§ 3. Формы организации товарного обращения и торговли

Первоначально морская торговля везде была одновременно и морским разбоем: в древнейшее время военный корабль, разбойничий корабль и купеческий ничем не отличались друг от друга.

В Риме в древнейшее время морская торговля была одним из главных источников могущества города. Мы только не знаем точно, каких размеров достигало судостроение и вместе с ним активная торговля. Ясно, во всяком случае, что на этом поприще римляне не могли тягаться с Карфагеном. Позднее их торговля представляется все же пассивной. После Пунических войн10 впервые появилось римское частновладельческое судоходство. Но римская политика настолько держалась континентальности, что первоначально для сенатора считалось даже неприличным быть судохозя- ином; во времена республики, даже еще в эпоху империи, ему запрещалось иметь большее количество кораблей, чем было необходимо для сбыта излишков собственного производства его имений.

Мы не знаем, как в древности было организовано судоходство в экономическом отношении.

7-751

незначительна. Когда дело касалось предметов массового потребления, особенно доставки хлеба для больших городов древнего мира, забота ложилась на государственное хозяйство. В Афинах судовладельцы были обязаны привод зить в свой город хлеб в виде обратного груза; в Риме государство приняло на себя оборудование судов и доставку хлеба и регулировало дело до поздних времен империи. Империя, правда, принесла мир и безопасность для мореплавания и тем самым благоприятствовала морской торговле; но такое положение не упрочилось и просуществовало недолго. Дело в том, что финансовые потребности императоров, вызванные необходимостью держать на границах постоянное войско, вынуждали их к организации государственных задач в виде обязательных повинностей (литургий). Все чаще расходы покрывались не столько посредством наложения податей, сколько иным путем: фиск11 организовывал отдельные профессиональны группы в своего рода принудительные корпорации и возлагал на них различные виды тягловых работ в пользу государства. За это они получали монополию на соотвествующий промысел. Эта система привела также к литургическому использованию судоходства, и отсюда скоро началось его постепенное падение. В III в. пришел в упадок частный торговый флот, а одновременно с ним и военный, и тогда наступил новый расцвет морского разбоя.

Что касается учреждений, созданных в древнем мире потребностью в правовых формах торговли, то для знакомства с этим вопросом мы располагаем лишь скудными указаниями.

Условия морской торговли в эпоху средних веков остаются неясными. В соответствии с докапиталистическим развитием, верфи являлись городским имуществом и отдавались в аренду цеховым судостроителям.

Рядом с таким товариществом, основанным на общности риска, выступала морская ссуда капиталиста. Средневековые купцы любили ею пользоваться; она была им выгодна тем, что давала возможность закупать товар и одновременно сваливать риск на заимодавца. По constitutum ustts12 пизанского морского права указанный процент доходил до 35%; с некоторыми колебаниями он колебался вокруг этой нормы и в других местностях. В отдельных случаях производилась тарификация отдельных товаров по степеням опасности.

Первоначально все купцы, входившие в состав товарищества общего риска, сами ездили со своими товарами; то были мелкие торговцы, продававшие свой товар в розницу. Но этот обычай мало-помалу выходит из употребления. Вместо него появляется commenda141 и, по-видимому, одновременно societas maris13. Она обнаруживается как в вавилонском и арабском, так и в итальянском праве, а с некоторыми изменениями и в ганзейском, и состоит в том, что из двух членов одной ассоциации один остается в родном портовом городе, а другой везет товар за море. Вначале эти взаимоотношения носили характер личной услуги: один из нескольких купцов по очереди перевозил и сбывал товары остальных товарищей. Впоследствии это превратилось в способ пускать деньги в рост. Капиталистами являлись отчасти профессиональные торговцы, отчасти также, особенно на юге, случайные обладатели денег (например, знатные граждане), желавшие выгодно вложить свои излишки в торговое дело. Сделка совершалась таким образом, что отправлявшийся в плавание socius14 получал с собой деньги или же товар, оцененный в деньгах; этот вклад составлял торговый капитал и носил техническое наименование commenda. Товар сбывался за морем; на выручку приобретался новый и, по возвращении в родную гавань, оценивался и продавался. Дележ барыша производился следующим образом. Если оставшийся дома socius вложил в дело весь капитал, то он получал прибыли; если же и путешествующий socius вкладывал свою долю, (обычно практиковалось отношение 7з : 73)> то дележ производился поровну. Характерная чета этой сделки состоит в том, что здесь впервые появляется капиталистический расчет; основному капиталу противопоставляется конечный итог выручки, излишек которого вычисляется в виде денежной прибыли и делится между участниками. Но по форме своей это еще не длительное капиталистическое предприятие, а всего только отдельная торговая операция, при которой по поводу каждой сделки производится особый расчет. Такой порядок господствовал в морской торговле в течение всего Средневековья, даже после перехода к капиталистическому длительному производству расчет производился по отдельным операциям.

Обороты142 средневековой торговли, если измерять их современными масштабами, были прямо ничтожны; она велась почти исключительно мелкими торговцами, работавшими с небольшим количеством товаров. В 1277 г. английский вывоз шерсти составлял 30 тысяч двойных центнеров. В этом общем количестве участвовало 250 купцов, так что на каждого приходилось в год по 120 двойных центнеров. Средний размер фондов, вложенных в одну комменду в XII в. составлял в Генуе тысячу германских имперских марок серебром, в XIV в. в пределах Ганзейского союза было запрещено принимать больше одной комменды, а общая сумма и здесь была не выше. Годовой оборот между Англией и Ганзой исчислялся в эпоху высшего расцвета этой торговли в 15 тысяч марок. Для Ревеля15 можно проследить эти отношения по таможенным регистрам; в 1369 г. в снаряжении двенадцати отходивших оттуда кораблей участвовало 178 купцов, каждый из которых отправлял товары средним числом на 1.600 германских имперских марок (по довоенному курсу). В Венеции типичный корабельный груз заключал цену в 6 тысяч имперских марок, в области ганзейского союза в XIV в. — 5 тысяч. В XV в. число прибывающих судов доходило в Ревеле до 32, а в Любеке, важнейшей гавани Ганзы, в 1368 г. — до 430, причем отбывающих здесь было 870. То была целая толпа мелких капиталистов- торговцев, которые путешествовали сами или отправляли за себя других: этим и объясняются объединения в товари- щества. Вследствие опасности от пиратов отдельное судно не было в состоянии самостоятельно определить срок отбытия. Корабли соединялись в караваны, вооружались сами или сопровождались вооруженными конвойными судами; В Средиземном море средняя продолжительность путешествия такого каравана колебалась в пределах от полугода до года; из Генуи такой караван выходил на восток только один раз в год, из Венеции — дважды в год. Необходимость караванных путешествий приводила к очень медленному обращению капиталов. Несмотря на это, не следует слишком низко оценивать общее значение торговли, как источника доходов в ту эпоху. В 1368 г. во всех балтийских гаванях, вместе взятых, оборот составлял 15 миллионов имперских марок серебром, что было в три раза больше всей суммы государственных доходов, получавшихся английским королем. В сухопутной торговле риск был меньше, так как опасность грозила только от разбойников, а не от сил природы. Но зато путевые расходы были несравненно выше. Меньшему риску соответствовало отсутствие товарищеских объединений. Точно так же отсутствует явление, аналогичное морской ссуде, — сухопутная ссуда. Были попытки ввести ее, но папская курия препятствовала этому, как недопустимому ростовщичеству.

В сухопутной торговле купец тоже по обыкновению сопровождал свой товар. Только начиная с XIII в. условия транспорта стали настолько обеспечены, что купец уже мог воздерживаться от постоянного сопровождения своего товара — за целость доставки в таких случаях отвёчал vectu- rarius16; эта должность уже предполагает существование правильных деловых сношений между отправителем и получателем. Сухопутная торговля страдала от технических трудностей вследствие плохого состояния дорог и трактов. Много хвалебных гимнов пелось римским дорогам. Но порядки на них вовсе не были образцовыми. Катон и Варрон не рекомендовали пользоваться ими, потому что вдоль них шныряет всякого рода сброд, стоянки полны насекомых; они же дают совет не строить себе загородного дома .вблизи от проезжей дороги, так как на придорожных жителей возлагается бремя военных постоев. В окраинных провинциях римские дороги могли также служить для торговых сношений. Но первоначально они не были рассчитаны на это, и их прямолинейная прокладка вовсе не отвечала потребно- стям торговли. Вообще римская эпоха заботится лишь о тех дорогах, которые имеют целью снабжение столицы съестными припасами, и еще военные и политические нужды. Заботы об их поддержании в нормальном состоянии возлагались в виде обязательной повинности на местных крестьян, которые взамен того освобождались от податей. В средние века феодальные сеньоры интересовались сохранением путей сообщения с фискальной точки зрения. Они поддерживали их трудом своих scarariiy крестьян, на которых возлагалась забота о мостах и дорогах; это была одна из самых тяжелых повинностей феодального строя. За пользование путями сообщения взималась дорожная пошлина. Взаимного соглашения о рациональной прокладке дорог между территориальными владельцами, не существовало; каждый прокладывал дорогу так, как ему казалось благоприятнее для взимания таможенного сбора и дорожных пошлин. Систематический план проведения дорог встречается впервые в Ломбардии17 и только начиная с эпохи образования союза ломбардских городов.

Вследствие всех этих обстоятельств, сухопутное товарное обращение в средние века было еще меньше морского. Еще в XVI в. поверенный одного крупного торгового дома путешествует из Аугсбурга в Венецию, чтобы привезти с собой шестнадцать мешков хлопчатой бумаги. Было вычислено, что в конце средних веков товары, проходившие через Сен-Готард18 в течение одного года, могли бы наполнить всего лишь 1—Iі/2 современных нам товарных поезда. Ввиду незначительности оборота, барыш должен был быть соответственно высок, чтобы покрыть таможенные пошлины и путевые издержки купцов. В соответствии с качеством путей сообщения продолжительность путешествий была очень велика. И на суше купец также не мог выбирать время для путешествия по своему желанию. Небезопасность дорог заставляла брать с собой конвой; но лицо, ставившее конвой, выжидало, пока соберется побольше путешественников. Таким образом и сухопутная торговля должна была осуществляться караваном. Это очень древнее явление и встречается оно, как в Вавилонии, так и в средние века. В античном мире и на Востоке существовали официально назначавшиеся предводителя караванов. В средние века об этом заботились города. Только в XIV и XV вв., когда институт земского мира создал условия относительной безо- пасности, явилась возможность предпринимать торговые путешествия в одиночку. Технически это облегчалось еще тем, что за осуществление сухопутного транспорта брались возникшие тогда извозные организации («Rottfuhren»)143. Этот промысел получил начало по почину феодальных владельцев различных территорий; лучше всего дело было устроено опять в хозяйстве монастырей. Местный сеньор за вознаграждение ставил лошадей, вьючный скот, подводы и т. д. Повозная повинность по очереди неслась сидевшими в определенных крестьянских дворах людьми, на которых было возложено это тягло; рядом с помещичьими мало-помалу возникли и профессиональные извозчики, но только тогда, когда города взяли извозное дело в свои руки, из него вырос настоящий постоянный промысел. Извозчики объединялись внутри города в особый цех. Он находился под строгим управлением выборного «старосты», который договаривался с купцами и распределял извозы между отдельными членами цеха. При этом общепризнанным основным правилом была ответственность руководителя транспорта.

Во внутреннем (речном) судоходстве*, слагались различные организации. Плавание на судах и паромах территориальных владельцев и монастырей часто основывалось на присвоенном им суверенном праве в пределах их территорий, так что крупные землевладельцы фактически пользовались монополией транспорта. Но в большинстве случаев они не могли ее осуществлять сами и отдавали в аренду товариществам транспортных предпринимателей. Когда же этот союз высоко квалифицированных рабочих добился монополии для себя, владелец земли тем самым лишился своей привилегии. Рядом с этим уже довольно рано появились, особенно после усиления городов, свободные цехи судовщиков, промышлявшие правильным судоходством в форме поочередных рейсов. Они перевозили товары на собственных лодках, причем шансы заработка точно распределялись цехом. Случалось также, что городская община брала в свои руки организацию речной навигации. На Изаре граждане Миттенвальда19 имели монополию на гонку паро- мов, причем право транспорта грузов переходило у них друг от друга вкруговую по очереди. Из лежащих выше сельскохозяйственных областей сплавлялись на плотах тяжелые Фовары, между тем как вверх отправлялся товар высокой ценности. Наконец, возникли замкнутые промысловые товарищества, которые, со своей стороны, держали в руках суда. Они развились из территориально-владельческих или цеховых организаций. Землевладельческого происхождения они были, например, на Зальцахе и на Инне20. Первоначально монополия транспорта принадлежала архиепископу Зальц- бургскому. Затем возникло товарищество судохозяев, объединившихся для речного судоходства. Оно владело судами, нанимало рабочих и получило от архиепископа монополию, в виде залога под данную ему ссуду. В XIV в. он снова выкупил ее и передал право другим лицам в виде благородного лена. Судоходство по Муру также держалось на работе промыслового товарищества лесных судовщиков, возникшего на почве монополии лесовладельцев. Громадный запас леса в Шварцвальде приводил к тому, что судоходство по Муру21 распространило свою деятельность и на Рейн, оно разделялось на лесное и рейнское судоходство; в конце концов, оно перешло к тому, что стало перевозить и чужие товары, в целях получения фрахтового дохода. Из цехов же развилось дунайское судоходство в Австрии, а также верхнерейнское судоходство; точно так же, как практиковалось в горнопромышленных товариществах — суда здесь находились во владении товариществ.

Вызванные этими обстоятельствами потребности купечества состояли тогда прежде всего в необходимости личной охраны. Иногда она носила сакральный характер благодаря тому, что иноземный купец становился под защиту богов или племенного вождя. Другой формой являлось заключение договора о конвое с властителями данной области, как то было в Верхней Италии в эпоху раннего средневековья. Позднее горожане заставляли рыцарей, угрожавших торговле, переселяться в города, разрушая их замки, и отчасти взяли защиту купцов в свои руки. При этом плата за конвой была одним из главных доходов придорожных жителей, как, например, в Швейцарии. Второй важной по- требностью торговли была правозащита. Купец на чужбине не принадлежал ни к какому союзу, он не имел юридических путей действия, одинаковых с членом местной национальности или племени, и поэтому нуждался в особой правозащите. Институтом, первоначально служившим этой цели, является репрессалия: если какой-нибудь должник, например, купец из Генуи или Пизы, не желает или не может платить своих долгов во Франции или во Флоренции, то его соотечественники заключаются под стражу. Это было злоупотреблением, которое в конце концов сделалось невыносимым, и потому уже древнейшие торговые договоры выговаривают отмену респрессалий. Кроме этого грубого средства принудительного взыскания потребность купца в правозащите породила и разные другие установления. Так как купец, в качестве чужестранца, не мог являться перед судом, он нуждался в патроне, который бы выступал вместо него. В древности на этом зиждется явление проксенищ представляющей собой соединение связи между гостем и хозяином с взаимной защитой деловых интересов. В средневековье ему соответствует особый патронаж (Wirtsrecht): чужеземный купец имел право, и даже был обязан, стать под покровительство одного из граждан: у него он должен был сложить свои товары, патрон, со своей стороны, был обязан контролировать их сбыт в интересах своей общины. Когда, с увеличением числа купцов, из них создавался союз144 — ганза, то это, в сравнении с патронажем, уже было громадным шагом вперед. Сначала то была просто гильдия иностранных купцов, торговавших в чужом городе и объединившихся в союз для совместной защиты. Само собой разумеется, что подобное объединение могло совершаться только с соизволения княжеской или городской власти. С этой организацией купцов в чужой земле обычно связывалось возникновение особых купеческих колоний, которые избавляли купцов от необходимости сбывать свои товары без промедления. Этой цели во всех странах служили кара- ван-сараи для сухопутной торговли и, в средние века, фактории для торговли морской, фондаки — купеческие склады и подворья145. Здесь выявлялись две возможности. Или купеческие подворья строились чужеземными купцами, и притом в их собственных интересах; это бывало возможно в тех случаях, когда их деятельность становилась необходимой для данной местности. Тогда они приобретали автономию и сами избирали своих старейшин, как, например, купцы немецкой Ганзы в Лондоне. Или же местные купцы заставляли чужеземцев подчиняться подобным институтам, чтобы контролировать их заработки и их самих держать в узде: так было с фондако немецких купцов в Венеции. Наконец, явилась необходимость установить определенные сроки для совершения торговли. Продавцы и покупатели должны были знать, когда и где найти друг друга. Этой потребности служили ярмарки, и из нее же возникли ярмарочные концессии. Повсеместно в Египте, в Индии, в государствах античного мира, а также и в средние века ярмарки устраивались и концессионировались государями для организации торговли чужеземных купцов. Подобные концессии давались, с одной стороны, чтобы снабжать всем необходимым самого концессионирующего, а с другой, для достижения фискальных целей: государь желал заработать на ярмарочных сделках. Поэтому обычно с ярмарочной концессией было связано установление конвоя за плату, потом создание ярмарочного суда (отчасти в интересах государя, получавшего судебный сбор, отчасти же в интересах чужеземного торговца, не имевшего права являться перед местным судом), далее установление меры, веса, монеты и, в связи с этим, времени и формы торга. Взамен всего этого государь взимал ярмарочную пошлину. Из этой первоначальной связи между посещающими ярмарку купцами и концессиони- рующей их княжеской властью развились и иные отношения. Купцы нуждались в больших складах для осмотра, взвешивания и хранения товаров. На этом было основано принудительное пользование погрузочно-разгрузочным краном: в угоду фискальным интересам, купцы обязаны были пользоваться краном государя. Но прежде всего тем же фискальным интересам служили принудительные правила о маклерстве-. Обороты купцов обязательно должны были подвергаться контролю, так как с них-то и полагалось платить пошлины. Для этой цели и назначались маклеры, которых Запад перенял у Востока (simsarius, sensarius, отсюда «сен- сал»). Ко всем этим обязательствам присоединялось еще принудительное пользование дорогами — если государь ручался за безопасность купца, то последний должен был пользоваться его дорогой — и, наконец, принудительное правило о ярмарке: оно гласило, что в интересах контроля чужеземные купцы должны производить торговлю ТОЛЬКО на виду, на ярмарке или на купеческом подворье.