Участие восточных регионов РФ в формировании и развитии интегрированной экономики евразийского континента

Тенденции развития мирового хозяйства на рубеже веков и в первое десятилетие XXI в. показали ослабление американского геополитического могущества и укрепление позиций на мировой арене новых игроков.

Анализ статистических данных динамики и объемов внешней торговли показывает, что, несмотря на глобальный характер и относительное единство мирового рынка, внешнеэкономические связи национальных экономик тяготеют, прежде всего, к соседним странам «эффект соседства». Экономические связи между странами развиваются в последние десятилетия достаточно быстро, наиболее динамично они развиваются внутри регионов и между соседними регионами. Необходимо отметить, что процессу глобализации предшествовал и активно противостоит регионализм,

означающий взаимозависимость стран и выход интересов субъектов хозяйственной деятельности за национальные границы и усиливающий сферу взаимодействия региональными рамками [119]. Концепция регионализма в экономической теории рассматривается со следующих основных позиций:

- как предшествующая процессу глобализации стадия, объединяющая в мировой экономике всё большее число стран до образования единого регионального блока;

- как явление, способствующее более глубокой интеграции в единый глобальный рынок [2].

Вместе с тем регионализация как особая тенденция вовлечения всё большего числа развивающихся стран для ускорения экономического роста является базой для международной экономической интеграции и формирования интеграционных объединений как неких хозяйственных группировок, созданных для регулирования интеграционных процессов между ее странами-участницами [2]. В настоящее время в мире насчитываются сотни интеграционных объединений, находящихся на уровне зон свободной торговли. В развитых странах наиболее продвинутые формы МЭИ включают, в первую очередь, ЕС и НАФТА, в развивающихся - МЕРКОСУР в Латинской Америке и АСЕАН в Юго-Восточной Азии, в странах с переходной экономикой - СНГ.

Сценарии-контрасты развития внешнеторговых перевозок в условиях глобализации мировой хозяйственной системы

Геостратегический треугольник, о котором говорилось в главе 1, образован тремя центрами роста мировой экономики в XXI в.: странами ЕС, США (совместно с другими странами НАФТА), странами Юго-Восточной Азии. Эффект взаимодействия (синергия внешнеэкономических связей) этих центров роста достигнет максимума в случае установления между ними надежных и минимально затратных транспортных коммуникаций. В настоящее время в этой сфере сложилась слабо конкурентная ситуация: до

80 % рынка транспортных услуг принадлежит морским перевозчикам и лишь 20 % другим видам транспорта. Практически конкуренция существует только по юго-западному ребру геостратегического треугольника между морским маршрутом через Суэцкий канал и железнодорожными маршрутами, действующими в традиционном направлении Шелкового пути (Транссиб и система трансазиатских железных дорог). Между странами ЕС и НАФТА весь поток грузов следует через Атлантику, а из стран НАФТА (и Латинской Америки) в страны Юго-Восточной Азии - через Тихий океан. Причем оба названных морских маршрута постоянно совершенствуются как в части флота, так и пропускной способности барьерных объектов: намечается радикальная реконструкция Суэцкого и Панамского каналов.

В то же время географическое положение позволяет России если не замкнуть полностью на себя все транспортные связи в большом геостратегическом треугольнике, то, по крайней мере, создать мощную конкуренцию морским перевозчикам всего мира посредством сети железных дорог. Фактически, речь может идти о радикальном изменении конфигурации мирохозяйственных транспортных связей в пользу России с получением соответствующих как конъюнктурных, так и стратегических выгод в контексте глобализации.

Однако реализация такого сценария возможна лишь при условии соединения опорной железнодорожной сети на востоке России с глобальной железнодорожной сетью мира. Для этого нужно, прежде всего, создать указанную сеть и обеспечить ее связь с железнодорожными сетями США и Японии посредством сооружения трех уникальных по сложности тоннелей через проливы Невельского, Беринга и Лаперуза.

Таблица 3.1 - Предполагаемая загрузка созданной железнодорожной сети по трем маршрутам, млн т/год

Создание подобной сети потребует осуществления в экстремальных природно-климатических условиях долговременной крупномасштабной программы железнодорожного строительства стоимостью ориентировочно 450 млрд дол., что вполне по силам России даже без привлечения иностранных кредитов, если, как прогнозируется в работе А.Г. Аганбегяна^[91], объем ВВП России, рассчитанный по паритету покупательной способности рубль/доллар, к 2030 г. достигнет 4-4,5 трлн дол.

Определённую роль в реализации крупномасштабной программы строительства должно сыграть присоединение РФ к ВТО. «Вступление России в ВТО следует рассматривать также с геополитических позиций. Вступив в ВТО, Россия присоединилась к процессу глобализации в цивилизованной, правовой форме. Вступление в ВТО - это продолжение стратегического курса нашей страны на включение в международную экономическую систему»^[92].

С широких стратегических позиций факт вступления в ВТО является лишь отправным моментом включения России в глобализирующийся мир XXI столетия, одной из важнейших характеристик которого будет мировой конкурентный рынок.

Процедуры ВТО уже регулируют более 90 % мировой торговли между 156 странами - членами этой организации, что требует эффективного транспортного обеспечения. Для России это плацдарм и диктуемая временем экономическая необходимость развития собственной сети железных дорог, обеспечивающей формирование интегрированной мировой железнодорожной системы.

Создание опорной глобалистской железнодорожной сети России в полном объёме трактуется как социально ориентированная стратегия, альтернативная двум другим - транспортно-ориентированной и ресурсно­ориентированной. Мы в дальнейшем отказываемся от такой структуризации проблемы создания транспортной сети восточнее Урала и полагаем, что транспортно-ориентированная и ресурсно-ориентированная стратегии есть этапы единой стратегии создания опорной железнодорожной сети Сибири и Дальнего Востока, не конкурирующие, но дополняющие друг друга. Вопрос состоит в том, как увязать эти этапы во времени, т.е. установить их очередность. Предполагается, что такая очередность производна от развития процессов глобализации и тесно связанных с ней процессов изменений конфигурации мировых рынков.

До недавнего времени считалось, что глобализация имеет два альтернативных варианта: создание однополярного мира при гегемонии США и мира многополярного, в частности трехполюсного. После известных терактов исламских экстремистов против США, России и стран Западной Европы стало очевидным, что конфликт цивилизаций, предсказанный в свое время С. Хантингтоном^[93]и подробно проанализированный автором в рамках III Международной Евро-Азиатской конференции по транспорту^[94], набирает обороты и может оказать влияние на трансформацию большого

геостратегического треугольника XXI в. в малый геостратегический треугольник, полюсами которого будут ЕС, США иКитай^[95].

Причины этого очевидны. Во-первых, Китай считается на современном этапе международных отношений стратегическим противником США в АТР, во-вторых, коммуникации между ЕС и странами Юго-Восточной Азии проходят через нестабильный исламский мир и их надежность по этой причине не может считаться достаточной. Указанные обстоятельства, несомненно, повлияют на конфигурацию мирохозяйственных связей и по причинно-следственной цепочке на очередность сооружения опорной железнодорожной сети восточнее Урала и возрастающую роль России в мировых транспортных коммуникациях.

Проведенные рассуждения позволяют все многообразие условий внешнеэкономической деятельности России на востоке объединить в три многослойных сценария-контраста.

Первый сценарий. Его верхняя страта предполагает, что в XXI в. реализуется модель многополярного мира. На средней страте первоочередными фрагментами создания транспортной сети станут достройка Амуро-Якутской магистрали (АЯМа) от Томмота до Якутска, что заложит основу в перспективе строительства начального участка Трансконтинентальной магистрали (ТКМ) через Берингов пролив. Строительство тоннеля через пролив Невельского позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение «материк - о. Сахалин». Конфигурация мировых рынков (на нижней страте) будет развиваться в направлении установления динамического равновесия в большом геостратегическом треугольнике.

Второй сценарий. Его верхняя страта предполагает, что в XXI в. реализуется модель однополярного мира. На средней страте первоочередными фрагментами создания транспортной сети станут

достройка Северо-Сибирской магистрали, рассматриваемой как продолжение БАМа на запад с выходом в Нижнее Приобье, далее в Европу и к побережью Белого моря, а также сооружение тоннеля через пролив Беринга как части Трансконтинентальной магистрали, ведущей к железнодорожным системам США, Канады и стран Южной Америки. Конфигурация мировых рынков (на нижней страте) будет развиваться в направлении установления динамического равновесия в малом геостратегическом треугольнике.

Третий сценарий отражает возможность возникновения на верхней страте биполярного мира, когда и если бурно развивающийся Китай консолидируется с исламским странами в политическом противостоянии гегемонии США, но, следуя традиционной для Поднебесной стратагеме «на востоке поднимать шум, на западе нападать», будет и далее крепить экономические связи с США. Тогда на средней страте первоочередными фрагментами транспортной сети, как и в предыдущих сценариях, будут Трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив и проект соединения Транссиба с Транскорейской магистралью (поскольку вовлечение в орбиту китайских экономических интересов обеих Корей в этом сценарии представляется неизбежным). Конфигурация мировых рынков (на нижней страте) будет развиваться в направлении установления динамического равновесия по юго-восточному ребру большого геостратегического треугольника.

Таким образом, три охарактеризованных выше сценария образуют три возможные системы внешних обстоятельств и позволяют на качественно­количественном уровне идентифицировать три альтернативные конфигурации мирового рынка, которые, как следует из описаний трех сценариев, являются их нижними стратами. Формирующие сценарии во многом будут определять процессы глобализации мировой экономики, мирового сообщества, перспективы развития экономик регионов государств.

Место и роль Сибири и Дальнего Востока в системе внешнеэкономических связей России

Процессы либерализации внешнеэкономической деятельности в России в 90-е гг. позволили российским регионам активно включиться в мировое экономическое пространство с целью сглаживания на начальном этапе внутренних негативных процессов социального и экономического развития регионов России.

Для России характерны существенные различия между отдельными регионами по объемам и структуре участия во внешнеэкономических связях, что является одной из главных причин усиления различий между ними по социально-экономическим и финансовым показателям, являющимся следствием различий по экспортному и импортозамещаемому секторам региональной экономики. В 2010 г. на первую десятку регионов-лидеров приходилось более 70 % объема внешнеторгового оборота страны (70,8 % экспорта и 68,9 % импорта): Москва, Тюменская область, Санкт-Петербург, Московская область, Республика Татарстан, Ленинградская область, Свердловская область, Красноярский край, Кемеровская область, Сахалинская область^[96]. В основном это субъекты центральной части России. Но на сегодняшний день для формирования устойчивого социально­экономического развития страны в целом необходимо обеспечить условия для развития ее регионов, и в первую очередь Сибири и Дальнего Востока.

При этом следует учитывать, что применительно к восточным регионам Российской Федерации движущие силы глобализации современной экономики находят свое воплощение в следующих факторах:

- существенном усилении зависимости этих регионов от экономического развития соседних стран, и в первую очередь КНР;

- формировании нового качества международной внутриотраслевой торговли, когда предприятия восточных регионов РФ реализуют один из

этапов технологической цепочки, основная часть которой выполняется за пределами РФ;

- увеличении роли азиатского финансового рынка в привлечении инвестиций в восточные регионы РФ;

- информационной интеграции и легкой транспортной доступности соседних стран для восточных регионов РФ;

- масштабном участии транснациональных корпораций в освоении природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока;

- более значительной вовлеченности экономики восточных регионов РФ в международную, чем во внутрироссийскую торговлю, резком увеличении численности трудовых мигрантов на их территории.

Долгосрочные интересы Российской Федерации, состоящие в создании современной экономики инновационного типа, интегрированной в евроазиатское экономическое пространство, определяют особую роль Сибири в силу ее географического положения и наличия значительного ресурсного, производственного, научно-технического, образовательного и кадрового потенциала. Сибирь и Дальний Восток играют ведущую роль в обеспечении страны сырьем, топливом и конструкционными материалами. Здесь добывается более 79 % угля, 69 % нефти с газовым конденсатом, 92 % газа, выпускается 62 % продукции цветной металлургии. Подавляющая часть сырьевых ресурсов потребляется в европейской зоне страны.

Оговорим, что в дальнейшем понимается под Сибирью (азиатской Россией). Будем исходить из энциклопедического определения Сибири как «части азиатской территории России от Урала на западе до побережья Охотского моря на востоке и от берегов Северного Ледовитого океана на севере до границы с Казахстаном и Монголией на юге»^[97]. На данной территории в настоящее время сформированы два федеральных округа: Сибирский и Дальневосточный.

В состав Сибирского федерального округа (СФО) входят практически все регионы Западно-Сибирского и Восточно-Сибирского экономического районов за исключением Тюменской области. Территория СФО - 5 114,8 млн кв. км (30 % от общей территории России), но проживает здесь лишь 19,5 млн человек (13,8 %). СФО - один из самых слабозаселенных регионов России. Средняя плотность населения - 4 чел. на кв. км (меньше лишь на Дальнем Востоке). Доля городского населения 71 %, что чуть ниже среднероссийской.

СФО знаменит твердыми полезными ископаемыми. Здесь находится 85 % общероссийских запасов свинца и платины, 80 % молибдена, 71 % никеля, 69 % меди, 67 % цинка, 66 % марганца, 44 % серебра, около 40 % золота, а также титан, вольфрам, фосфориты, железные руды, бокситы, олово.

Другое потенциальное экономическое преимущество региона - освоение территорий, находящихся в зоне БАМа. На этом участке есть золото, редкие металлы, медь, уголь, асбест и т.д. Суммарная инвестиционная емкость этих проектов (без нефти, газа и трубопроводов) составляет около 7-10 млрд дол. Сдерживающий фактор освоения Сибири - недостаточно развитая транспортная связь. До сих пор основной железнодорожной магистралью региона является старый Транссиб.

Богатейшие запасы природных ресурсов обуславливают необходимую высокую эффективность вовлечения их в хозяйственный оборот, что имеет важное значение для развития экономики России и формирования её экспортного потенциала.

Внешнея торговля Сибирского федерального округа характеризуется высокой долей экспорта в товарообороте. Экспортная состовляющая является определяющей во внешней торговле Сибирского федерального округа и экономическом развитии округа. Экспорт представлен продукцией

сырьевой группы топливно-энергетического комплекса, металлами и, продукцией машиностроительного и лесного комплексов⁹⁸.

Дальний Восток занимает особое место в России и Азиатско- Тихоокеанском регионе и представляет собой уникальный субконтинент Евразийского материка. Дальневосточный федеральный округ (ДВФО) является крупнейшим регионом Российской Федерации. Этот регион, обладающий обширной территорией, богатыми природными, как ископаемыми и не ископаемыми ресурсами, а также чрезвычайно выгодным экономико-географическим положением, несомненно, располагает огромным потенциалом для развития. Одновременно с этим, регион обладает набором черт, затрудняющих его развитие. Среди них основными являются географическая удаленность от центральных районов страны, депопуляция, затрудненная транспортная доступность и суровые погодные условия большинства районов. ДВФО - это территория площадью 6 215,9 тыс. кв км (36,4 % территории Российской Федерации), где проживает 6,5 млн. чел.

Дальний Восток также относится к богатейшим регионам России по запасам природных ископаемых (таблица 3.2)⁹⁹,что определяет экономику Дальневосточного округа.

Таблица 3.2 - Добыча и запасы полезных ископаемых в ДВФО, % от общероссийской

⁹⁸ Цвигун, И. В. Современное состояние внешнеторговой деятельности основных субъектов

Сибирского федерального округа [Электронный ресурс] / И. В. Цвигун, Я. А. Суходолов // Известия Иркутской государственной экономической академии. - 2010. - № 4. - Режим доступа:

http://eizvestia.isea.ru/reader/article.aspx?id=11929(дата обращения: 29.12.10).

⁹⁹ Минакир, П. А. Экономика регионов. Дальний Восток / П. А. Минакир; отв. ред. А. Г. Гранберг. - М. : Экономика, 2006. - 848 с.

Крупные месторождения нефти и газа, бурого и каменного угля, горючего сланца, биологические и гидроэнергоресурсы определяют промышленный потенциал региона. На Дальнем Востоке, как в составе Российской империи, так и позднее в составе СССР и современной России развивались преимущественно добывающие отрасли промышленности (рыбная, лесная промышленность, добыча цветных металлов), на которые приходится более половины товарной продукции. Кроме непосредственной ориентации на добывающие отрасли промышленности, вследствие своего стратегического местоположения регион специализируется также на выпуске оборонной продукции. Именно поэтому в СССР он был известен как «форпост социализма на берегах Тихого океана».

В экономике Дальнего Востока исключительно большую и многообразную роль играют моря (Берингово, Охотское и Японское). По Японскому морю пролегают трассы, которые связывают Россию с Японией, КНДР, Республикой Корея, Китаем, США. Берингово море с каждым годом приобретает все большее экономическое значение в связи с ростом перевозок по Северному морскому пути. Суда Дальнего Востока ведут лов рыбы в восьми промысловых районах Мирового океана из двадцати, что составляет около половины всех биологических ресурсов океанических водоёмов. На Дальневосточный район приходится 60 % улова рыбы России.

В условиях глобализации мирохозяйственных связей, активно влияющих на экономику государств, возрастает роль регионов в развитии внешнеэкономических связей России. СФО и ДВФО добились за последние годы существенных результатов в развитии внешнеэкономической деятельности субъектов, входящих в их состав, эффективно используя ресурсно-производственный и научный потенциал (см. рисунок 3.1, таблицу 3.3).

Рисунок 3.1 - Динамика внешнеторгового оборота Сибири и

Дальнего Востока

Таблица 3.3 - Внешнеторговый оборот в 2000 - 2012 г, млн дол.

Внешнеторговый оборот Сибирского федерального округа стабильно рос в 2003-2008 гг., затем сократился почти на четверть в «кризисный» 2009 г. до 31,4 млрд дол. В 2010 г. внешняя торговля не только достигла, но и превзошла докризисный уровень (45,1 млрд дол.). Однако в 2011 г. наблюдалось ее снижение, и в 2012 г. внешнеторговый оборот СФО составил 42,8 млрд дол. Начиная с 2000 г. доля Сибирского федерального округа во внешней торговле РФ постепенно снижалась с 10 % в 2000 г. до 5,1 % в 2012 г.

Внешнеторговый оборот Дальневосточного федерального округа также претерпел падение в 2009 г., снижение составило 35 % до 16,9 млрд дол. Однако впоследствии внешняя торговля ДВФО стабильно росла, и, преодолев докризисный уровень в 2010 г. (26,3 млрд дол.), составила в

2012 г. 36,5 млрд дол. Начиная с 2000 г. доля Дальневосточного федерального округа во внешней торговле РФ постепенно возрастала: с

3,1 % в 2000 г. до 4,4 % в 2012 г.

Сибирский федеральный округ традиционно имеет положительное сальдо торгового баланса: в 2012 г. экспорт превысил импорт в 3,76 раза. После кризиса в 2009 г. импорт СФО восстанавливался более равномерно, тогда как экспорт был подвержен колебаниям.

Дальневосточный федеральный округ также традиционно характеризуется положительным сальдо торгового баланса, экспорт превысил импорт в 2,5 раза в 2012 г. и составил 25,9 млрд дол.

Основными внешнеторговыми партнерами СФО и ДВФО являются Китай, Япония, Республика Корея, США, Швейцария, Турция, Нидерланды, Индия. Внешнеторговый оборот со странами дальнего зарубежья в 2010 г. составил 55,3 млрд дол. (91,6 % от общего ВТО), со странами СНГ - 5,1 млрд дол. (8,4 %)¹⁰⁰.

Ориентация внешней торговли двух восточных федеральных округов Российской Федерации на восток уже не полежит сомнению. Большая часть внешнеторгового оборота этих округов (60,5 %) представлена торговлей со странами Юго-Восточной Азии, Австралии, Индии и США, тогда как на долю западного направления приходится всего 39,5 %. В товарной структуре экспорта СФО и ДВФО преобладают минеральные продукты, на долю которых приходится около 50% общей стоимости экспорта (таблица 3.4)¹⁰¹.

Таблица 3.4 - Товарная структура экспорта СФО и ДВФО в 2010 г.

¹⁰⁰ Федеральная таможенная служба. Сибирское таможенное управление [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.stu.customs.ru(дата обращения: 15.09.12) ; Федеральная таможенная служба. Дальневосточное таможенное управление [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://dvtu.customs.ru/ru/statistics/index.php?from695=i(дата обращения: 15.09.12).

¹⁰¹ Там же

Последний столбец в таблице показывает порядковый номер транспортоемкости соответствующей товарной группы по возрастанию. Так, на первом месте находится товарная группа «драгоценные камни, драгоценные металлы и изделия из них», для которой транспортная составляющая минимальна. На другом конце порядковой (ординальной) шкалы представлена товарная группа из «древесины и целлюлозно­бумажных изделий», основную часть которой определяет лес-кругляк. Все прочие товарные группы упорядочиваются таким образом, что если данная товарная группа имеет меньшую долю транспортных издержек по отношению к цене среднего товара в данной группе, то она получает меньший ранг.

Вводимая в диссертации категория ординальной транспортоемкости, является развитием приема, предложенного нобелевским лауреатом по экономике Полом Самуэльсоном. Согласно этому методу транспортные издержки не учитываются отдельной калькуляцией. Два показателя (стоимость перевозимого груза и транспортные издержки) оказываются связанными между собой. Это возможно при допущении, что часть товаров при транспортировке расходуется на оплату транспортных услуг. Пол Самуэльсон назвал этот прием схемой «айсберга» по аналогии с тем, что когда айсберг плывет по океану, он тает и тем самым «платит» частью самого себя за транспортировку. Этот прием в настоящее время активно используется во многих экономико-математических моделях, в частности, в

модифицированной модели Диксита-Стиглица^[98]. Введение категории «ординальная транспортоемкость» позволяет продвинуться в анализе структуры международной торговли и роли в ее развитии транспортного фактора. В товарной структуре импорта СФО и ДВФО, основную долю которой ( до 40% всей стоимости импорта) занимает машиностроительная продукция и транспортные средства (таблица 3.5)^[99].

Таблица 3.5 - Товарная структура импорта СФО и ДВФО в 2010 г.

Продолжение таблицы 3.5

Для анализа транспортоемкости экспорта и импорта введём критерии

общей оценки транспортоемкости экспорта восточных регионов России. Транспортоемкость ВВП определяется как отношение объемов перевозок к величине ВВП. Измеряется этот показатель либо в стоимостных показателях, либо в натуральных. По материалам Транспортной стратегии РФ до

2030 года оказалось возможным построение динамики транспортоемкости

ВВП (таблица 3.6).

Таблица 3.6 - Темпы роста динамики транспортоемкости ВВП за 2000-2030 гг., %.

*Без трубопроводов.

Видно, что транспортоемкость ВВП предполагалось снижать по транспорту в целом только c 2015 г., а по железнодорожному транспорту - с 2010 г. Таким образом, железнодорожный транспорт опережал в планах снижения транспортоемкости другие виды транспорта. Но причин, по которым с 2010 г. должно начаться снижение транспортоемкости, в прогнозах и программах не было указано. Существуют только суммарные оценки требуемых инвестиций. Построенный по аналогии с энергоемкостью, трудоемкостью и фондоемкостью, показатель транспортоемкости унаследовал общие недостатки показателей этого класса. Они хорошо показывают себя при анализе результатов прошедших процессов и реализованных программ. Но эти же показатели имеют ограниченное применение в планировании и прогнозировании. Из предполагаемых значений показателей не проистекает конкретных мер, которые можно было бы считать факторами снижения всех перечисленных показателей. Конструктивный подход состоит в том, что сначала предлагаются меры, а затем рассчитываются значения показателей, которые могут быть достигнуты после их реализации.

Более того, опыт советского планирования, например, трудоемкости выпускаемой продукции (в планы он входил как показатель

производительности труда) показывает, что применение такого показателя приводит к нежелательным последствиям, к тому, что фактически производительность труда не растет. Такое планирование, по сути, сводилось к регулярному пересмотру расценок, но не к действительному снижению трудоемкости. Иными словами, все эти показатели дезориентируют и в сценариях будущего, и в проверке достоверности их реализации.

В частности, снижение транспортоемкости ВВП в основном определяется структурными сдвигами, а не успехами работников транспортных отраслей. Чем выше в экономике доля сферы услуг, чем сильнее развита информатизация, тем ниже транспортоемкость ВВП. По сравнению с фактором структурных сдвигов улучшение деятельности в транспортной сфере играет существенно меньшую роль.

Вместе с тем для решения очень многих важных задач этот показатель необходим. По этой причине в данной работе предлагается усовершенствовать показатель транспортоемкости, перейдя от методик прямых количественных вычислений к измерению с помощью порядковых (ранговых) шкал. При этом учитываются реальные возможности существующей транспортной и таможенной статистики.

По показателям ранга транспортоемкости, приведенным в последних столбцах таблиц 3.4 и 3.5 можно рассчитать средний ранг транспортоемкости экспорта из восточных районов РФ. Он равен 7,76. Аналогичный средний ранг для импорта равен всего 4,57. Это означает, что транспортоемкость экспорта существенно выше, чем транспортоемкость импорта. Разница почти в 3,2 балла при десятибалльной шкале (т. е. разница составляет почти треть шкалы) демонстрирует дисбаланс в загрузке транспортной системы внешнеэкономических связей восточных регионов России. При таком дисбалансе полувагоны, идущие с экспортными товарами, обратно возвращаются порожними. То же можно сказать и в отношении контейнеров с импортными товарами. Порожний пробег понижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Коэффициент ранговой корреляции Спирмена между экспортом и импортом восточных регионов РФ (Сибири и Дальнего Востока) равен 0,26, коэффициент ранговой корреляции Кендалла равен 0,11. В качественном плане это означает, что между ординальными транспортоемкостями экспорта и импорта существует слабая отрицательная связь.

Что это означает? Отрицательная связь между порядками экспортных и импортных товарных групп сама по себе только подтверждает сырьевую ориентацию экспорта и преобладание в импорте потребительских товаров. То, что это отражено в коэффициентах ранговой корреляции, само по себе не привносит нового знания. Но динамика этого показателя поможет понять и количественно измерить, в какую сторону смещается структура внешней торговли страны или отдельных ее регионов.

Показатель корреляции между ординальными транспортоемкостями может использоваться для того, чтобы оценить объективные условия функционирования железнодорожного транспорта. Так, если экспорт и импорт начинают усиливать отрицательную связь по параметрам ранговой корреляции, то это объективно ухудшает условия работы транспорта, поскольку для встречных потоков требуется разная структура подвижного состава.

В настоящее время высказывается точка зрения, на основании отраслевых расчётов и сопоставлений, об экономической нецелесообразности перемещения производств на восток страны. Такая позиция подкрепляется наличием мощного экономического потенциала европейской части России и относительно слабо развитых регионов Сибири и Дальнего Востока в основном с сырьевой промышленной специализацией. Очевидно, что центр тяжести всех торгово-экономических связей будет тяготеть к западному плечу, особенно если учитывать возрастающие запросы на сибирские ресурсы стран Западной Европы. При такой двумерной расстановке экономических, природных и демографических потенциалов позиции Сибири и Дальнего Востока выглядят изначально проигрышными.

Но если рассмотривать в перспективе многомерную конфигурацию экономического пространства с возможным интеграционным вовлечением в орбиту взаимосвязей всех политических и экономических партнеров России (Европа, Центральная Азия и страны АТР) то очевидно, что центр тяжести экономического развития России в такой многополярной системе будет перемещаться с Запада на Восток. Сибирь и Дальний Восток должна приобретать доминирующий геополитический и геоэкономический характер. Регионы Сибири и Дальнего Востока уникальны. Здесь сосредоточены гигантские природные ресурсы, создан мощный промышленный и научный потенциал. В XXI в. Россия сможет существовать без многих территорий, но без азиатской части России - Сибири и Дальнего Востока она не выживет. Сибирь и Дальний Восток могут стать настоящим локомотивом модернизации страны. Необходимо предоставить региону экономическую самостоятельность, сформировать специальные региональные фонды за счёт перераспределения сырьевых доходов. Следует реально оценивать конкурентноспособные направления экономики, а не генерировать отрасли, в которых не сможем соперничать с мировыми державами. Реальная модернизация добывающих отраслей, первичная переработка полезных ископаемых, развитие энергетических систем, развитие транспортной инфраструктуры - это реальный посыл истоков модернизации и создания финансовых условий развития экономики России. Сибирь может стать значительной силой в Тихоокеанском регионе при условии перехода от сырьевой экономики к производству промышленной продукции. Не нужно создавать параллельные технологические цепочки, нужно встраиваться в эффективные, уже сложившиеся в мировом хозяйстве. Необходимо импортировать современные технологии в условиях открытости внешнему миру в восточном векторе развития, где транспортный комплекс должен быть связующим звеном в интеграционном процессе. Сибирь на протяжении всей истории развивалась как колония и истинная заинтересованность в модернизации,

децентрализации экономического развития страны от центра к регионам должна возрастать. Принимаемые полумеры по конкретным территориям и субъектам РФ не решат поставленную задачу модернизации страны, речь должна идти о регионе в целом. Необходимо реальное научное осмысление стратегии развития страны и роли азиатской части России в модернизации страны в условиях глобализации и смещения мировой экономики с Запада на Восток.

Географическая структура внешней торговли регионов Сибири в последние годы быстро меняется, в первую очередь с определённой переориентацией объёмов экспорта и импорта со стран Западной Европы в направлении динамично развивающихся экономик стран Азиатско- Тихоокеанского региона. Доля объёмов Западной Европы в экспорте сокращается, в то время как доля объёмов стран - участников Содружества Независимых Государств, стран Азии возрастает. Доли остальных мировых регионов в импорте остаются практически неизменными.

Определяющие направления политики совершенствования структуры внешнеэкономической специализации регионов Сибири и ослабления сырьевой ориентации экспорта закреплены в Стратегии развития Сибири до 2020 года, утвержденной в 2010 г. Правительством Российской Федерации^[100]. Поставлена задача по развитию промышленной политики на повышение степени переработки сырья и перехода к производству товаров с высокой долей добавленной стоимости[213].

Анализ, выполненный в рамках Стратегии развития Сибири до 2020 года, показал, что наиболее перспективным направлением диверсификации экспорта является производство оборудования и товаров для добывающих отраслей сырьевого сектора. При этом для стимулирования развития обрабатывающих производств будут использоваться не ограничения на экспорт сырьевой продукции, а меры по поддержке компаний

обрабатывающего сектора через развитие транспортной, производственной и информационной инфраструктуры, развития транспортного доступа к сырьевым ресурсам.^[101]. При этом особое внимание будет уделено созданию условий по привлечению в обрабатывающие отрасли промышленности прямых иностранных инвестиций, которые в настоящее время концентрируются в первую очередь на сырьевые и сервисные производства[213].

Во-вторых, необходимо повышение мероприятий по внедрению высокотехнологических методов добычи и транспортировки природных ресурсов. Повышение технологической сложности экспорта может быть обеспечено не только путем изменения его структуры в пользу высокотехнологической продукции, но и путем внедрения современных высокоэффективных технологий работы в сырьевые отрасли, связанные с внедрением инвестиционных проектов (в том числе в нефтегазовом комплексе). Важным фактором является подготовка и привлечением высококвалифицированных кадров на всех стадиях разработки и внедрения новых технологий.

В-третьих, предполагается создание современной транспортно­логистической инфраструктуры экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Динамичный экономический рост стран АТР делает их важным источником спроса на производимую в Сибири продукцию и определяющим фактором перспективных интеграционных процессов экономики региона.

Железнодорожный транспорт РФ является составной частью производственной инфраструктуры и связующим звеном единой экономической системы, что обуславливает непосредственное влияние устойчивого и эффективного функционирования отрасли на достижение высоких темпов роста экономики страны и социально-экономического

развития регионов, повышение уровня жизни населения, обеспечение необходимого уровня целостности, национальной безопасности, обороноспособности страны, а также на интеграцию РФ и её регионов в мировую экономическую систему, с развитием взаимовыгодных внешнеэкономических связей [132, 133].

Ввиду особенностей РФ относительно условий функционирования транспортной системы (большая протяжённость перевозок, значительная удалённость между локализацией производства сырьевых ресурсов и пунктами потребления, морскими портами, неравномерное развитие видов транспорта) железнодорожный транспорт следует рассматривать как структурообразующий фактор экономического развития регионов. Следовательно, высокий уровень интеграции данного вида транспорта и производственной цепочки региона в мировые технологические системы определяет условия для роста региональных рынков и формирования благоприятного инвестиционного климата. Последовательное развитие железнодорожного транспорта оказывает следующие виды воздействий на региональную экономику: прямое, опосредованное, долгосрочное, краткосрочное, эндогенное, экзогенное (рисунок 3.2.) [133].

Рисунок 3.2 - Взаимосвязь развития железнодорожного транспорта

и регионального развития

Создание условий, обеспечивающих комплексное развитие железнодорожного транспорта в соответствии с требованиями потребителей данной транспортной услуги, в том числе отраслей-потребителей, напрямую способствует полноценной реализации транзитного потенциала страны.

При проведении анализа транспортной сети используется коэффициент Краснопольского, определяющий уровень обеспеченности инфраструктурой по основным фондам. В данном случае формула коэффициента была несколько преобразована (вместо валовой продукции производственных предприятий взят объём перевезённых железнодорожным транспортом грузов) [116]:

где d_κ- коэффициент Краснопольского; Ф - основные фонды железнодорожного транспорта; S- площадь территории; H- число жителей; Q- объём перевезённых железнодорожным транспортом грузов.

Согласно проведённым расчётам среднее значение коэффициента Краснопольского в 2005-2011 гг. в целом по РФ составило 0,020, при этом на протяжении всего исследуемого периода коэффициент характеризовался положительной динамикой, за исключением 2010 г. (таблица 3.7).

Таблица 3.7 - Коэффициент Краснопольского и интегральный

показатель обеспеченности железными дорогами в РФ

Для комплексной характеристики обеспеченности железными дорогами, на наш взгляд, необходимым является расчёт интегрального показателя, который совмещает в себе коэффициент Энгеля, коэффициент Успенского и коэффициент Краснопольского:

где К - интегральный коэффициент; d₃- коэффициент Энгеля; d_y- коэффициент Успенского; dк - коэффициент Краснопольского.

Значение интегрального показателя обеспеченности железнодорожной инфраструктурой РФ к 2011 г. увеличилось на 22,4 % по сравнению с уровнем 2005 г. Следует отметить, что данный коэффициент стабильно возрастал, за исключением 2010 г., что свидетельствует о положительной динамике обеспеченности железнодорожной сетью. Следовательно, ключевым является вопрос не просто об увеличении показателей обеспеченности, а о темпах роста в связи с постоянно увеличивающимися потребностями в грузовых перевозках данным видом транспорта.

Для подтверждения того факта, что развитие железнодорожного транспорта оказывает непосредственное влияние на социально­экономическое развитие страны в целом, был проведён корреляционный анализ интегрального показателя обеспеченности железнодорожной инфраструктурой и некоторых показателей, отражающих уровень экономического и социального развития (рисунок 3.3).

Рисунок 3.3 - Зависимость между интегральным показателем обеспеченности железнодорожной инфраструктурой

и социально-экономическими показателями РФ

Результаты корреляционного анализа свидетельствуют о том, что при сохранении особой роли железнодорожного транспорта в экономической и социальных сферах объективной необходимостью является расширение пропускных и провозных способностей, возможностей переработки грузов, обеспечение общего уровня мобильности посредством модернизации данного вида транспорта.

Таким образом, деятельность железнодорожного транспорта как структурного элемента транспортного комплекса, ключевого звена производственной инфраструктуры и единой экономической системы направлена на полноценное удовлетворение спроса на осуществляемые перевозки, в т.ч. со стороны отраслей-потребителей, что в конечном итоге не только обеспечивает мобильность людей, товаров и факторов производства, но и создаёт эффективные условия развития внешнеэкономических связей, а

также оказывает непосредственное влияние на уровень и темпы социально­экономического развития РФ и её регионов.

Мероприятия, содержащиеся в Стратегии развития Сибири, определяют объективную необходимость чрезмерно больших инвестиций. Именно такие инвестиции в транспортную инфраструктуру, и в железнодорожный транспорт в частности, вкладываются в настоящее время в КНР. Но в российской экономике таких инвестиционных возможностей изыскать не удастся даже при благоприятной внешнеэкономической конъюнктуре.

Поэтому приходится выбирать те направления развития транспорта для внутренних нужд и внешних связей, которые соответствуют инвестиционным возможностям страны. Эти возможности высоки, когда на высоком уровне держатся мировые цены на нефть и газ. Но, к сожалению, Министерство финансов РФ предпочитает хранить доходы в иностранных ценных бумагах, а не вкладывать их в инфраструктурные проекты. Настоящим исследованием преследуется цель обратить внимание федерального уровня власти на другие возможности расходования нефтегазовых доходов бюджета.

Автор исходит из того, что одной из причин неэффективного использования доходов от экспорта нефти и газа является не отсутствие масштабных проектов, а отсутствие доказательств того, что такие проекты будут положительно воздействовать на экономическое развитие страны.

В дальнейшем этот пробел восполняется применительно к крупным железнодорожным проектам, коренным образом изменяющим транспортную ситуацию на востоке Российской Федерации. Имеющиеся на разных стадиях разработки проекты объединены автором в три инвестиционных варианта: минимальный, средний и максимальный. Развитие железнодорожного транспорта и соответственно увеличение объемов внешней торговли согласуется с тремя уровнями инвестиций. Установление такого соответствия проводится двумя путями: через рассмотрение категории

транспортоемкости и исследование воздействия эффекта реализации железнодорожных проектов на рост ВВП с помощью экономико­математических моделей. Первое направление определяет допустимые границы товарной диверсификации, второе конкретизирует пространственную диверсификацию внешнеэкономических связей.

Оценка экономической эффективности железнодорожных проектов с использованием экономико-математических моделей может являться основой планирования и возможного уточнения Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

3.2.