5. СУДОХОДСТВО

•Значение судоходства для нидерландской экономики трудно пе~ ** реоценить. С конца средневековья судоходство составляло основу могущества Нидерландов; судоходство создало нидерландцам славу народа мореходов.

В деле установления своего морского могущества голландцы в одном пункте отличались от англичан. Они относились отрицательно к простым пиратским рейсам, которые еще в XVI в. вели англичане. Они с самого начала преследовали преимущественно экономические цели; морское могущество им нужно было для торговли и судоходства. Правда, голландцы, так же как и англичане, неохотно отдавали обратно то, что раз захватили. В 1626 г. венецианский посол писал, что «в их сердцах материальный интерес действует, как жестокий тиран» \

Надежные данные о размерах нидерландского торгового флота в более далекие времена отсутствуют. Поэтому приходится ограничиться одними косвенными оценками438. Около 1607 г. в одном документе, повидимому дюнкеркского происхождения, число крупных судов, плававших в Балтийское море, исчислялось в 800 и более мелких — в 2200; далее, 2 тыс. судов плавали в Испанию и в Средиземное море; в рейсах в Ост-Индию ежегодно принимали участие 7 кораблей, в Бразилию— 15, в Россию — больше 20; в общем, около 3 тыс. судов грузоподъемностью каждое в среднем в 120 ластов. Сюда надо еще прибавить около 3000 рыболовных судов 439. Цифры эти, возможно, преувеличены, возможно также, пре- уменьшены, но в целом они во всяком случае не очень далеки от истины. Не преувеличенной представляется и цифра вышеупомянутого документа в 180 тыс.

При всех разногласиях в оценкам большие размеры нидерландского торгового и рыболовного флота не подлежат никаким сомнениям. Этот флот никогда не возбуждал бы столько зависти у конкурентов, в особенности у англичан, если бы его численность, распространение по всем морям, его преобладание не являлись слишком очевидным фактом. Стоит только для этого обратить внимание на одну область, в которой 'господствовали нидерландцы, — на Балтийское море. За период в 80 лет, с 1578 до 1657 г., о котором у нас имеются вполне точные данные о движении через Зунд, число нидерландских судов, проходивших пролив, составляло почти всегда свыше 50%' всех судов4. Это можно видеть из следующей таблицы:

но: в Англию — ежегодно 500—600 судов; для лесной торговли по Балтийскому морю — ежегодно 500—600 крупных судов; только в Данциг, Кенигсберг, Эльбинг — ежегодно около 3 тыс. судов. Ежегодное строительство составляло около 1000 судов, и для своего рыболовства голландцы использовали примерно 20 тыс. судов с экипажем в 400 тыс. чел. Последняя цифра безусловно преувеличена, как это показал Блок и другие исследователи. '

По утверждениям Блока (стр. 32), численность экипажа была не выше 180 тыс. Но данные Рэли о 20 тыс. судов не преувеличены. В одном отчете приводится даже цифра в 22 370 судов с экипажем в 240 815 чел. (стр.37). Один француз около 1600 г. высказал всеобщее мнение о голландском судоходстве: «Голландия имеет больше домов на воде, чем на суше» («La Hollande a plus de maisons sur mer que sur terre») (Murris, La Hollande etc, 248). 1

Об экспедициях голландцев в Бразилию в 1631—1653 гг.

В 1 о k, Rel. Venez., 118. 3

В 1 о к, Aanvalsplan, 14» прим.; см. также выше, стр: 76 и сл.

•t По одному английскому источнику от 1662 г., нидерландское судоходство на Балтийском море обладало в то время 4 тыс. судов, причем каждое судно имело экипаж в среднем 14 чел. Всего в Нидерландах насчитывалось 211 980 моряков. Japikse (Verwikkelingen, 304, прим. 2) считает цифру в 4 тыс. кораблей слишком высокой. Kern k amp (Sleutels v. d. Sont, 228) для 1645 г. принимал цифру в 650—700 судов. Bosse (стр. 87 и сл.), приводит данные о частых визитах голландских кораблей в норвежские порты в XVI—XVII вв.

11 Э. Бааш ЧЕРЕЗ ЗУНД ПРОШЛИ: » Годы Нидерланд. суда Всего Нидерланд. суда в % Годы Нидерланд. суда Всего Нидерланд. суда в % 1578 2692 5010 53,7 1617 3058 4379 69,8 1579 1973 3772 52,4 1618 4316 5925 72,8 1580 2058 3832 53,8 1619 3849 5266 73,1 1581 2340 4262 54,9 1620 3843 5241 73,3 1582 2838 4946 57,4 1621 3560 4S98 71,4 1583 3112 5371 57,9 1622 2520 3987 63,2 1584 2785 4898 56,9 1623 2962 4686 63,2 1585 2007 4103 48,9 1624 2415 3857 62,6 1586 2817 5477 51,4 1625 1716 2906 59,5 1587 2915 6465 45,1 1626 1986 3377 58,8 1588 2012 4325 46,5 1627 1940 3179 61,0 1589 2984 5531 53,9 1628 1345 2281 59,0 1590 2765 4984 55,5 1629 1764 2751 64,1 1591 2734 4740 57,7 1630 1467 2335 62,9 1592 3111 5213 59,7 1631 2199 3370 65,3 1593 3550 6061 58,6 1633 2048 3596 56,9 1594 3609 6208 58,1 1635 2419 4259 56,8 1595 3725 6304 60,0 1Є36 2118 3764 56,3 1596 3111 5595 55,6 1637 1868 3384 55,2 1597 3908 6673 58,S 1638 195 3327 58,9 1598 3380 5772 58,7 1639 1844 3020 61,1 15П 9 2856 4684 61,0 1640 1832 3454 53,0 1600 2312 4288 53,9 1641 2255 4236 50,9 1601 2595 4625 56,1 1642 2036 4127 49,3 1602 2211 4057 54,5 1643 2391 4264 56,1 1603 2530 4206 60,1 1644 2009 2843 70,7 1604 2139 3586 59,6 1645 59 874 6,7 1605 2174 3896 55,8 1646 2038 3428 59,4 1606 2561 4418 58,0 1647 2099 3512 59,8 J607 3162 5123 61,7 1648 2296 3629 63,3 1608 4362 6582 66,3 1649 3083 4644 66,4 1609 2866 4460 64,2 1650 3127 4409 70,9 1610 2567 072 63,1 1651 2437 3436 70,9 1611 2679 4158 64,4 1652 1729 2780 62,2 1612 3468 4893 70,9 1653 1255 2266 55,4 1613 25! 0 3828 67,7 1654 1967 3458 56,9 1614 3820 5479 69,7 1655 2009 3216 62,5 1615 3336 4995 66,8 1656 1678 2697 62;2 1616 3220 4794 67,2 1657 1356 1857 73,0 1 Bang,.

Относительно высокий удельный вес нидерландского судоходства можно установить также и для многих портов. Так, в 1625 г. одна треть всего гамбургского судоходства, а именно 896 судов, приходилась на суда, надравлявшиеся в Нидерланды, хотя, вообще говоря, национальную принадлежность этих судов трудно точно установить Общее число нидерландских судов, (плававших в Средиземном море, составляло в 1619 г. 200440.

В судоходстве Нидерландов принимало участие много пунктов страны. Статистика одного лишь Гамбурга в первой половине XVII в. приводит, кроме «Голландии», название 59 нидерландских портов 441. В плаваниях в Средиземном море участвовали, наряду с Амстердамом, Роттердам, Хорн, Энкхёйзен, Медемблик, Дюргердам, Брук, Графт, Остзан, Недервен, Ставорен, Вере, Зёйдервауде, Оппердус, Терсхеллинг и, вероятно, также другие порты 442. Оживленное участие в мореплавании принимал Занланд; в 1651 г. в одном Зандаме было около 100 крупных судовладельцев, которые одновременно были также крупными купцами-оптови- ками. Здесь были широко распространены судовладельческие компании на паях; на Зане всякий состоятельный человек владел' паями даже таких судов, которые плавали за счет Амстердама 443. С 1661 г. в Амстердаме существовала судовладельческая биржа444.

Вполне понятно, что нидерландское судоходство не в одинаковом объеме обслуживало перевозки различных товаров. Это можно видеть на примере судоходства по Балтийском'у морю. По одному сообщению, относящемуся к 1681 г., семь восьмых всех судов занимались перевозкой леса, соли, вина и зерна 445. Утверждение это правдоподобно, та/к как это были основные массовые товары, которые перевозились нидерландскими судами. Систематическая, более или менее значительная эмиграция в колонии, даже в такую умеренную зону, как Капланд, еще отсутствовала, так что судовла^ дельцы не могли извлечь из этого дела какой-либо прибыли 446. Нидерландское судоходство росло благодаря его дешевым фрахтам, которые в свою очередь были возможны вследствие незначительности экипажа и дешевизны судостроения447. Внутренняя организация голландского судоходства во второй половине XVII в. постепенно изменилась; это изменение сказалось во все большем отрыве судовладения от торговли. Купец, как правило, перестал быть одновременно также и владельцем судна. Продажу своих товаров он стал поручать своему уполномоченному, отправлявшемуся на чужих кораблях. Это имело своим результатом прекращение непосредственной связи судовладения с собственной страной: голландские суда, не ограниченные более перевозкой одних лишь собственных товаров, стали направляться от Ъдних чужих портов в другие чужие порты; создалась система свободного фрахтования. Устанавливать рейсы стали судовладельцы или участвовавшие в этих рейсах каргадоры. Улучшившаяся почтовая связь обеспечила большую независимость рейсов от голландских факторий за границей К

Прямое обложение судоходства было не особенно тяжелым. Конвойный и лицентный сборы ложились на, торговлю, на товарооборот. Судоходство было обложено сбором с ласта («Lastgeld»), который взимался, например в 1599 г., во время первой морской экспедиции против Испании, со всего судоходства, но с градациями в зависимости от рейсов 448. В 1623 г. налог с ласта был введен для рейсов в Левант и Средиземное море, а впоследствии — в Северное и Балтийское моря449. Этот налог с ласта, который до того времени считался чрезвычайным и взимался только с определенных рейсов, с 1725 г. превратился в постоянный налог. Взимался он со всех судов при их отплытии и (прибытии, но лишь один раз в ГОИ ду — при выдаче морского паспорта, который каждое судно обязательно должно было получать ежегодно 450. В середине XVII в. налог этот был (высоким, именно: 1 гульд. с ласта при прибытии и 1І2 гульд. при отплытии. !В 1725 г. он составлял для всех судов 5 штиверов при отплытии и 10 при прибытии.

Далее, взимался так называемый «Veilgeld» («торговый налог»), который был большей частью связан с налогом с ласта, и с 1652 г. постоянно упоминается вместе с ним 5. Налог этот носил, однако, другой характер, он падал не на судно, а на товары. В 1725 г. &тот «Veilgeld» перешел в разряд обыкновенных налогов. Временами, например в 1760 г. и в последующие поды, налоги с ласта и «Veilgeld» удваивались с целью получения средств для чрезвычайных морских вооружений451.

Хотя эти поборы падали на судоходство и часто очень его отягощали, тем не менее ими вряд ли мюжно объяснить упадок Грузового судоходства. Последнее пришло в XVIII k. в упадок вместе с упадком большинства других отраслей голландского народного хозяйства. Если исключить судоходство Ост-Индской компании, носившее монопольный характер, то во всех других направлениях судоходство шло на убыль. В конце века это снижение проявилось также и в восточноазиатских рейсах голландских судов, в подвозе чая из Китая, в котором до того нидерландские суда имели даже преимущество перед английскими Война американских колоний за независимость оказалась роковой для голландского судоходства. Если до этой войны торговлю рабами вели около 40 голландских судов, то в 1788 г.— лишь 15 судов, которые перевезли 4 тьгс. рабов 452.

В середине XVIII в. голландскому судоходству время от времени давала нагрузку немецкая эмиграция через Роттердам. Уже в 1709 г., затем в 1722 г. в Америку стали эмигрировать жители Пфальца, а в 1734 — швейцарцы. В последующие годы эмиграция как будто приостановилась. За 1741 г. сохранились сведения о выезде рейнских эмигрантов через Роттердам. Эмигранты частично отправлялись из голландских портов в Англию, а оттуда дальше V В 1753 г. через один только Роттердам при посредничестве фирмы Исаак и Захария Хопе в Америку отправилось около 3 тыс. жителей Пфальца. Семилетняя война вызвала приостановку этого эмиграционного потока. Затем эмиграция через Роттердам опять усилилась и продолжалась все время вплоть до американской войны. В 1765 г. произошло слияние фирм Хопе и Кравфюрда. Обе они пытались затем сохранить за собою монополию в этом деле, в чем, однако, им было отказано.453. Выбор Роттердама, в отдельных случаях также Амстердама, пфальцскими эмигрантами объясняется не только благоприятным расположением этого порта, но также тем обстоятельством, что эмиграция через немецкие порты была запрещена. Для голландцев же, привыкших к торговле рабами, транспорты с пфальцскими эмигрантами не являлись чем-то экстраординарным.

Постепенно и в области , судоходства голландцы стали проявлять все большую леность. В XVIII в. они мало-помалу отвыкли даже от торгового судоходства. Для комплектования экипажа судов все более и более приходилось прибегать к иностранцам, преимущественно к ютландцам и северным фризам. Дольше всего старый нидерландский дух истых моряков сохранялся в китобойном и сельдяном промыслах, которые все еще воспитывали племя крепких, опытных моряков

Нельзя отрицать, что боязнь перед риском, связанным с морем, возрастала не только среди моряков, но также и среди предпринимателей, которые считали, что имеются лучшие пути для капиталовложения, чем судоходство454. Если в XVII в. опасность на море была очень велика, если часто имели место колоссальные потери (таік, в 1666 г. англичане подожгли на рейде Влиланда 140 голландских торговых судов455), то для этого времени нерасположение к морю можно было бы как-то понять. Но с того времени вместе с воинственным духом пропал также и дух предприимчивости *. Если даже решались на капиталовложения в судоходство, то выбирали для этого иностранные суда, снаряжение которых обходилось дешевле; поэтому нидерландские суда оставались без груза. И уж разумеется, во время морских войн старались плавать под чужим флагом. В беспокойное время в (конце XVIII и начале XIX в. много голландских судовладельцев перекочевало в Ольденбург, в Эль- сфлет или Браке и плавало под флагами чужой страны 456. Мы не поймем развития нидерландского судоходства, если не познакомимся с состоянием портов, влияние которых на! судоходство многократно уже нами отмечалось. В старое время состояние портов было вообще плохим457. Действительными портами Амстердама являлись Тессел и Вли 6. Прибывавшие большие корабли бросали здесь якорь и ожидали того момента, когда прилив откроет им возможность переправиться через Зёйдерзе в Эй. Затем они выгружались и отплывали на юг. Недостаточная глубина Пампю- са создавала трудности, которые удавалось преодолевать часто лишь после многих недель ожидания, если только не решались прибегать к лихтерам или к введенным в 1690 г. так Называемым «су- дам'-верблюдам»

Лучше был расположен Роттердам, особенно в отношении плавания в западном направлении. Отсюда по Шельде можно было довольно скоро прибыть в Южные Нидерланды. Роттердам издавна был самым излюбленным и удобным пунктом для сообщения с Англией. Однако уже рано исходным пунктом для пакетботов, отправлявшихся в Гарвич, стал не Роттердам, а более благоприятно расположенный Хеллевутслёйс458. Пакетботами привозилась и отвозилась почта в Англию, во всяком случае с 1702 г.; раньше она шла большей частью через Брилле459.

Самыми благоприятными для больших морских перевозок являлись зеландские порты Мидделбург, Флиссинген, Арнемёйден. Последний порт с XVII в. пришел в полный упадок из-за обмеления; то же случилось с Вере. Самым лучшим портом был Флиссинген, который уже в XVII в. представлял собой превосходный военный порт и вел значительную торговлю; последняя, однако, страдала от блокады Шельды и отсутствия вследствие этого хинтерланда460. Многие города вследствие все более ухудшавшегося водного режима были вынуждены отказаться от использования крупных судов. Так, Кампен на рубеже XVII в. принес безрезультатно большие жертвы для того, чтобы получить удобный доступ к морю461.

Голландское судоходство по внутренним водам было столь же старо, как и сама страна. Обилие судоходных магистралей издавг на указывало населению на воду, как на самый естественный путь сообщения. Судоходство по внутренним водам1 было тем более ваяйю в стране, в которой сухопутные дороги вплоть до XIX в. были крайне малочисленны. Еще в 1814 г. вся сеть дорог в Нидерландах имела протяженность менее 500 км. Во Фрисландии, Гронингене, Дренте, Оверэйселе шоссейные дороги полностью

отсутствовали462. Водные магистрали всегда пользовались в Голландии большей популярностью. В неспокойные времена, когда выход в открытое море был небезопасен, часто пользовались внутренними водами для сообщения с заграницей, до которой легче было бы добраться морским путем463. Так, например, использованием Гауве и Голландского Эйсела мимо Гауды был создан удобный путь для сообщения парусными судами более старой конструкции между Амстердамом и Фландрией, ставший весьма оживленным и превративший Гауду в портовый город464.

Самое важное значение имела водная связь >с Рейном. Амстердам всегда старался улучшить этот путь и этим компенсировать естественные недостатки своего расположения. Связь города с Рейном в старое время шла по Зёйдерзе до устья Вехта у Мёйде- на, затем до Утрехта и оттуда до Вресвейка на Рейне. Эта связь была установлена в 1373 г- при посредстве шлюза у Вресвейка. Устройство в 1609 г. вердеского шлюза у Утрехта еще более улучшило эту связь465. В течение столетий этот путь оставался единственной мало-мальски пригодной водной связью, соединяв- * шей Амстердам с Рейном.

Очень рано создалась в Нидерландах также система регулярных товарных рейсов, т. е. организованная судоходная связь между отдельными пунктами. Суть этой организации состояла в регулировании отплытий, в попеременной приемке грузов судами, в известных предписаниях о размерах судов и их грузов. Такая связь между отдельными пунктами существовала уже в конце XV в. У Амстері- дама в XVI в. установилась такая связь с Дордрехтом, Антверпе>- ном, Зеландией, Гентом, Брюсселем, Девентером, Мидделбургом, Арнемом, Хорном, Энкхёйзеном и Утрехтом. Владельцы судов, курсировавших по внутренним водам, жившие в Амстердаме, были объединены в гильдию «Binnenlandvaerdersgild» 466. Самые рейсы в большинстве практиковались значительно раньше, чем были созданы регулировавшие их правила. Другие города учреждали такие же рейсы. Роттердам в начале XVII в. установил ежедневные регулярные рейсы («Beutrtvaarten») с Антверпеном, которые до 1612 г. регулировались специальным ордонансом, и такие же рейсы с Гентом Вся страна была связана сетью таких рейсов; они частично обслуживали

также почтовую связь Ч Самыми важными являлись рейсы этой системы регулярной связи по Рейну467. Еще в 1815г. такие рейсы производились из Амстердама на Арнем — Дуйсбург, Эммерих — Ксантен; Везель—Дюссельдорф и Кёльн 468. Такими же рейсами обслуживались лиманы, и была установлена связь между крупными торговыми центрами запада и северо-восточными пунктами Фрисландии и Гронингена, менее благоприятными в отношении, связи по внутренним водам.

Во всех рейсах предпочтение издавна отдавали своим судовладельцам перед чужими. Иностранные суда допускались к участию в этих перевозках лишь в тех случаях, когда они прибывали с грузами из своих собственных портов и принимали груз для доставки в свои порты. Но и для этого требовалось специальное разрешение; для сообщения с Амстердамом такие обязательные разрешения были установлены в 1621 и 1622 гг.469. В судоходстве по внутренним водам проявлялись протекционистские тенденции даже в отношении своих соотечественников, если последние были родом из других мест.

Регулярные рейсы, экономическое и торгово-политическое значение которых было весьма существенным, обслуживали не только перевозку грузов, но и перевозку пассажиров. В старое время, вплоть до XIX в., передвижение судов при этой системе производилось преимущественно лошадьми, которые на канатах тянули судно; это были знаменитые трешкоуты 470. При плавании по лиманам и по Зёйдерзе пользовались парусами. Вполне понятно, что это судоходство облагалось налогами. Плата за проезд, которая частично была введена лишь в середине XVII в., взималась не только с передвижения по сухопутным дорогам, но также и по> внутренним водам471.

Уже в самом раннем развитии система «Beurtveeren» в Скрытом виде заключала в себе монополистическое ядро. Разрешалась перевозка пассажиров и товаров лишь между данными двумя пунктами; помимо этих разрешенных рейсов всякие другие регулярные рейсы были запрещены. Такое положение возникло уже очень рано и создало известную монополию, вредные стороны которой вначале мало или даже совсем не ощущались.

Для местного населения плавание по внутренним водам было в общем свободным. Каждый местный житель мог свободно пользоваться внутренними водами. Он обязан был лишь уплачивать сборы. Лишь в одном пункте страны, в Дордрехте, сохранилось очень старое и очень действенное складочное право. Это складочное право имело тем большее значение, что оно осуществлялось в одном очень важном пункте сообщения, именно в месте соединения Ваала с Маасом. Возникновение этого права относится еще к 1299 г., когда город выдвинул требование, чтобы все прибывающие в Маас суда разгружались и продавали свои товары в Дордрехте Постепенно Дордрехт распространил эти притязания на движение по Эйселу, Леку, Мерведе и Норту. Другие города — Брилле, Схидам, Роттердам 472, а также зеландские города отвергали это право; однако сеньоры земель выступали в защиту складочного права, так как оно являлось для них источником больших доходов. Дордрехт выступал даже против улучшения многих водных путей: против устройства в 1529 г. шлюза в Билдер- даме, прорытия в 1539 г. канала со стороны ДелФта, а в 1608 г. против соединения Ваала и Лека473. В середине XVI в. складочное право Дордрехта стало сходить на-нет. Он должен был пойти на уступки и постепенно превратился из принудительного складочного места, особенно для соли, леса и вина, в транзитный пункт. Тем не менее, Дордрехт, благодаря своему складочному праву, в течение долгого времени удерживал доминирующее положение в торговле лесом и вином, поступавшими из Рейнской области, и лишь постепенно уступал свои позиции474. Складочное право превратило Дордрехт в один из главных пунктов страны на внутрису- доходной магистрали; он владел самым большим числом судов для сообщения по внутренним водам, которые плавали по Рейну и Мозелю и перевозили в город продукты массового потребления475. После освобождения от испанского владычества конкурировавшие между собой города обращали мало внимания на приказы штатов Голландии о соблюдении складочного права. После 1588 г. о таких приказах мало было слышно, призывы же Дордрехта о помощи против нарушений его складочного права находили лишь слабый отзвук. Изменившаяся форма торговли, которая все более и более принимала характер комиссионной торговли и которая все более заменяла наличный расчет векселем, сделала по сути иллюзорным обязательство складывать все поступающие товары на рынке. Комиссионные товары пришлось поневоле освободить от этого обязательства. В 1590 г. между Дордрехтом и Амстердамом возник конфликт об обязательности складочного права для вина: это право оказалось очень вредным для оживленной амстердамской торговли вином Такой же спор в середине XVII в. возник с Кёльном, который не хотел больше подчиняться насилию и продавать свои товары в Дордрехте 476. В 1630 г. адмиралтейство Мааса также отказалось соблюдать складочное право в отношении леса, поступавшего по Эйселу. В 1649 г. возникла тяжба Дордрехта с Амстердамом, так как судовладельцы этого города не хотели подчиняться складочному праву для вина и водки, привозившихся с запада. В обоих этих случаях, в конце концов, пришли к мирному соглашению. Дордрехт уступил также и Неймегену. Однако полное освобождение от складочного права Дордрехт предоставлял очень редко; он пользовался всяким случаем, чтобы сохранить это право, и при помощи дозорных судов на Леке и Мерведе вел строгое наблюдение. Наблюдение велось даже за пределами городской области; в Утрехте в XVIII в. Дордрехт содержал агентов, которые сообщали: о грузах судов, совершавших рейсы через этот складочный пункт. В Амстердаме за этим делом следил агент дордрехтского рейса. Особенно строго соблюдалось складочное право в отношении соли; это производилось также в целях собственного солеварения. В 1795 г. вместе со всеми другими привилегиями покончено было также со складочным правом Дордрехта, что для всего торгового оборота являлось несомненным облегчением. Хотя это право часто обходили, тем не менее оно в экономическом и торгово-политиче- ском отношениях было большим тормозом для движения по внутренним водам. Для города же его отмена являлась безусловной потерей. За 1788—1794 гг. город получил от него чистого дохода 9632 гульд. В условиях свободной конкуренции Дордрехту пришлось признать себя побежденным Роттердамом477.