10.2. Анализ развития транспортной сети в регионах
Материально-техническую базу транспортной системы образуют пути сообщения, транспортные узлы, подвижные технические и погрузочпо-разгрузочные средства.
В зависимости от своего назначения транспорт региона можно подразделить на городской, пригородный, внутрирайонный, межрайонный.
Местные органы власти занимаются главным образом вопросами, связанными с перемещением грузов и пассажиров в пределах своей территории, разви-гием внутрирайонных и городских средств сообщения общего пользования (городской, внутрирегиональный транспорт). Вместе с тем, они должны содействовать более полному удовлетворению потребностей в перевозках и по линии общегосударственного транспорта (внешний транспорт) и координировать деятельность всех видов транспорта в регионе.Преимущественное использование внутри отдельных регионов получил автомобильный транспорт. В отличие от других средств сообщения, автомобильный транспорт в наибольшей мере отвечает местным потребностям, так как он обеспечивает перевозку грузов небольшими партиями и на короткие расстояния, а также рассредоточенные по отдельным потокам перевозки пассажиров на внутрирайонных и внутригородских маршрутах.
Важным элементом транспортной системы, характеризующим потенциальную возможность перевозок в регионах, является транспортная сеть, которая представляет собой совокупность всех путей сообщения, связывающих населенные пункты региона. Развитие транспортной
306
307
сети характеризуют протяженность путей сообщения, густота, плотность, их техническое состояние.
Плотность сети (П) отражает транспортную обеспеченность территории и определяется отношением протяженности сети (L) к площади территории (S):
Наблюдается неравномерность размещения транспортной сети по регионам.
Если в среднем по республике сеть железных дорог составляет 27 км на 1000 км" территории, то в Минской и Гомельской областях — 22 км, в Брестской — 33 км. При этом только 40 % городских поселений республики имеют доступ к железнодорожному транспорту, показатель колеблется от 21 % в Гродненской области до 50 % — в Могилевской. Более чем в 20 районах отсутствует железнодорожная сеть. Наибольшее их число в Гомельской, Минской и Могилевской областях.По плотности автомобильных дорог Минская область находится на втором месте после Гродненской, а по протяженности — на первом. На 1 января 1999 г. плотность составила соответственно 366,2 и 267,9 км на 1000 км" территории. Витебская область занимает второе место по протяженности автомобильных дорог и четвертое — по плотности. Самая низкая плотность (205,2 км), а также протяженность автомобильных дорог в Гомельской области.
Еще большая дифференциация в обеспеченности транспортной сетью отдельных районов. В Лельчицком, Петриковском, Лунинецком, Сталинском и других районах плотность автомобильных дорог не превышает 150 км. Наиболее же густая сеть автомобильных дорог в таких регионах, как Дзержинский, Несвижский, Клецкий, Берестовицкий, Волковысский, Зельвенский, Жабинковский.
Ниже среднереспубликанской (291,7) плотность автомобильных дорог в Брестской области. Однако по ее территории проходит международный транспортный коридор, имеющий важное значение как для экономики региона, так и всей республики.
Перспективы развития международных транспортных коммуникаций связываются со стимулированием роста не только Брестской, но и Витебской областей, а также таких городов, как Молодечно, Борисов, Дзержинск и другие за счет дальнейшего развития и совершенствования придорожного сервиса с максимальным привлечением частного предпринимательства— создания и модернизации станций технического обслуживания, автозаправочных станций, строительства комплекса придорожных гостиниц, автостоянок, кафе, развития транспортной информационной системы и др.
Индекс (коэффициент) густоты путей сообщения можно рассчитать также, как отношение густоты путей сообщения в микрорегионе (LMHK) к густоте путей сообщения в метарегионе (LMCX):
308
1 ",-0% K=iiat,
где К — индекс густоты сообщения.
Индекс густоты путей сообщения достаточно полно отражает сравнительную обеспеченность территории транспортными путями. Однако только на его основе нельзя сделать вывод о потребности региона в дополнительных транспортных путях, так как не учитываются особенности развития и размещения центров производства и потребления продукции, величина населенных пунктов, пропускная способность путей сообщения/
Дополнительно необходимо рассчитывать показатель плотности грузовой массы (Кпл):
1U ti
к,„----.
где 00ТП — объем отправленных грузов; Onpli6 — объем прибытия грузов; S — площадь территории.
Аналогичным образом можно рассчитать плотность пассажирских перевозок и дополнительную потребность региона в транспортных путях.
Для оценки обеспеченности региона транспортной сетью может использоваться коэффициент Энгеля (К,), который определяется следующим образом: ( и
Д " 1
К, =
л/Т • н
где Д — длина транспортной сети, км; T — плошадь территории, км2; Н — численность населения, чел.
Важной задачей является не только дальнейшее увеличение протяженности автомобильных дорог, но и улучшение их технического состояния.
Тем более, что за последние годы увеличились интенсивность движения, а также грузоподъемность транспорта, нагрузка на дороги. Это может привести к разрушению проезжей части на отдельных участках.Усовершенствованное покрытие имеют порядка 60 % дорог. Наряду со стратегией интеграции магистральных дорог в транспортную систему европейских государств, в качестве приоритетных направлений дорожной политики до 2005 г. определено формирование сети дорог в сельской местности за счет строительства внутрихозяйственных дорог, обеспечивающих связь сельских населенных пунктов с дорогами общего пользования, поэтапная приемка их в сеть дорог общего пользования. Намечается привлечение к выполнению дорожных работ частных компаний, фирм и предпринимателей.
Предусматривается обеспечить связь всех населенных пунктов дорогами с асфальтобетонным покрытием и привести структуру и техническое
309
состояние дорог общего пользования в соответствие с существующими требованиями и возрастающей интенсивностью автомобильного движения.
Сложной проблемой функционирования транспортного комплекса в регионах является также мостовое хозяйство. Большинство мостов строилось в 60-е, 70-е годы по техническим нормам и стандартам, которые не в полной мере отражают особенности эксплуатации в современных условиях. Более трети мостов и путепроводов не соответствуют современным нормативным требованиям по габаритам проезда, по грузоподъемности. И если плохую дорогу можно объехать, то вышедший из строя мост может вывести из нормального функционирования целый район, населенный пункт.
В отдельных регионах функционирует и речной транспорт. Протяженность водных путей Беларуси около 2,5 тыс. км. Однако не все они являются судоходными: во-первых, на территории Беларуси расположены только верховья крупных рек; во-вторых, сосредоточены они как бы по периметру республики и направления некоторых крупных рек не всегда совпадают с основными грузопотоками; в-третьих, водные пути, за исключением Днепра, Припяти и Буга, между собой не связаны. Кроме того, для речного транспорта характерна нерегулярность перевозок в течение года, сравнительно небольшая скорость доставки грузов. Длина судоходных путей составляет всего 1,8 тыс. км.
Велико значение речного транспорта в Гомельской области. Регулярно осуществляется судоходство по Днепру и его притокам — Сожу, Припяти, Березине. Крупнейшие порты—Гомель и Мозырь. Можно выделить также такие порты, как Петриков, Рогачев, Чечерск, Жлобин, Речица, Наровля и др.
Речной транспорт используется преимущественно для перевозок между пунктами, расположенными на речных путях, доставки массовых грузов, особенно леса, нерудных материалов, сельскохозяйственных, строительных и др. На речном транспорте развивается перевозка пассажиров на скоростных судах с подводными крыльями.