VI. Торговое судоходство.

7 декабря 1903 года, в речи, произведшей большое впечатление, тогдашний американский президент Рузвельт заявил, что большинство американского народа желает, чтобы правительством были предприняты соответствующие меры для возвращения Соединенным Штатам их прежнего значения в океанском транспорте «Прежнее значением Между 1800 и 1860 г.г.

Что касается самого тоннажа торгового флота Соединенных Штатов, то он составлял в 1913 году не более 1,9 миллионов больших тонн, считая только паровые суда водоизмещением свыше 100 тонн. Между тем, Великобритания в то же время владела коммерческим тоннажем в 18,2, Германия—4,7, а три северных государства вместе—около 3,5 миллионов больших тонн. В то время, как Великобритания в одном только 1913 г. построила свыше 1,9 миллиона тонн новых судов (т.-е. столько же, сколько Америка вообще имела в своем владении судов водоизмещением свыше 100 тонн), в Америке постройка новых паровых судов составляла ежегодно всего лишь несколько сот тысяч тонн—в 1913 г., напр., 243.000,—не обнаруживая в течение десятилетий за время до войны никакого сколько-нибудь значительного повышения средней годовой цифры.

Таким образом, перед войной состояние и деятельность американского судоходства были прямо-таки жалкими. Это в двояком отношении отзывалось болезненно на народном хозяйстве Соединенных Штатов. Во-первых, явно хирело когда-то цветущее судостроение, корабельные верфи. Во-вторых, зависимость от иностранного судоходства отражалась отрицательным образом на платежном балансе. Пользующийся известностью и уважением английский статистик сэр Роберт Джиффен (Sir Robert Giffen) заявил в начале текущего столетия, что Соединенные Штаты уплачивают заграничным фирмам ежегодно, в среднем, 150 миллионов долларов за перевозку ввозных и вывозных товаров, почты и пассажиров. Порою эта сумма превышала стоимость экспортированной пшеницы, пшеничной муки и маиса вместе взятых!

Американское правительство отнюдь не бездействовало, видя столь печальное состояние торгового флота страны. Прежде всего старались выяснить причины такого состояния, что было вовсе не так просто. В 1904 году был образован комитет из депутатов парламента и сенаторов,—Merchant Marine Commission,— который должен был установить причины упадка американского торгового флота и выработать меры к его преодолению. Отчет, опубликованный этим комитетом (Calendar № 2847, Report Xq 2949, Senate 1905), свидетельствует, что и в этом вопросе сказалась партийная распря между республиканцами и демократами, представившими два отчета: большинства комитета и меньшинства его. Разногласий между обеими частями комитета не было лишь в том, что упадок американского судостроения и, следовательно, недостаток американских судов, вызывается более высокими издержками производства на американских верфях, по сравнению с заграничными, в особенности английскими и германскими, и, далее, более высокими расходами на судовой экипаж, вследствие высоких ставок заработной платы.

Что же касается причин более высокой дороговизны судостроения, то в этом пункте единогласия достигнуто не было; Прежде всего, протекционисты не хотели согласиться с тем, что причина вздорожания издержек американского судостроения заключается в вздорожании материалов, благодаря пошлинам на железо и сталь.

К такому же результату мы приходим и при исследовании исторического развития американского судостроения.

Нельзя, конечно, не принять во внимание и того обстоятельства, что расходы на судовой экипаж в Америке выше, чем в Европе. Могут, пожалуй, спросить: если дороговизна «судостроения», действительно, имела решающее значение, то почему же американцы, хотевшие создать у себя железный торговый флот, не приобрели заграницей дешевых судов, которые, ведь, только оставалось бы украсить американским флагом ? Что этого не случилось, зависело не от того, будто дороговизна экипажа делала невозможным использование даже дешевых заграничных судов под американским флагом. Существующий заокеанский коммерческий флот Соединенных Штатов не мог увеличить своего состава приобретением иностранных, напр., английских пароходов потому, что действующий в Америке закон воспрещает плавание под американским флагом судам, построенным заграницей. Только в самых исключительных случаях допускаются ограничения этого воспрещения, которое имеет в виду охрану интересов отечественных верфей и стальной индустрии. Более неудачного закона нельзя было придумать. Ибо, не говоря уже о том, что он нисколько не укрепил положения американского судостроения и не помог возможному увеличению численности торгового флота другим путем, закон этот привел к результатам, совершенно им непредвиденным. С 90-х годов прошлого века американские предприниматели, желающие иметь собственные суда, строют и снаряжают их заграницей, эксплоатируя их под иностранным флагом, силами иностранного экипажа. С этой целью они основывают иностранные акционерные общества, сохраняя в своих руках их капитал. Таким путем в начале текущего столетия во владении американцев оказалось 136 иностранных судов с приблизительной цифрой водоизмещения в 675.000 регистровых тонн.

Следует заметить, что богатые лесом штаты Амёрики, прилегающие к океанскому берегу, принадлежали до войны к числу тех, в которых судостроение,—конечно, деревянных судов,—процветало. Таковы штаты Виргиния и Калифорния. В официальных отчетах это процветание объяснялось близостью к побережью «почти неисчерпаемых масс судостроительного материала». Отчеты отмечают также чрезвычайную стандардиза- цию производства в области деревянного судостроения, в противоположность к судостроению железному. Этот факт показывает, какое существенное значение для американского судостроения могло бы иметь удешевление стальных материалов*

Но перед войной гораздо меньше думали о средствах удешевления издержек производства для поднятия судостроительного дела, чем о способах покровительства судоходству, как, напр., государственные пособия или установление дифференцированного тарифа обложения ввозимых товаров, в зависимости от того, под каким флагом прибыл в страну товар (пошлина, на флаг). Но именно меры последнего рода всегда таили в себе опасность политических осложнений в отношениях с другими странами и репрессивных мер с их стороны. Тем не менее, тариф 1913 года заключал в себе пункт, устанавливавший 5°о- ную скидку с пошлины на те товары, которые прибывали на американских судах. 3TQT пункт тарифа, однакоже, не вступил в действие, а разразившаяся мировая война кореннылг образом изменила всю проблему торгового судоходства Соединенных Штатов.

Недостаточность мирового тоннажа, вызванная войной всеобщая нужда в перевозочных средствах, внезапно создала для американского торгового флота столь высокую «защиту», какой не могла бы ему дать самая покровительственная политика в мирные годы. Для ограждения интересов морской торговли Соединенных Штатов от военных опасностей, американское правительство уже в августе 1914 года издало закон, которым разрешалась регистрация построенных заграницей судов, принадлежащих американцам. Произошла массовая регистрация судов, в прежнее время благодаря дешевизне издержек производства построенных заграницей и плававших под иностранным флагом- Только в 1914 и 1915 гг. было занесено в американский реестр 148 судов с водоизмещением свыше 500 тысяч регистровых брутто-тонн. В это число вошли, прежде всего, суда крупнейших заокеанских компаний, как керосиновый трест (Standard Oil Company), банановый трест (United Fruit Company) и торговая ор- низация стального треста (United States Steel Products Company).

9

Основы экон. мог. Америки.

Однако, гораздо более важное значение имели те меры положительного воздействия в слтсле усиления отечественного судостроения, которые предприняты были в виду объявления Германией подводной войны, длительного сокращения торгового тоннажа, вступления Америки в войну и колоссально возросшей в связи с этим потребности в тоннаже для военных и продовольственных перевозок. В ряду этих мер основное значение принадлежит подготовленному президентом Вильсоном вскоре после объявления войны закону, Government Shipping Act от 7 сентября 1916 года, предоставляющему правительству возможность участия в судоходстве. Этим законом предусмотрено было образование департамента судоходства (.Shipping Board), которому поручалось создание одного или нескольких обществ, с капиталом, на первых порах, не свыше 50 миллионов долларов, для постройки, аренды и эксплоатации судов, предназначенных для американской торговли. Этим департаментом создано было особое учреждение, так-называемое Emergency Fleet Kpr- poration, специальной задачей которого являлась постройка судов. Нет нужды останавливаться на том, в какой мере начавшееся с тех пор усиленное судостроение осуществилось уже в годы войны или же только после заключения перемирия. С точки зрения экономического развития существенно то, что заііущенное до тех пор судостроение вообще пошло вперед усиленным темпом. Общий результат судостроения в Соединенных Штатах составлял за время с 1910 по 1916 год, в среднем, от 200 до 300 тысяч тонн ежегодно. В 1917 году он составлял 664.000 тонн, в 1918 г. уже 1,3 миллиона, в 1919 г. да&е 3,3 миллиона тонн, а в 1920 году—3,8 миллиона регистровых брутто-тонн. Из последнего числа 3,6 миллиона регистровых брутто-тонн приходится на паровые суда, 3,27 миллиона на паровые суда из железного материала. В 1914 году американский тоннаж, участвовавший в торговом обороте с заграницей, в береговом каботаже, в китоловном промысле и прочих видах рыбопромышленности, исчислялся, приблизительно, в 7,9 миллионов тонн. В 1920 году эта цифра возросла до 16,324 миллионов тонн. По данным Lloyd Register, в 1920 и 1921 гг. мировой тоннаж судов, свыше 100 тонн водоизмещением, составлял 57,3 миллионов тонн. Из этого числа на долю одной лишь Америки приходится 16 ліиллионов. Таким образом, торговый флот Соединенных Штатов всего лишь на два с лишним миллиона тонн отстает от торгового флота Великобритании, оставив далеко позади своих главных соперников недавнего прошлого,—в особенности флот трех скандинавских стран, численность которого за годы войны очень возросла.

Этот колоссальный прогресс, достигнутый американским торговым флотом, очень скоро отразился на его деятельности в области внешней торговли Соединенных Штатов. Ценность товаров, перевезенных на американских судах выражалась, в процентах ко всему обороту морской торговли, следующим образом: Процент Процент ввоза вывоза

Процент Процент ввоза вывоза

1913. . . 11,4 9,1 1919 . . 36,0 36,6 1917. . . 27,5 14,7 1920 . . 42,0 43,6 1920. . . 27,8 19,0

Таким образом, война и экономические ее последствия осуществили то, что в течение долгих десятилетий было идеалом американцев; создание торгового флота, до некоторой степени соответствующего размерам заокеанской торговли Соединенных Штатов, и составляющего, как в былые времена деревянных судов, гордость страны.

Однакоже, завоевание это доставляет за последнее время американскому народу и, в особенности политическим деятелям Америки, не ту безраздельную радость, какую могло бы дать простое чтение цифр статистических таблиц. Напротив уже в течение первых четырех лет мира торговый флот стал для народного хозяйства Америки прямо-таки больным местом.

Доходность торгового флота Америки это и есть пункт, который вызывает разочарование. Ясно, ведь, что для дальнейшей судьбы торгового флота решающим, в конце-концов, обстоятельством является не одно лишь то, что он «есть», но и то, что он окупает себя и с частно-хозяйственной и с народнохозяйственной точки зрения. В годы войны этот момент отступал на второй план. Тоннаж был необходим и по военно-политическим и по военно-экономическим основаниям. Это было причиной, почему и в военные и в послевоенные годы, когда первоначальная программа департамента судостроения была по меньшей мере, на 75°/0 уже осуществлена,—американское торговое судостроение характеризовалось двумя моментами. Во- первых, чрезвычайно высокими издержками производства, ибо руководствовались тем, что суда нужны «чего бы это не стоило». Во-вторых, чрезвычайной спешностью строительства, ибо главный интерес состоял в том, чтобы как можно быстрее увеличить численность флота. И то и другое имело чрезвычайно чувствительные последствия. Что касается темпа судостроения, то вполне естественно, что чрезмерное ускорение строительства не могло Способство- вать техническому совершенству судов. В большой своей части работа была «слишком» поспешная. К этому присоединяются эксперементирование со всевозможными разновидностями судов новейшего типа, как, напр., много нашумевшие суда из дерева Standard-ships, которые представляют собою нечто совершенно иное, чем американские, в собственном смысле этого слова (деревянные суда) и пароходы из цемента и железобетона. В замечательной статье профессора Н. Parker Willis'a имеются указания на то, что военные деревянные суда негодны даже для прибрежного судоходства, что немногие из них вообще были в морском плавании, что многие из этих судов гниют на местах стоянки, что многие из коммерческих пароходов строились вне всяких соображений о пригодности их для специальных торговых рейсов и поэтому оказались мало применимы для намеченных целей. По оценке 1922 года, из числа более 1.600 стальных пароходов, находящихся во владенйи департамента судостроения, большая часть вообще не может быть хозяйственным образом использована.

Но самое худшее заключается в том, что издержки по постройке судов не стоят уже ни в каком отношении к возможной доходности флота. Не считались с тем фактом, что после войны вслед за коротким периодом послевоенных заказов для удовлетворения неотложных нужд мирового хозяйства — наступит всеобщий упадок заокеанской торговли и резкое понижение рыночной конъюнктуры в сфере судоходства. Не считались и с соответствующим после-военному понижению конъюнктуры понижением фрахтов далеко ниже того уровня, который был положен в основу первоначального расчета издержек построения новых судов. Влияние этой понижательной вслны послевоенного времени на торговый флот Америки было прямо-таки катастрофическое. После войны департамент судоходства (Согласно Merch. Shipping Act, управление флотом не должно оставаться в ведении правительственных чиновников долее пяти лет по окончании европейской войны) продал большую часть своих судов,—конечно, с помощью льготных ссуд и при условии уплаты только небольшой суммы наличными. Теперь покупатели этих судов оказались не в состоянии уплачивать ни процентов, ни погашения, и должны были вернуть суда государству, которое получило их обратно отчасти весьма изношенными. В других случаях правительство сдавало суда в аренду, причем брало на себя риск возможных убытков. В действительности оказалось, что наибольшая часть рейсов давала чистый убыток. Следствием всех этих обстоятельств было то, что национальный торговый флот скоро стал весьма убыточным делом. Оффициальные цифры свидетельствуют, что вплоть до середины 1921 года все национальное торговое судоходство (включая сюда покупку и продажу судов) дало убыток, в среднем (включая расходы по управлению), в 1,4 миллиарда долларов. Сумма убытка, однакоже, все возрастает. Одни лишь издержки на оплату труда обходятся в настоящее время департаменту судоходства в 50 миллионов долларов в год.

Американскому плательщику налогов, на которого, ведь, в конечном счете, все эти убытки падают, пришлось убедиться в том, что заманчивые цифры роста американского торгового флота, приведенные нами выше, имеют и свою оборотную сторону. Еще не видно конца судостроительному бедствию. Изданный в 1920 году закон о торговом флоте—Merchant Marine Act— пробует различные средства против этой беды. Не говоря уж о мероприятиях второстепенного порядка, было снова выдвинуто уже знакомое нам средство: понижение таможенных ставок на товары, доставленные на американских судах. Но тяжелые сомнения политического свойства, опасение вызвать осложнения в отношениях с другими странами, сильно заинтересованными в вопросах судоходства, настолько значительны, что вот уже два президента не могут решиться взять на свою ответственность применение опасного средства, рекомендуемого новым законом. На первых порах попытались помочь делу реорганизацией внутреннего строя управления, в особенности организации самого департамента судоходства (Ghipping Board). Департамент хотели перевести на «деловую» базу,—мысль, которая появляется очень часто, как только возникает недовольство бюрократической организацией—и поставили во главе его президента, который сам был коммерсантом. Но и предложенная реорганизованным департаментом «деловая политика» (закрытие бездоходных линий, сокращение расходов по управлению, более выгодные методы продажи судов в частные руки и т. д.) не могла избегнуть того, чтобы в числе прочих пунктов не формулировать одновременно и тех условий, на которых торговому флоту должна быть оказана государственная поддержка. Эта поддержка предъявит весьма серьезные требования к государственному казначейству. Мы, таким образом, видим, что эта послевоенная проблема Соединенных Штатов отнюдь еще не находится* накануне своего разрешения.

Литература: Также и для этой главы—в особенности для цифровых данных—ср. источники, указанные в главах IV и V. Для фактов исторического характера ср. Hermann Levy «Die Lage der amerikanischen Handelsflotte Conrads Jarbiicher, 1906. —Для новейшего времени: У. Singer, Die amerikanische Stahlindustrie und der Weltkrieg, 1917.—H. Parser Willis, Die amerikanische Schiffahrts- politik und das Schiffahrtsamt der Vereinigten Staaten, in «Wiede- raufbau in Europa» „Manchester Guardian Commercial", отдельное издание от 18 мая 1922 г.