Дипломатия морских просторов

Торговый флот — национальная гордость Норвегии. Не зря Норвегию называют «мировым перевозчиком». Еще в школе маленьким норвежцам втолковывают, что судоходство приносит миллиардные доходы в иностранной валюте, которые можно использовать на закупку товаров в других странах.

Десятилетиями наиболее предприимчивые норвежцы шли в судоходство, а не в промышленность. Судоходство считалось наиболее престижной сферой деятельности. «Кто может водить суда —тот и первый человек»,—говорили в Норвегии.

В конце 1970-х годов норвежский торговый флот по тоннажу занимал четвертое место в мире — около 23 млн. брутто-регистровых тонн, уступая среди развитых капиталистических стран только Великобритании, но опережая США, Францию, ФРГ[20]. Каждый пятый корабль в мире строился для норвежцев. Почти четвертая часть международных торговых перевозок осуществляется на норвежских судах. Для сопоставления укажем, что доля Норвегии в мировой торговле составляет менее 1%.

Обеспечение интересов норвежского судоходства за границей постоянно находилось в центре деятельности зарубежной дипломатической службы. Судоходство оказывало влияние на курс внешней политики Норвегии. Если норвежскую экономику в целом можно охарактеризовать как косящую периферийный по отношению к Западной Европе характер, то «атлантизм» внешней политики Норвегии во многом определяется традиционными связями ее с английскими арматорами и зависимостью от Соединенных Штатов, которые являются крупнейшим клиентом и основным кредитным рынком норвежских судоходных компаний. Норвежское правительство вынуждено постоянно помнить об этом при формировании своей внешней политики.

Корабли, море... это не только картина мариниста, это философия норвежского бизнеса. Именно так можно понимать слова о том, что до сих пор в основе деятельности судовладельцев лежала философия, что три четверти поверхности земли занимает вода; да к тому же в этой области они имеют опыт и технические знания. Здесь гораздо больше неиспользованных возможностей, чем на суше. Кроме того, деятельность на море гораздо менее жестко регулируется национальным законодательством. Мысль эта принадлежит одному из норвежских судовладельцев.

Последнее особенно важно для норвежцев. Маленькой стране нелегко обеспечить политические интересы своего огромного флота. Норвежцы как огня боятся протекционизма, опасаясь ответных мер других государств. В период кризиса судостроения большинство западноевропейских стран, спасая национальные судоверфи, размещали заказы не на стороне, а на своих судоверфях, норвежские же судовладельцы очепь осторожно отнеслись к подобным протекционистским мерам. Более или менее благополучно пережившая кризис крупнейшая судоходная компания «Вильг. Вильгельмсен» в период 1977— 1979 гг. получила 14 новых судов, но только два из них было построено на отечественных стапелях, остальные десять — в Японии. Правда, в момент наибольшего обострения кризиса она все же согласилась из трех новых заказов один разместить в Норвегии.

В интервью органу деловых кругов журналу «Норьес- Индустри» директор-распорядитель этой компании на вопрос, не должны ли норвежские судоходные компании помочь находящимся в бедственном положении судоверфям, даже с некоторым ущербом для своих принципов коммерческой рентабельности, сославшись на двойственное положение норвежского судоходства, сказал, что как норвежская судоходная компания «Вильг. Вильгельмсен» несет ответственность перед норвежским обществом, да к тому же верфи составляют часть норвежской судоходной деятельности. Одновременно судоходство — интернациональная отрасль экономики, которая действует на всем земном шаре, и потому фирма борется против любой формы дискриминации, которую встречает за рубежом.

Дискриминация флага в области судоходства усиливается, и эта тенденция, очевидно, будет продолжаться. Норвежские судовладельцы видят выход из трудностей в переходе на постройку судов специального типа, требующих высокого технического уровня, хорошей организации управления. Они убеждают правительство в необходимости смириться с тем, что судостроение придется сократить, а занятых перевести в другие отрасли промышленности. Если другие страны начнут оказывать давление на свои судоходные компании, стремясь заставить их размещать заказы на национальных верфях и перевозить экспортные грузы своей страны, такая ситуация была бы «омертельной» для норвежского судоходства. Поэтому любое норвежское правительство всегда и везде выступает против протекционизма, иногда даже в ущерб интересам промышленных компаний. В свое время именно судовладельцы больше всего боролись за участие Норвегии в ЕЭС, опасаясь, что Сообщество выработает единую политику в области судоходства, дискриминирующую аутсайдеров. И теперь они требуют от правительственных органов постоянно следить за развитием ЕЭС в данном направлении, чтобы не остаться в стороне.

Кризис 1973—1975 гг. был крупнейшим в истории мирового судоходства кризисом, из которого норвежцы вышли с меньшим ущербом, чем конкуренты, но также не без потерь. В этих условиях правительство Норвегии также все больше сталкивается с проблемой, каким образом удержать в Норвегии свои транснациональные корпорации. В последнее время в кругах скандинавских судовладельцев стало распространенным проводить параллель между зарубежными инвестициями в промышленности и «сменой флага» в судоходстве и обвинять официальные власти в недостаточной заботе о судоходстве, в высоком уровне налогообложения доходов судовладельцев.

Другой канал «норвегизации» — более тесное вплетение судоходных компаний в общую структуру норвежского бизнеса. «Вплетение» это началось уже в 60-е годы, судовладельческие компании усилили внимание к принадлежащим им верфям, выведя судостроение в первые ряды крупнейших промышленных концернов Норвегии. Наступление «нефтяной эры» спасло норвежские верфи от плачевной участи их гораздо более мощных соседей — шведов, открыв перед ними такое новое перспективное поле деятельности, как «внебереговая промышленность» — обслуживание нефтедобычи на континентальном шельфе Северного моря.

Норвежские судовладельцы не могли, естественно, упустить открывавшиеся здесь возможности. В активах крупнейших судоходных компаний появилось такое стоящее многие миллионы долларов имущество, как буровые платформы, которые они предлагают и в других районах мира — Мексике, на Филиппинах и др. Объединив в компании «Сага Петролеум» капиталы, пустились и в такое дорогостоящее предприятие, как нефтедобыча, в данном случае уже откровенно пользуясь протекционизмом норвежского правительства, отдающего приоритет национальным частным компаниям перед иностранными в своей нефтяной политике.