняя парадигма представляла собой взгляд на национальную транспортную систему изнутри, новая парадигма - это необходимость развития транспортного комплекса с учётом мировых тендеций. Основным императивом такого подхода является интернационализация транспортного комплекса России. Выгодное географическое положение между Востоком и Западом открывает

возможности создания сухопутного моста между Европой и Азией, вследствие чего железнодорожные проекты транспортной системы России должны реализовываться как элементы мировой транспортной сети.

5. Определены основные особенности и направления на основе планомерной работы по развитию транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока, формирования «опорной транспортной решетки», обеспечивающей эффективный доступ к сырьевым ресурсам, создания условий для формирования муниципальных агломераций, территорий опережающего роста, обеспечения национальной безопасности России.

6. Раскрыты механизмы реализации потенциала России в области развития международных перевозок на основе опережающего, экономически обоснованного строительства железнодорожных коммуникаций, организации и привлечения международного транзита как фактора социально­экономического развития регионов и обеспечения конкурентоспособности страны в условиях формирующихся альтернативных коммуникационных проектов соседних государств.

7. Сформулированы и обоснованы базовые принципы ВЭД регионов Сибири, Дальнего Востока с ориентацией на рынок стран АТР путем предоставления и совершенствования транспортных услуг на основе реализации торговой модели (разработаны параметры динамики экспортно­импортной деятельности регионов на базе системы железнодорожных проектов ОМММ), но и являющейся основой и определяющим фактором все более возрастающей значимости производственно-инвестиционной модели развития региона.

8. Раскрыт потенциал привлечения иностранных инвестиций в регионы Сибири и Дальнего Востока по освоению природных ресурсов России, посредством интеграции транспортного комплекса России в транспортные сети Японии, Республики Корея, Китая.

Предложена система анализа инвестиционных проектов, в которой конкретные масштабные проекты увязаны с инвестиционными вариантами

(сочетание проектов), а также сценариями, трендами. Разработаны комплексные варианты инвестиционных проектов ЮВВ (минимальный, базовый и максимальный варианты) для оценки макроэкономических показателей региона и влияния на них турбулентной внешней среды. Сформулированы оценочные матрицы среднегодовых темпов прироста макроэкономических показателей (ВВП, транспортоемкость). На основе формирования долгосрочных прогнозов внешнеэкономической деятельности в виде гипотез развития экспорта и импорта товаров Дальневосточного федерального округа. определены сценарии развития: пессимистический, энергосырьевой и оптимистический согласно концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года ( утв. распоряжением Правительства РФ от 17 ноября 2008 г. № 1662-р. - М, 2008).

9. Для расчетов макроэкономических эффектов от реализации ЮВВ-ж.д., формирующих оценочную матрицу, предложена методика, в которой для учета отраслевой специфики железнодорожного транспорта применена модель ОМММ-ЖД, как модификация модели ОМММ. Данная модель используется для моделирования экономики восточных регионов России на примере ДВФО и экономической оценки перспективы реального внедрения проектов ЮВВ-ж.д., как развивающих вариантов Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. В ходе расчетов доказано, что в условиях риска и неопределенности внешней среды проекта наиболее предпочтительным для реализации является максимальный вариант ЮВВ-ж.д., который обеспечивает наивысшие темпы прироста ВВП и при этом не является обременительным для экономики страны.

10. На основе апробации методики с использованием ОМММ-ЖД показано, что она может быть применима и для других крупномасштабных инвестиционных проектов, в частности для расширения пропускной способности морских портов и железнодорожных коридоров, обеспечивающих товарооборот между Европой и Юго-Восточной Азией.

11. Предложены основные направления авторской концепции интеграции восточных регионов и России в мировую на основе стратегии интернационализации железнодорожного комплекса в мировую транспортную систему посредством реализации мегапроекта ЮВВ, определяющем базу формирования экономического пояса развития Сибири и Дальнего Востока и являющимся ответом на формирующиеся вызовы альтернативных транспортных коридоров соседних государств.

Элементы научной новизны формируют принципиально новый подход к стратегии развития железнодорожного транспорта в восточных регионах РФ, заключающийся в интеграции российской экономики в мировую транспортную сеть на основе последовательного перехода от торговой модели к широкому использованию производственно­инвестиционной модели в качестве определяющего внешнеэкономического вектора социально-экономического развития Сибири, Дальнего Востока и России в целом.

Практическая значимость исследования состоит в том, что полученные результаты могут быть применены при оценке крупных инфраструктурных инвестиционных проектов, связанных с внешнеэкономическим сектором экономики России и ее регионов. Экономико-математическое моделирование, используемое для описания и прогнозирования национальной экономики, расширено в части более полного учета транспортного фактора, что представляется весьма важным дополнением к положениям современных теорий международной торговли, теории интеграции, теории международного разделения труда.

Показана специфика включения в теоретические исследования категории «транспортоемкость ВВП», когда существенные доходы приносят транзитные перевозки и реальное участие хозяйствующих субъектов государства в формировании цепочек добавленной стоимости МРТ.

Особое практическое значение имеют представленные в данной работе некоторые инновационные решения мирового опыта реформирования

железных дорог и внедрения перспективных научно-технических достижений, которые должны обеспечивать не только интеграцию железнодорожного транспорта в мировую транспортную сеть, но и предоставить новые возможности для интеграции России в систему мирохозяйственных связей, формирования базы для полноценного участия в международном разделении труда. В работе выстроена система перспективных масштабных железнодорожных проектов и проведена их оценка с учетом возможных сценариев развития мировой экономики.

Апробация работы. Диссертация является результатом многолетней научно-практической работы автора по проблематике развития железнодорожного транспорта в развитии внешнеэкономической деятельности восточных регионов России.

Результаты диссертационной работы были использованы при разработке основных направлений концепции развития транспортного комплекса РФ: северо-восточный вектор в совместном российско-корейском исследовании.

Основные положения работы опубликованы автором в монографии «Железнодорожный транспорт в развитии внешнеэкономической деятельности восточных регионов России», опубликованной в 2011 г. в издательстве «Наука». В общей сложности по теме диссертации опубликовано 46 статей, в том числе 26 в журналах ВАК, 8 статей в зарубежных изданиях, 6 глав в коллективных и авторских монографиях с личным вкладом автора объемом более 35 п.л., в том числе 12,5 - в журналах, рекомендованных ВАКом.

Область исследования соответствует специальности 08.00.14 -

мировая экономика.

Логика и структура работы определены сформулированными целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, приложения и списка использованных источников и литературы, содержащего 318 наименований источников на русском и

иностранных языках. Основной текст изложен на 459 страницах, содержит 62 таблицы, 43 рисунка.