10.3. Прогнозирование и планирование внутрирайонных и внутригородских перевозок

Для пассажирских перевозок характерна большая неопределенность спроса на транспортные услуги. Различные виды транспорта для пассажи-310 ра неравноценны по стоимости, скорости, регулярности, комфортности. Каждый пассажир, руководствуясь своими возможностями, целями и вкусом, отдает предпочтение тому или иному виду транспорта. То есть при выборе транспорта пассажир исходит не только из экономических соображений. Можно говорить лишь об экономической целесообразности перевозок пассажиров тем или иным видом транспорта.

Вместе с тем, существуют определенные закономерности формирования пассажиропотоков, которые необходимо учитывать при прогнозировании пассажирских перевозок. В частности, характерна неравномерность пассажиропотоков по месяцам года, дням недели, по часам суток, а также по направлениям. Она может быть выражена с помощью коэффициента неравномерности (К„):

Р max 1

где Ртах — максимальный пассажиропоток, пасс/км; Рср — средний пассажиропоток, пасс/км.

При определении перспективных пассажиропотоков могут примег няться следующие методы:

• метод, основанный на учете взаимосвязи между размером доходов и степенью мобильности населения;

• гравитационный метод, или метод тяготения пассажиропотоков к определенному виду транспорта;

• анкетный метод, состоящий в прямом определении размеров пассажиропотоков;

• метод анализа статистических данных о проданных билетах, о пассажиропотоках, разделяющихся по видам сообщений, дальности перевозок;

• метод обследования или изучения объемов и структуры пассажиропотоков непосредственно на транспорте, на станциях, вокзалах.

Планирование пассажирских перевозок должно основываться на тщательном изучении сложившихся пассажиропотоков, анализе динамики перевозок за прошлые годы и ожидаемого изменения транспортной подвижности и численности населения.

Транспортная подвижность населения определяется числом поездок (либо количеством пассажирокилометров) на одного жителя в год и зависит, прежде всего, от доходов населения, его благосостояния и культурного уровня.

Основную роль во внутрирайонных и внутригородских перевозках пассажиров играет автомобильный и городской электрический транспорт (троллейбус, трамвай, метрополитен). В Беларуси троллейбусное движение осуществляется в г. Минске и во всех областных центрах, а также в

311

г. Бобруйске; трамвайные перевозки—в городах Минске, Витебске, Ново-полоцке, Мозыре; метрополитен функционирует только в г.Минске. Следует отметить, что более половины троллейбусных линий, а также около половины всех перевозок пассажиров электротранспортом приходится на г. Минск (табл. 10.1).

Таблица 10.1

Протяженность эксплуатационных путей городского пассажирского электрического транспорта (на 1.01.2001 г.), км Города Виды транспорта

троллейбусные линии трамвайные линии метрополитенные пути Минск 249.7 31,2 23,5 Брест 24,8 — — Витебск 20,8 34,7 — Гомель 67,8 — — Гродно 36,2 — — Могилев 49,9 — — Бобруйск 17,4 — — Новополоцк — 11,2 — Мозырь — 22 — Всего 466,6 99,1 23,5 При прогнозировании и планировании развития электрического транспорта используются показатели: количество перевозимых пассажиров, общий пробег подвижного состава, объем пассажирооборота, средняя наполняемость одного приведенного (по емкости) вагона (машины). Объем перевозок зависит, с одной стороны, от численности населения и его подвижности, а с другой — от провозной способности и степени использования транспортных средств.

Количество пассажиров в прогнозируемом периоде может быть рассчитано путем умножения величины общего пробега вагонов на среднее число пассажиров на один приведенный по вместимости вагоно-километр. Расчетный показатель наполняемости исчисляется на основе отчетных данных о количестве перевезенных пассажиров и общем пробеге вагонов, а также учитываются факторы, влияющие на изменение вместимости подвижного состава: общее развитие городского транспорта, увеличение подвижного состава, увеличение протяженности путей, улучшение обслуживания пассажиров и др.

Степень использования транспортных средств характеризуют: коэффициент использования подвижного состава, среднесуточная продолжительность его работы, средняя эксплуатационная скорость.

312

Коэффициент использования подвижного составило выпуску (Кв) рад» считывается как отношение количества вагоно-дней в движении (ДдВ) к BStf гоно-дням пребывания в хозяйстве (Д*):

к"="д?

Продолжительность работы подвижного состава на линии зависит от характера колебаний пассажиропотоков по часам суток.

Одним из путей повышения эффективности использования транспортных средств является увеличение эксплутационной скорости, что приводит к ускорению оборачиваемости подвижного состава. Эксплуатационная скорость рассчитывается как отношение пройденного поездом пути к общему времени нахождения его на линии, включая время стоянок на промежуточных и конечных пунктах:

г -4 •~ т '

где С, — эксплуатационная скорость, км/ч; Д, — длина пройденного пути, км: Т - время нахождения на линии, ч.

На величину эксплуатационной скорости влияют многие факторы, важнейшими из которых являются: улучшение конструкции подвижного состава и пути; повышение качества вождения и регулирования движения, рационализация маршрутной схемы и др.

Средняя эксплуатационная скорость и среднесуточная продолжительность работы вагона на линии определяются на основе достигнутых за прошедшие годы результатов и возможного их изменения в прогнозируемом периоде с учетом местных условий.

Общий пробег вагона рассчитывается как произведение среднесуточного выпуска вагонов на линии на среднесуточную продолжительность работы вагона на линии и на среднюю эксплуатационную скорость, а также число дней работы в году.

Основными показателями, характеризующими объем работ, перевозок автотранспорт ом общего пользования, является количество перевозимых пассажиров и пассажирооборот.

Объем работы таксомоторного транспорта определяется в платных километрах пробега.

Перевозки пассажиров легковым автотранспортом рекомендуется определять с учетом их удельного веса в общем объеме перевозок всеми видами транспорта в прошлые годы и возможных тенденций изменения в прогнозируемом периоде. При этом в городах с меньшей численностью населения в силу более слабой разветвленности маршрутов транспорта об

313

щего пользования предусматривается больший объем перевозки таксомоторами.

Важно также обосновать план перевозок автомобильным транспортом, имея в виду наличие транспортных средств.

По легковому транспорту годовая производительность одного таксомотора (в платных км) определяется по формуле

Плт ?— Дк ? Кв ? Т„ • Эс ? Кп,

где ПЛ1 — производительность автомобиля-такси (в платных километрах); Дк — количество дней работы такси на линии; Кв—коэффициент выпуска такси на линию; Т„ — среднее время нахождения автомобиля в наряде за сутки, ч; Эс — средняя эксплуатационная скорость автомобилей, км/ч; К„ — коэффициент использования пробега.

Производительность автобуса в пассажиро-километрах (Пав) рассчитывается следующим образом:

Пав Дк " ' Сп ' Кп ' СВм ' Квм,

где Д,, — календарный период; К„ — коэффициент выпуска автобуса на линию; Сп — среднесуточный пробег автобуса, км; Кп — коэффициент использования пробега; Свы — средняя вместимость автобуса (количество мест для сидения и проезда стоя); Квм — коэффициент использования вместимости.

При определении количества перевезенных автобусом пассажиров (за сутки или другой период времени) учитывается средняя дальность поездки одного пассажира.

гт _ Дк'К, • Q' Кч • С.„ • К™ Д

где Дп — дальность поездки одного пассажира, км.

Объем перевозок грузов в регионе определяется на основе заявок предприятий и учреждений, обслуживаемых транспортными организациями. При прогнозировании развития транспорта могут использоваться укрупненные нормативы перевозок грузов в тоннах на 1 млн р. продукции промышленности, сельского хозяйства, строительно-монтажных работ, товарооборота. Они устанавливаются исходя из анализа отчетных данных, с учетом намечаемого изменения объемов и структуры выпускаемой продукции, товарооборота, внедрения новых видов строительных материалов и др. Исходя из нормативов, объемов производства, оборота транспортных средств определяется объем перевозок в тоннах.

Средняя дальность перевозок грузов рассчитывается на основе фактического ее уровня и прогнозируемых изменений грузопотоков по области, району, городу.

314

Грузооборот определяется как произведение объема и средней дальности перевозок грузов.

Потребность в автомобилях для перевозки грузов вначале определяется исходя из прогнозируемого объема грузооборота и производительности на одну условную автомобиле-тонну, а затем устанавливается структура автомобильного парка по грузоподъемности с учетом характера, состава и свойств перевозимых грузов.

Производительность на автомобиле-тонну представляет собой интегральный показатель, который рассчитывается на основе частных технико-экономических показателей, характеризующих эффективность использования автотранспорта в прогнозируемом периоде.

Плв/т = Дк ? Кв ? Кп • Кгр • Спр, j

где Пав/т — производительность одной среднесписочной автомобиле/тонны, т/км; Дк — календарный период, дней; Кв — коэффициент выпуска автомобилей на линию; К„ — коэффициент использования пробега; KVp — коэффициент использования грузоподъемности; СПр — среднесуточный пробег автомобиля, км.

Для обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса в регионах необходимо обновление основных фондов, так как степень изношенности их составляет от 50 до 75 %. Технический уровень эксплуатируемых транспортных средств не отвечает современным требованиям не только по ресурсопотреблению, экономичности, но и по безопасности, надежности. Основным индикатором безопасности транспорта является его техническое состояние. Использование на транспорте устаревшей техники создает также серьезные экологические проблемы.

Кроме того, неудовлетворительное состояние автомобильных дорог, отставание базы обслуживания автомобилей (парковка, гаражи, ремонтная база, сервисное обслуживание), несовершенство погрузочно-разгрузочных механизмов обусловливают низкую эффективность работы транспорта.

На эффективность функционирования транспорта в регионах негативное влияние оказывает и действующий порядок установления тарифов на городские и пригородные перевозки. Городские перевозки организуются в рамках городской черты или за ее пределы до пунктов, установленных местными органами власти. К пригородным перевозкам в Республике Беларусь относятся перевозки в пределах административного района или с расстоянием маршрута до 50 км. Перевозки, превышающие 50 км, относятся к междугородним и организуются на условиях полного самофинансирования. Тарифы на городские и пригородные перевозки, как правило, ниже себестоимости.

Постоянное сдерживание тарифов из-за социальной значимости городских и пригородных перевозок в условиях роста цен на топливно-энергетические ресурсы, запасные части и транспортные средства приводит к убыточности транспортных предприятий. Кроме того, существует огромное количество льгот. В республике около 50-ти категорий граждан имеют

315

те или иные льготы на проезд в общественном транспорте, что составляет более половины всего населения. Согласно действующей схеме убытки от пригородных и городских пассажирских перевозок должны покрываться из местных бюджетов. Однако в полном объеме они не компенсируются местными органами власти. Фактически пассажирский транспорт содержится за счет транзитных грузовых перевозок в страны СНГ и дальнего зарубежья.

Следует отметить, что подобная система, когда местные исполнительные органы компенсируют транспортным предприятиям разницу между затратами на перевозку и полученными доходами, существует как в странах СНГ, Балтии, так и в экономически развитых государствах. Ограничительная зона, на которой перевозки дотируются, в разных странах измеряется различными расстояниями. Это зависит как от административно-территориального деления, так и от возможностей местных исполнительных органов. Например, в Англии принято расстояние 75 км, в ряде стран СНГ, так же. как и в Беларуси, это расстояние составляет 50 км.

В республике тарифы на городские и пригородные перевозки устанавливаются облисполкомами, а в г. Минске — горисполкомом, что не всегда позволяет проводить единую, гибкую тарифную политику, учитывающую реальный уровень инфляции и возможности местных исполнительных органов по компенсации недополученных предприятиями доходов. Целесообразно законодательное закрепление на государственном уровне порядка ведения договорных отношений между органами исполнительной власти и транспортными предприятиями по поводу выполнения перевозки пассажиров на основе расчетных тарифов на транспортные услуги.