I. Территория и естественные богатства.

Стать самодовлеющей и целостной в хозяйственном отношении частью света,— такова центральная проблема хозяйственного развития, стоящая перед Соединенными Штатами Америки с самого начала их самостоятельного политического бытия и до настоящих дней.

Изумительны при всем этом не те гигантские цифры, которыми часто, даже слишком часто, особенно в конце истекшего столетия, иллюстрировалось экономическое развитие Соединенных Штатов Америки. Ибо, если бы существовали «Соединенные Штаты Европы», то цифры производства, сообщения, торгового оборота, были бы не ниже, а частью даже выше американских. Достойны изумления та энергия, благодаря которой появились эти цифры, та неутомимая борьба, в результате которой, благодаря труду и техническому прогрессу, достигнуто экономическое объединение совершенно разобщенных прежде областей.

Материальные предпосылки ддя этого были даны территорией и естественными богатствами страны. В Парижском договоре (1783) за Соединенными Штатами была признана территория с огромной площадью в 827.844 англ. квадратных миль. Ныне пространство этой территории — со всеми новыми приобретениями, завоеваниями, уступками земель, включая Аляску и Гаити, имевшими место в течение XIX века — составляет площадь в 3.624.122 кв. километра. Согласно оффициаль- ной американской статистике, поверхность всех стран мира равна, приблизительно, 48.000.000 кв. миль. Таким образом, один лишь Североамериканский Союз представляет около Vіз части этой поверхности. Огромное преимущество американской территории с самого начала заключалась в чрезвычайной растянутости ее береговой линии. Эта последняя составляет 18.000 кв. миль, если считать оба океана вместе. Европа же располагает береговой линией длиною в 16.500 кв. километров, за вычетом береговой полосы арктических областей, непригодной для судоходства и торговли. Дальнейшим естественным преимуществом Америки является наличность рек, могущих быть приведенными в судоходное состояние. Одна лишь река Миссиссипи вместе с своими притоками орошает поверхность в 1.000.000 кв. миль в плодороднейшей части страны.

Наилучшее доказательство превосходного строения почвы at отличного климата Америки, как целого, мы находим в развитии сельского хозяйства и в сельскохозяйственной статистике. При этом надо заметить, что первые поселения образовались как раз в наименее плодородных местностях страны, на востоке и на юге. Правда, преимуществами этих мест еще и поныне являются близость к морю, превосходные гавани и водные пути внутрь страны. Этих преимуществ лишена та часть Америки, которая по природе своей является, может быть, благодатнейшим краем Нового Света. Это — так-назы- ваемый «сад Соединенных Штатов», местности, расположенные на тихоокеанском побережье. Несмотря на ббльшее плодородие, эта часть страны в торговом отношении является относительно 45олее отсталой. На юге же, в собственном смысле слова—, в областях нижнего Миссиссипи — влажность климата достигает пределов чрезмерных для земледелия, вследствие чего массовое производство здесь возможно только для некоторых продуктов, как хлопок, рис и сахар.

В то время, как сельскохозяйственные преимущества строения почвы давно уже, и в особенности за последнее время, обратили на себя тщательное внимание и заботы американцев, относительно лесных природных богатств Америки этого, к сожалению, сказать нельзя. И в этой области американцы обладают огромнейшими естественными богатствами природы. Однако, в течений последнего столетия эти богатства подверглись расхищению в весьма значительной степени. Сперва колонисты, поселившиеся на востоке, а в дальнейшем поселенцы, шедшие на запад, видели, сплошь и рядом, в лесных богатствах Америки только препятствие к дальнейшему продвижению вглубь страны и быстрому культивированию новых земель. Беспощадно выкорчевывали они лес, — вплоть до последних десятилетий XIX века. С появлением на западе железных дорог стала выгодной доставка леса на восток и в другие, более отдаленные местности. Петребность же в лесе была колоссальная, так как Америка сравнительно поздно перешла к замене леса железом, камнем и другими материалами. К этому в дальнейшем присоединилось еще другое обстоятельство: лес из южных штатов стал ходким предметом экспорта. Однакоже, хищническое отношение к лесу очень скоро отомстило за себя и притом в совершенно неожиданной форме. Большие леса являлись для рек водным резервуаром и замедляли своими корнями, мхами, разложившейся листвой и всей структурой лесной почвы быстрый сток дождевых масс в русло рек. С исчезновением этого резервуара чрезмерная влажность почвы сменялась чрезмерным ее высыханием, без всякой возможности постепенного перехода. Это повело, как оффициально установлено было на примере уменьшения судоходности реки Susquehanna, к большим затруднениям речного внутреннего судоходства. Это открытие и рост цен на лес привели затем, в 90-х годах, к вмешательству государства, имевшему, конечно, лишь предупредительный характер. Оно воспретило произвольную вырубку леса, но уже произведенных опустошений восстановить не могло.

Однако, для общего развития Соединенных Штатов за последние десятилетия еще более важное, можно сказать, еще более актуальное значение, чем плодородие поверхностных слоев почвы, имели те колоссальные сокровища, которые хранят в себе американские недра. Очень немного можно насчитать таких богатств-сокровищ, которых недра американской почвы или не имели бы вовсе или имели бы в незначительном количестве. Это, во-первых, кали, поскольку оно добывается путем горных разработок, и во-вторых, олово, которое во всем мире является почти исключительной монополией малайских государств и имеется также.на островах Банка и Биллетон. Но что касается всего прочего, то нет страны в мире, в которой земные сокровища были бы столь полно и столь богато представлены, как в Соединенных Штатах. Статистика производства дает нам гораздо более яркое представление об этом богатстве, нежели теоретические расчеты о наличных или возможных его количествах.

Прежде всего уголь. До войны (1913) мировое производство угля составляло 1.478 миллионов малых тонн (shart tons). Из этого количества 509 миллионов приходится на производство только Соединенных Штатов Америки. Они производили почти столько же, сколько Великобритания, Германия и Франция, вместе взятые. Со времени мировой войны производство угля значительно возросло. В 1920 году оно составляло почти 600 миллионов тонн, после того как в 1918 г. даже перешагнуло за эту цифру.

Добыча эюелезной руды перед войной (в 1912 году) составляла около 55 миллионов тонн при мировом производстве, определявшемся тогда в 152 миллиона тонн. Цифра почтенная, если сравнить ее с соответствующими цифрами в 32 миллиона тонн для Германии, 13,7 милл. для Англии, 18,7 милл. для Франции и по 6,5 и 8,5 милл. для Швеции, России и Испании. Война и в этой отрасли вызвала огромное повышение производства. Временами производилось до 75 миллионов тонн в год, а в 1920 году около 70 миллионов.

Третьим крупным представителем промышленного сырья в Америке является медь. Из общей суммы мирового производства в 1 миллион тонн с лишним Америка доставила в 1913 году не меньше 556.000 тонн, в то время как прочие крупные производители, как Япония, Мексика и Испания выра- ботали всего лишь, соответственно, 73.000, 58.000 и 55.000 тонн- В течение мировой войны медное производство Америки поднялось в годы 1916, 1917 и 1918 далеко свыше 600.000 тонн. С прекращением военных заказов, эта цифра, разумеется, значительно сократилась. Исключительное место занимают Соединенные Штаты по добыче нефти. Добывая 248 миллионов ба- рилей в 1913 году, при мировой добыче в 384 миллиона бари- лей, она заняла почти монопольное положение, ибо добыча России в 62 миллиона барилей, Мексики в 26 миллионов и Румынии в 13,5 миллионов на самом деле имеет не большее значение, чем производство небольших, вне треста стоящих, предприятий по сравнению с производством треста. И в этой отрасли война вызвала огромное увеличение производства, продолжавшееся и после 1918 года, так что в 1920 году добыча почти на 80°/о превышала добычу довоенного времени.

В отношении других важных предметов минерального сырья достаточно будет ограничиться приведением данных о росте производства их за последние годы, не делая международных сравнений. Производство составляло:

1900 1913 1920

Свинец (shart tons) малые

тонны 270.824 411.878 476.849

Цинк (shart tons) малые

тонны 123.886 337.252 450.045

Фосфаты (lg. tons) большие тонны 1.491.216 3.111.221 4.103.982

Соль (Barrels) барилей . . 20.869.342 34.804.683 49.751.343

Цемент » » . . 17.231.150 92.994.102 96.944.000

Относительно производства камня и глин в нашем распоряжении имеются лишь данные о его ценности. Последняя же возрасла с 47,2 миллионов долларов в 1900 году до 77,5 миллионов долларов в 1913 г. и до 120 миллионов долларов в 1920 г. Равным образом и ценность производства натурального газа возрасла в эти годы с 23 миллионов долларов до 87,8 и 162 миллионов долларов в 1919 году, причем за последние годы при определении неизвестной цифры количества производства необходимо принять во внимание рост цен. Самой молодой отраслью является производство серы, быстро развившееся в годы войны, особенно, благодаря затруднительности подвоза серы из Сицилии. В 1900 году производство серы в Америке было минимальным, не превышая 3.000 тонн. В 1905 году оно поднялось до 181.000 тонн, достигнув, таким образом, все же одной трети того количества, какое вывозила Сицилия в том же году. В 1920 году зато производство серы составляло уже не менее 1.517.000 long tons (больших тонн), снова доказав силу воли и упорства американцев в достижении намеченной цели, равно как неограниченность минеральных сокровищ страны. Менее успешны были, правда, попытки Соединенных Штатов сбросить с себя зависимость от Европы в области производства калия. Несмотря на все усилия добыть желанный калий у себя дома, Америка все же не смогла произвести в 1920 году более 41.000 sh. tons (малые тонны). Между тем германское производство калия до войны составляло, как известно, около 1 миллиона тонн в год.

Как ни изумительны многообразие и размеры естественных богатств американской территории, но мы никогда не сможем в должной мере оценить степень их использования для народного хозяйства, если не примем во внимание тех колоссальных технических средств и сил, которые с неутомимой энергией затрачиваются американцами для этой цели. Мировое хозяйство, пожалуй, представляло бы теперь совсем иную картину, если бы технический прогресс, с такою же энергией, как в Америке, применялся для разработки природных сокровищ России, Китая или Африки!

Если на первых порах технические средства заимствованы были американцами у Старой Европы, то применение их на американской почве уже по чисто пространственным условиям задачи, с одной стороны, и в силу дороговизны рабочей силы в слабо населенной Америке, с другой, должно было повести к совершенно иным масштабам технических сооружений, чем в Европе. И в этом случае, как и во многих других, можно сказать, что «количество перешло в качество». Те преобразования и изменения техники, которые внесены американцами в европейские образцы и даже если, в общем и целом, цель их и состоит лишь в переработке или добыче огромных количеств продуктов или материалов, в усилении специализации производства и разделения труда, в получении максимального количества продукта на единицу труда и т. д., представляют собой, с точки зрения хозяйственной техники, нечто принципиально новое. Именно это принципиально новое и является столь характерным для хозяйственного мира по ту сторону океана, накладывая на него совершенно своеобразный отпечаток. Правда, эти своеобразные черты развития прочно устанавливались лишь после того, как центр тяжести хозяйственной жизни переместился в сельском хозяйстве из восточных и атлантических штатов в штаты крайнего и среднего запада и на юг, а в промышленности—из старых штатов Новой Англии в области, расположенные по ту сторону Аллечанских гор, где возникли такие крупные центры, как Питтсбург, Чикаго и Кливлэнд.

Ни экстенсивное земледелие, ни открытие доступа к источникам сырья, находящимся по европейским понятиям «слишком

Основы экон. мог. Америки. 2

17

далеко» от центров потребления, были бы немыслимы без американской сети железных дорог, экономически преодолевшей дальность расстояний. Железнодорожная сеть Соединенных Штатов разрослась с 92.000 миль в 1880 году до 194.000 миль в 1900 г. и 264.000 миль в 1918 году. Уже к началу текущего столетия она на 29.700 километров превышала длину всей железнодорожной сети Европы. Одних железных дорог было бы, однакоже, недостаточно, чтобы обеспечить современный уровень развития одной из важнейших отраслей народного хозяйства Соединенных Штатов и уж бесспорно самой важной отрасли американской промышленности. Ведь, колоссальные залежи железной руды, На которых покоится вся железоделательная промышленность Америки, находятся значительно выше Верхних Озер, на таком расстоянии от ближайших областей разработки бурого угля, которое представляется на европейский масштаб непреодолимым.

Эти крупные, железорудные округа штатов Миннезоты, Мичигана и Висконсина, разделенные на так - называемые «цепи» («ranges»), из числа которых МеБаЬ'ийская цепь стала наиболее известной по мощности (еще в 1918 году три вышеназванных штата производили около 6/7 всего количества железной руды) стали бы лишь в том случае способны к хозяйственному развитию, если бы удалось организовать доставку руды на расстояние от 1.500 до 2.000 километров. Тут снова явилась на помощь природа. Дело в том, что между огромным угольным бассейном в окрестностях Питтсбурга (округ Коннельсвилль) и рудными месторождениями у Верхних Озер расположен ряд внутренних озер. Эти озера, при соответствующей погрузочной и транспортной технике, представляли, как представляют и сейчас, богатые возможности гораздо более дешевой перевозки, чем это может дать самый дешевый рельсовый путь. Пять примыкающих друг к другу озер—Верхнее, Гурон, Мичиган, Эри и Онтарио — соединены между собой частью непосредственно, частью же с помощью рек и небольших каналов. В общей сложности они представляют собой водную поверхность, равную ббльшей половине Балтийского моря и в 50 раз превышающую поверхность Баденского озера. Расстояние между крайним пунктом погрузки, северо-западной гаванью Дулут (Duluth), и крайним пунктом выгрузки, юго-восточной гаванью Буффало, составляет не менее 1.600 километров. Несколько меньше расстояние до гавани Кливлэнд, принимающей руду для Питтсбург- ского горнозаводского района. Этот «естественный» водный путь, который, само собою разумеется, служил не только для транспорта руды, но оказался очень выгодным и для сельскохозяйственного транспорта, имел неоценимое значение для развития всей хозяйственной жизни Соединен- ных Штатов. Это ясно и без дальнейших доказательств. Кроме этого пути, был открыт—путем постройки канала Эри, соединившего озеро Эри у города Буффало с Гудсоновым заливом у Альбани (что проектировал еще Вашингтон в 1796 году) — водний путь от великих внутренних озер к морю. Открытию канала Эри не без основания приписывают то выдающееся положение, какое приобрел Нью-Йорк, став первоклассным портом Соединенных Штатов. Ибо, в значительной мере, благодаря постройке этого канала, Нью-Йорк уже задолго до развития железнодорожной сети имел за собой богатый и обширный торговый Hinterland. Но и помимо Нью-Йорка, целый ряд крупнейших экономических центров обязаны своим существованием каналу. Перечислим хотя бы некоторые из них, начиная с юго- восточного конца, как, напр., Буффало, Эри, Кливлэнд, Толедо, Детруа, Чикаго и Мильвоки. Конечно, и значение канала Эри да, пожалуй, в значительной степени и значение дешевизны водного транспорта на Верхнеозерном пути, относятся ко времени недостаточно-полного развития продуктивности железных дорог. В этом отношени весьма интересны следующие цифры. В 1890 году средний фрахт за доставку 1 бушеля пшеницы из Чикаго в Нью-Йорк озерным путем и каналом составлял 6 центов. Доставка же каналом и рельсовым путем обходилась уже в 8 центов, а доставка только по железной дороге обходилась еще дороже: свыше 14 центов. Нов 1914 году положение значительно изменилось. Водный фрахт остался приблизительно равным прежнему (5,31 цента), между тем как две прочие разновидности фрахта значительно упали (6,54 и 9,60 цент.). Еще резче изменение, наступившее в 1920 году, когда разница между исключительно водным фрахтом и фрахтом исключительно железнодорожным составляла на том же расстоянии всего лишь 2 цента на бушеле. Однакоже, и это развитие не в состоянии уменьшить современного значения внутреннего водного пути. Общее количество грузов перевезенных озерным путем и прошедших через Sault-Ste-Marie канал, соединяющий Верхнее Озеро с остальными, составляла:

1900 1910 1920

малых тонн . . 25.643.000 62.363.000 70.282.000

Ценность транспортированных через этот канал грузов составляла в 1920 году свыше миллиарда долларов, количество миль-тонн свыше 64 миллиардов, водоизмещение коммерческого флота, обслуживавшего в 1920 году озерный путь, исчислялось в 3,1 миллиона больших тонн (т.-е. почти столько же, сколько составляло в 1920/21 году водоизмещение всего торгового флота Франции, если считать все суда свыше 100 тонн).

Именно на примере экономического развития верхне - и нижнеозерного района становится ясным умение американцев не только использовать выгоды, данные природой, но и преодолевать те трудности, которые на первых порах препятствовали такому использованию. Повсюду мы наблюдаем здесь мудрое сочетание даров природы с поразительными Достижениями человеческой мысли и фантазии, сделавшими доступным для человека пользование этими дарами. Руду в горних «цепях» (ranges) можно добывать с поверхности земли. Но хозяйственная доходность дела была еще усилена применением так-называемой паровой лопаты, извлекавшей в начале столетия около 10 тонн руды зараз. Благодаря этой машине, называемой также сухой землечерпалкой, ручной труд в так-называемых «открытых шахтах» («Open pits») низведен до минимума. Далее. В зимние месяцы, в силу естественных условий, невозможна погрузка руды на суда. В виду этого необходимо достичь максимальной погрузки в судоходные месяцы. С этой целью были созданы технические приспособления для автоматической погрузки, построены огромные доки, из которых в течение нескольких часов можно погрузить на пароход 5, 8 даже 10 тысяч тонн железной руды. Непрерывно увеличивалось водоизмещение судов. В портах нижних озер, где руда перегружается с пароходов в железнодорожные вагоны, идущие в Питтсбургский район, созданы технические приспособления для автоматической перегрузки. Впервые эти автоматические приспособления были применены в 1900 году в доках Карнеги в Коннауте. Уже через несколько лет, летом 1904 года, результаты были таковы, что в течение одного часа можно было перегрузить около 700 тонн железной руды. Без этих и многих других чудес американской техники, без приспособления ёмкости судов и железнодорожных поездов к потребностям массовой эксплоатации железорудных областей, без энергичной постройки каналов и непрерывных улучшений естественных возможностей судоходства, — богатейшие в мире залежи железной руды должны были бы остаться неиспользованными. Не мог бы, следовательно, возникнуть и нынешний центр американской железоделательной и сталелитейной промышленности, находящийся в крупном районе бурого угля по ту сторону Аллечан- ских гор. Антрацитовые же залежи каменного угля по эту сторону Аллечанских гор, работая с привозной, заграничной рудой, никогда не смогли бы развить крупной железоделательной промышленности, подобной существующей ныне в Питтибургском районе и в других, более западных областях.

Дальнейший пример могучего содействия американской техники делу эксплоатации природных богатств мы находим в в области нефтяной промышленности. Здесь транспортная проблема встречалась с большими трудностями, даже по усовершен- ствовании железнодорожного дела,—в особенности, если очистка нефти должна была производиться не у источников добычи, но по близости центров потребления с их более благоприятными условиями рабочего рынка. В виду этого были проложены нефтепроводы, сеть которых ныне прорезывает весь нефтеносный район. Согласно осторожной оценке оффициальных источников, длина в милях нефтепроводной сети нефтяного треста составляла в 1907 году огромную цифру в 40.000! От территории Индейцев (Indian Territory) до берегов Атлантического океана по системе соединенных между собой различнейших нефтепроводов нефть может передаваться, не прибегая к помощи каких бы то ни было других транспортных средств.

Если таким образом, наличность колоссальных естественных богатств, очень удаленных либо от центров переработки, либо от центров потребления, либо от тех и от других, содействовала неслыханному до сих пор прогрессу в области транспорта, то это в свою очередь было возможно лишь постольку, поскольку размеры производства соответствовали размеру примененных средств передвижения. Постройка железных дорог поразительной длины, углубление рек, рытье дорогостоющих каналов, прокладка нефтепроводов в масштабе, соответствующем целой сети железных дорог, никогда не окупили бы затрат на сооружение этих средств передвижения, если бы доходность их не обеспечивалась наличностью соответственной массы товаров, подлежащих перевозке. Но ставшее, благодаря этому, необходимым массовое производство товаров, находившее сбыт частью в самой стране, частью же заграницей, обусловило, в свою очередь, грандиозные, чисто «американские» размеры технического производственного аппарата. Эта необычайность размеров равно характерна и для исполинских ферм среднего Запада, и для применяемых в них машин, сберегающих человеческий труд, и для доменных печей и сталелитейных заводов Питтсбургского района и для чикагских скотобоен. Мы не можем распространяться здесь ни о характере этого массового производства, ни о влиянии его на организацию промышленности или сельского хозяйства. Но в этой главе, посвященной природным богатствам американской территории, следует все же отметить, что только что указанные технические и экономические особенности промышленного духа американцев тоже до известной степени коренятся в «естественных» условиях страны.

Разобщенность атлантического побережья от тихоокеанского являлась той естественной преградой,устранение которой имело бы чрезвычайно важные последствия, как внутри, так и вне страны, для всей экономической жизни Соединенных Штатов. Постройка Панамского канала, первые экономические результаты которой обнаружились за последние годы, устранила эту разобщен- ность и явилась, хотя инициатива в данном случае принадлежит иностранцам, новым доказательством американской энергии. Мы не можем входить здесь в рассмотрение вопроса, в какой мере Панамский канал, представляя сокращение морского пути между Нью-Йорком и Сан-Франциско на 8.000 миль, способен заменить сухопутное сообщение между обоими побережьями. Равным образом не можем мы останавливаться и на вопросе, насколько велико значение Панамского канала для торговли северной Америки с южной, с Дальним Востоком и Австралией. Во всяком случае, его растущее значение доказывается цифровыми данными об увеличении его грузооборота за последние годы. В 1915 году (фискальный год) общий тоннаж судов, проследовавших через канал, составлял 5,4 миллиона тонн. В 1920 году это число возросло* уже до И миллионов тонн, причем количество грузов, следовавших с тихоокеанского побережья на атлантическое и наоборот, было почти одинаковым. Число судов более чем удвоилось. Чистый тоннаж грузов, прошедших в 1920 году Панамский канал, составлял 8,5 миллионов тонн. Эта цифра не малозначительна, если принять во внимание своеобразие и новизну этого пути сообщения, но относительное значение ее еще очень невелико по сравнению с общим нетто-тоннажем прочего судоходства Америки, составлявшим в 1920 году около 64 миллионов тонн. Это, однакоже, еще ничего не доказывает, ибо в Америке развитие того или иного начинания, после преодоления первых затруднений, очень часто шло вперед самыми неожиданными скачками.

Литература: Основные статистические данные из Statistical Abstract of the United States, 1921.—Общие сочинения: E.L.Bogart, The economic History of the United States, 1907.—Далее, U.S. Geological Survey заразные годы.— Von Wiese und Kaiserwaldau, Die amerikanische Industrie, in E. v. Halle. Amerika 1905; A. v. d. Leyen, Das innere Verkehrswesen, там же; Andreas Voigt, Der Panamaka- nal, там же.—Report on The Petroleum Industry (оффициальный), 1907.—Final Report the of Industrial Commission, 1902.—Д. E. Taylor; Credits for Export, in The Saturday Evening Post, том 193. февр. 1921.