Отдел второй ПЕРИОДИЧЕСКИЕ КОЛЕБАНИЯ СТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Железнодорожные перевозки представляют собою почти единственную отрасль, относительно которой наши источники дают нам сведения о колебаниях общей денежной стоимости. К сожалению, как уже было выше указано в отношении стоимости (как и в отношении цен и прибыли), железнодорожные перевозки отличаются некоторыми особенностями, мешающими им быть достаточно симптоматичными для других промышленных отраслей.

Таблица II приложения указывает смену максимальных и минимальных расходов на километр для железных дорог общего значения во Франции.

1. Наличие ритма стоимости (смены повышений в период экономического подъема и понижений во время депрессий) выявляется очень ясно. Однако в течение депрессии, следовавшей за кризисом 1907 года, т. е. в 1908 и 1909 гг. не наблюдалось понижения стоимости; оно было заменено лишь слабым замедлением повышения.
2. Колебания стоимости в общем менее резко выражены, чем колебания валового сбора. Расход на километр увеличивается во время экономического подъема и уменьшается во время депрессии слабее валового сбора. Это позволяет чистому доходу на километр расти сильней валового сбора в период экономического подъема и сильней понижаться в период депрессии. В самом деле, средние размеры повышения и понижения на один период, расположенные в возрастающем порядке, дают следующие цифры:

Среднее повышение Среднее понижение на один период              на              один              период

в %              в %

Расход на километр . . .              19,3              13,3

Валовой сбор на километр .              21              14,6

Чистый доходнакилометр.              32              19

В данной таблице дело идет о размерах изменений между максимумами и минимумами, относящимися к каждому из трех указанных явлений. Однако максимумы и минимумы этих явлений не наступают в одни и те же сроки. Они даже не наступают всегда в периоды, образующие действительно экономический подъем или депрессию. Поэтому я вычислял также размеры повышения и понижения для всех грех явлений по цифрам, относящимся к годам максимумов и минимумов одного из них, именно валового сбора: эти годы во. Франции довольно точно соответствуют крайним точкам периодов экономических подъемов и депрессий.

Среднее              Среднее

повышение              понижение

В %              В              %

Расход на километр              15,1              10,5

Валовой сбор с километра ...              21              14,6

Чистый доход с километра . . .              27,3              18,2

Снова повышения и понижения расходов на километр менее резко выражены, чем колебания валового сбора. Меньший размер этих колебаний на этот раз выявляется даже более ясно, чем в предыдущих цифрах.

Таким образом, рассмотрение ритма стоимости железнодорожных перевозок пока дает сведения, идентичные с предыдущими наблюдениями. Имеется однако несколько особенных черт, которые следует отметить.

Хотя колебания стоимости и слабее колебаний валового сбора, однако разница сравнительно незначительна, особенно если рассматривать первое из двух наших сопоставлений. Результатом этого является факт, указанный в нашем исследовании о прибыли и заключающийся в том, что повышения н понижения чистого дохода на железных дорогах остаются довольно умеренными и резко не превышают повышений и понижений валового сбора.

Это явление обусловливается специальными, уже известными нам причинами. Почти полная неподвижность тарифов препятствует повышениям и понижениям валового сбора превысить повышения и понижения стоимости в тех же размерах, как-то имеет место в других отраслях промышленности.

Для объяснения этого факта существуют однако и другие причины, которые нужно осветить, так как они могут касаться если не большинства других отраслей промышленности, то по крайней мере некоторых из них.

Прежде всего имеют значение некоторые практические приемы, делающие колебания стоимости более значительными, чем они есть в действительности. Уже было отмечено, что промышленные предприятия пользуются фазами экономического подъема для производства расходов на ремонт и расширение производства. Эти расходы полностью или частично вносятся в эксплоатадион- ные расходы, хотя они должны были бы фигурировать в расходах по первоначальному оборудованию.

Повышения этого рода часто наблюдаются на железных дорогах. Некоторые экстраординарные расходы по крупному ремонту путей и построек, а также стоимость обновленного оборудования, могут быть по правилам внесены только на счет эксплоатацион- ных расходов. Компании ожидают возврата лет экономического подъема, чтобы сделать эти расходы, чтобы предпринять уничтожение устаревшего оборудования. Последние министерские циркуляры определенно стремятся разрешить компаниям придерживаться другого образа действий А Кроме того счет эксплоата- ционных расходов обременяют еще проценты с сумм, которые компании занимают для приобретения подвижного состава, (локомотивов, вагонов) и для дополнительных работ по постройке [новых линий. Эти расходы делаются главным образом в периоды экономического подъема. Во время депрессии подобные расходы прекращаются или сильно уменьшаются.

Отсюда получается фиктивное увеличение разницы итогов стоимости в периоды экономического подъема и в периоды депрессии.

К этому фактору кажущегося расширения стоимости иногда может присоединиться фактор ее реального увеличения. До сих пор как при рассмотрении всей промышленности в целом, так и при рассмотрении стоимости работы в угольной промышленности мы имели перед собой только простые элементы, первоначальные элементы стоимости. Однако для большинства отдельных отраслей промышленности составные елементи стоимости (главным образом сырой материал) занимают важное место в общем итоге стоимости. Это касается в особенности угля на железных дорогах. Очень сильное повышение цен угля в период 'экономического подъема[59] сильно увеличивает стоимость и значительно уменьшает доход, на который компании могли бы рассчитывать вследствие увеличения валового сбора. Сильное падение цен угля действует в обратном направлении во время депрессии.

Однако, все Же повышения и понижения стоимости перевозок для французских железных дорог остаются более слабыми, чем повышения и понижения валового сбора; в действительности это различие еще более значительно, чем то указано в отчетности компаний.

3. Колебания стоимости следует за колебаниями валового сбора с некоторым опозданием.

В самом деле, если сравнить нашу таблицу максимумов и минимумов стоимости с таблицей максимумов и минимумов валового сбора (помещенной в нашем исследовании о ценах), то можно ясно наблюдать примеры этого запаздывания. Кроме того, увеличения и уменьшения расходов на километр часто остаются вначале почти незаметными, *в то время как повышение валового сбора уже очень значительно. Подробное изучение год за годом последовательных циклов указывает, что значительное повышение стоимости эксплоатации в период экономического подъема и заметное ее понижение в период депрессии опаздывают по отношению к соответствующим движениям валового сбора чаще и следуют за этими движениями на бблыпем расстоянии, чем это можно было бы заключить при простом сравнении максимумов и минимумов наших таблиц.

К уже известным нам причинам этих запаздываний (обнаруженных в движениях заработной платы, прибыли, занятого персонала и производительности) nyspHO прибавить еще другие 1. Торговые сделки компаний, заключенные на продолжительное время, препятствуют компаниям немедленно нести потери на повышении и выигрывать на понижении цен по некоторым из наиболее .важных закупок, именно по закупке угля. Кроме того, как раз к концу экономического подъема и особенно депрессии действуют факторы фиктивного повышения и понижения стоимости эксплоатации, о которых было сказано выше. Компании решаются на ремонтные работы, на расширение оборудования и надвижного состава лишь с запозданием в отношении производства крупных затрат, когда недостаточное удовлетворение потребностей становится слишком очевидным. И эти расходы прекращаются только тогда, когда начатые работы оканчиваются, т. е. спустя много времени после кризиса. Ниже будут даны доказательства этим утверждениям. Здесь нуЖно только отметить, что подобные расходы, записанные частью в счет издержек по эксплоатации (несмотря на то, что по своей природе они принадлежат к расходам первоначального оборудования), фиктивно' повышают стоимость главным образом к концу экономического, подъема. Точно так же только к концу депрессии замечается их понижение.

Теперь можно легко объяснить факт, которого уже приходилось касаться, и, который, будучи исключением в других отраслях промышленности, очень часто наблюдается на железных дорогах. Если повышение и понижение стоимости эксплоатации ниже повышения и понижения валового сбора для каждой сменяющейся циклической фазы в целом, то в некоторые отдельные годы имеют место обратные явления. В один из последних годов, например, экономического подъема повышение стоимости может быть более резко выражено, чем повышение соответствующего валового сбора. Следовательно, в этот год чистый доход понижается, несмотря на продолжающееся повышение валового сбора. Понижение чистого дохода предшествует таким образом понижению валового сбора. Известно, что- со средины XIX столетия эти ранние понижения чистого дохода наблюдались во Франции в трех случаях на семь фаз экономического подъема. Еще чаще эго явление можно констатировать в Англии її Германии.

Чтобы дать себе отчет в этих ранних понижениях чистого дохода, нужно прежде всего заметить, что некоторые из них .могут быть только кажущимися. Эти понижения могут зависеть от тех расходов по первоначальному оборудованию, от расходов для будущего времени, которые производятся к концу экономического подъема и отягощают счет эксплоатационных расходов, тогда как эксплоатация на самом деле не сделалась более дорогой.

Однако возможно, что иногда эти преждевременные понижения чистого дохода вполне соответствуют действительности.

Один из факторові этого явления свойственен именно железным дорогам; он состоит в невозможности, или по крайней мере в трудности, повышения тарифа в то время, когда требуется увеличение расходов, вследствие усиленного спроса на железнодорожные услуги и сильного увеличения товарного движения. В других промышленностях, напротив, повышение цен, завися-, щее от состояния рынка, может больше чем компенсировать увеличение стоимости и создать повышение прибыли.

Однако, другой фактор того же явления, фактор, который свойственен не только железным Дорогам, состоит в запаздывании колебаний стоимости. Если повышение стоимости очень резко выражено в последние юоды экономического подъема, то это происходит от того, что оно равнялось нулю или было' незначительно в дервые годы; вместо того, чтобы следовать шаг за шагом за повышением .валового сбора, растягиваясь на несколько лег, увеличение стоимости проявляется в короткий промежуток времени. Долго Задерживаясь, стоимость под конец внезапно повышается без всяких этапов. В один год, например, она проходит тог путь, который должна была бы пройти в течение целого ряда лет.

Таким образом, в этот год она превышает увеличение валового сбора и понижает чистый доход.              ,

Однако, если для всей фазы экономического подъема в целом, увеличение расходов по эксплоатации было ниже увеличения валового сбора, то чистый доход и в последний год этого периода все-таки составляет хорошую прибыль, прибыль периода экономического подъема. Если наблюдается кажущееся понижение, то оно зависит от запоздания повышения стоимости. Без этого запоздания, если стоимость немедленно сопутствовала бы валовому сбору в его повышательном движении, чистый доход во всяком случае обнаружил бы некоторое повышение А

Таким образом, не нужно видеть в преждевременном понижении прибыли причину кризиса и последующего понижения

і Три случая преждевременного понижения чистого дохода на французских железных дорогах наблюдались в 1867, 1900 и 1907 гг. Для двух последних случаев приводим цифры, относящиеся к первому, к предпоследнему и последнему году повышения валового сбора с километра.

В обоих случаях можно констатировать повышение валового сбора, продолжающееся несколько лет. Однако до последнего года экономического подъема увеличение расходов остается очень незначительным. Повышению 3 ООО или 4 ООО франков сбора соответствует повышение расходов, разное нулю или всего тысячи франкам. Наконец, в последний год экономического подъема (в 1900 г. и 1907 г.) повышение расхода усиливается. Оно превышает повышение сбора. Прибыль очень слабо понижается в 1900 г. и более значительно в 1907 г.

Однако для каждого из двух периодов в целом увеличение валового сбора остается значительно больше увеличения расходов. Так, в 1900 г. и 1907 г. чистый доход значительно выше того, какой наблюдался в 1893 г. и в 1902 г., в начале периода. Если бы повышение стоимости было постепенным, как и валового сбора, то пе было бы никакого понижения чистого дохода в 1900 г. и 1907 г. Чистый доход повысился бы постепенно со своего прежнего уровня 1893 г. и 1902 г. до уровня 1900 г. и 1907 г.

См. подобные же указания у Кольсона (Colson) в «Hevue politiqne et parldmentaire», май 1911 года, стр. 371. Как всегда, увеличение расходов следовало за повышением валового сбора с некоторым запозданием; вот почему, «несмотря на повышение валового сбора, 1907 год дал низкий чистый сбор».

сбора. Наоборот, само© запаздывание стоимости в прохождении пути, параллельного движению валового сбора, доказывает руководящую роль этого последнего. Колебания валового сбора дают импульс колебания стоимости и прибыли, приводя в действие весь механизм. Если колеса могут быть пущены передачей в ход только с опозданием* то это опоздание доказывает неспособность колес к движению собственными средствами. Понижение чистого дохода, даже когда оно предшествует понижению валового сбора, не руководит движениями сбора; само являясь лишь косвенным следствием колебаний этого последнего.

Тем не менее существует один из возможных факторов преждевременного понижения чистого дохода, который в некотором отношении действует независимо даже от косвенного[60] влияния валового сбора. Этот фактор заключается в повышении цен сырья, особенно угля, подпадающего под действие возрастающего спроса как со стороны железных дорог, где наблюдается увеличение движения, так в особенности и со стороны других отраслей промышленности. Если повышение цен угля в период экономического подъема было бы настолько значительно, что вызвало бы повышение расходов, превышающее увеличение валового сбора, и тем сильно сократило бы чистый доход, доведя его до очень низкого уровня периода депрессии, то мы имели бы начало кризиса для железных дорог, несмотря на отсутствие всякого понижения валового сбора.

На самом деле, однако, высокий уровень, на котором удерживается чистый доход в констатированных случаях преждевременного своего понижения на французских железных дорогах, исключает эту гипотезу. Ее следовало отметить только для того, чтобы посмотреть, не наблюдаются ли подобные явления в других отраслях промышленности.

Только что сказанное по поводу преждевременных понижений чистого дохода может быть повторено mutatis mutandis для возможных случаев преждевременных (по сравнению с валовым сбором) повышений чистого дохода. Однако эти случаи наблюдались очень редко !.

За исключением некоторых особенностей ритм стоимости железнодорожных перевозок приближается к ритму стоимости как всего промышленного производства в целом, так и угольной индустрии. Подчинение стоимости железнодорожных перевозок ритму валового сбора напоминает ее подчинение ритму цен в промышленности.