ГЛАВА ПЯТАЯ КОЛЕБАНИЯ В ДЕЙСТВУЮЩЕМ ОБОРУДОВАНИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Подчиняется ли оборудование крупных отраслей транспорта в своем развитии во Франции и других странах регулярному ритму так же, как оборудование обрабатывающей промышленности? И отличается ли этот ритм одними и теми же особенностями в обеих отраслях народного хозяйства? Для того чтобы ответить на этот вопрос, мы должны заняться наблюдением над железными дорогами и затем над строительством морских судов.

Характерные черты, которые представляют собой расширение сети железных дорог и увеличение их подвижного состава (паровозов и вагонов), заслуживают внимательного изучения. Ввиду огромных вложенных капиталов массы необходимых рабочих многочисленных отраслей промышленности, косвенно заинтересованных, постройка железнодорожной линии или изготовление подвижного состава сопровождаются отраженными последствиями, весьма широкими и глубокими, в самых разнообразных частях хозяйственного организма.

Таблица I в приложении к этой главе показывает развитие И ежегодное увеличение всей железнодорожной сета Франции,;

включая дороги общего пользования, дороги местные и промышленные. Таблица сети одних дорог общего пользования представила бы те же самые движения и привела бы к одинаковым заключениям. Однако ввиду возрастающего значения в последнее время железных дорог местного значения нам казалось предпочтительным дать таблицу всех видов железных дорог в эксплоатации.

Таблица II рисует рост паровозов и таблица III—рост пассажирских и товарных вагонов на французских железных дорогах общего пользования.

1. Согласно этим таблицам железнодорожная сеть и подвижной состав развивались во Франции точно так же, как и промышленность, чередующимися периодами сильного и слабого возрастания.
2. Разница в среднем годичном приросте между чередующимися фазами, уже весьма заметная в длине эксплоатируемых линий, еще более ярко обнаруживается в отношении вагонов и особенно в отношении паровозов.

Согласно таблице II можно констатировать, что ежегодно число паровозов увеличивается вдвое, втрое, вчетверо и даже вшестеро.

В среднем увеличение в фазах ускоренного возрастания составляло 210,%', а уменьшение в других фазах—68о/о. Число новых паровозов от одной фазы к другой утраивается, а затем сокращается на две трети. Если вместо сравнения между собой цифр среднего годичного прироста каждой фазы мы сравним, как это делали для других явлений, последовательные годичные максимумы и минимумы, то мы получим для паровозов среднее увеличение в 880%, и уменьшение в 93о/о.

Эти цифры показывают гораздо более значительные колебания, чем колебания общего производства, которое, если и растет во время экономического подъема в значительной степени, то все же не так резко, а в периоды депрессии уменьшается в очень слабой степени.

Кроме того колебания оказываются гораздо более сильными, чем колебания эксплоатируемой длины сети, согласно таблице I. Отсюда можно установить, что вообще в периоды сильного роста увеличение количества паровозов превосходит то увеличение, которого требует простое удлинение железнодорожной сети. А в периоды слабого роста увеличение числа паровозов оказывается меньше того, какого требовало бы удлинение, хотя и сокращенное, сети дорог. Ускорение и замедление в темпе роста числа паровозов превышают темп движения эксплоатируемой длины сети.

Следовательно чередование в колебаниях прироста паровозов не является простым следствием колебаний длины железнодорожной сети. Это не один и тот же факт с другой точки зрения. Это второй факт, присоединяющийся к первому. Если бы даже длина сети оставалась неподвижной, этот второй факт проявился бы,

Точно так же и для вагонов колебания очень чаето оказываются более значительными, чем колебания длины сети, чем те колебания, какие должны были бы обусловливаться только этими последними.

3. Запоздания фаз сильного и слабого возрастания вслед за периодами подъема и депрессии, наблюденные в ранее приведенных статистических данных, обнаруживаются и здесь.
   Они очень часты для эксплоатируемой сети и для вагонов и составляют, можно сказать, общее правило для паровозов. Для паровозов они носят и наиболее резко выраженный характер. Периоды сильного увеличения числа паровозов начинаются обычно к концу экономического подъема, один раз этот период начался даже на следующий день после кризиса. Кончаются эти периоды много спустя после начала кризиса. Так, новые паровозы начинают прибавляться с 1865, 1872, 1881, 1892, 1900 и 1907 гг., когда период подъема приходит к концу или даже закончился. И этот приток новых паровозов продолжается еще ДО 1869, 1875, 1884, 1903, 1909 гг., т. е. еще тогда, когда период подъема уже закончился два-три года назад.              і

В среднем, согласно нашим таблицам, запоздание начала и конца периодов усиленного и замедленного возрастания против начала и конца периодов подъема и депрессии достигало полутора лет для длины сети и для вагонов и трех лет для паровозов. По отношению к годам максимумов и минимумов валовой выручки на -километр на французских дорогах общего пользования эти вапоздания составляют в среднем два года для длины сети и вагонов и три с половиной года для паровозов.

Надо заметить, что в отношении оборудования железных дорог, по крайней мере, в отношении подвижного состава, запоздания фаз увеличения после периодов экономического подъема и расширенной торговли часто отмечались и указывались. Часто делались упреки железнодорожным компаниям за недостаточность их оборудования в периоды расширения оборота и за запоздалое увеличение этого оборудования накануне кризиса или после наступления кризиса, когда потребность в этом увеличении уже так настоятельно не чувствуется[94]. Само правительство обращало на это свое внимание. Делались некоторые попытки устранить это зло. Но наши предшествующие наблюдения показали, что здесь в политике железнодорожных компаний нет ничего специфического. Это явление составляет одну из основных характерных особенностей развития оборудования в промышленности вообще.

* #

*

Направим теперь наше исследование на другие государства и начнем с Германии. Что касается расширения железнодорожной сети Германии, то можно констатировать довольно частое чередование сильного и слабого увеличения с частыми запозданиями по отношению к началу и концу периодов подъема и депрессии. Но в некоторые моменты и в особенности в последние годы, в то время как уменьшается значительность увеличений сети, всякий ощутительный ритм исчезает.

Наоборот более ясен и более постоянен ритм подвижного состава, паровозов и вагонов, как это и подтверждает таблица IV. И этот ритм точно так же обычно запаздывает в отношении начала периодов общего процветания и депрессии. В среднем, за время с 1872 по 1910 г., эти запоздания составляли один год для товарных вагонов, полтора года для пассажирских вагонов и два года для паровозов.

Итак, в Германии, несмотря на то, что железные дороги принадлежат государству, движения оборудования И действии не следуют непосредственно за колебаниями промышленной и торговой деятельности. И здесь прирост необходимого оборудования в периоды большого увеличения происходит с запозданием. И он продолжается тогда, когда потребность в нем ослабевает, в течение одного-двух лет после кризиса. И в Германии жалобы на этот счет со стороны промышленников раздавались очень часто. Отголоски этих жалоб иногда доходили до трибуны рейхстага А

Для Англии в «Statistical Abstract» имеются данные только о длине эксплоатируемой сети железных дорог, но нет данных об оборудовании. С середины XIX в. в течение четырех десятков лет наблюдается достаточно часто тот же ритм, как и в развитии железнодорожной сети Франции, с теми же запозданиями по отношению к началу периодов общего подъема и депрессии. Но в следующие двадцать лет уже не замечается ясного соответствия между движениями роста сети и экономическими циклами. Здесь следует сказать, что так же, как в Германии, по мере уменьшения значения новых увеличений железнодорожной сети эти увеличения происходят беспорядочно и не находятся в соответствии с нашими циклами. Рост железнодорожной сети в Англии перестал играть роль в нашем вопросе.

В Соединенных штатах, если взять «Statistical Abstract of the United States», несоответствие между колебаниями железнодорожной сети и циклами еще резче, чем в Англии. Между этими двумя явлениями невозможно уловить никакого постоянного соответствия одновременности, предшествования или последовательности.

Что касается используемого оборудования, то ритм его представляется так же довольно неправильным, хотя и в меньшей степени, чем ритм сети. Только в редких случаях он обнаруживает те же запоздания в отношении экономических циклов, какие мы отмечали в других етраиах.

Итак, если не в Соединенных штатах то по крайней мере во Франции и Германии, отчасти в Англии оборудование железных дорог увеличивалось чередующимися периодами, соответствующими нашим циклам, но е некоторым запозданием. Эти запоздания составляют характерную черту развития основных капиталов, наблюдаемую в железнодорожном транспорте некоторых стран так же, как а в обрабатывающей промышленности.

Приложение

Таблица I. Ритм роста французских железных дорог в эксплоатации

Таблица П. Ритм возрастания числа действующих паровозов на французских железных дорогах общего пользования

О Я © Рк © К • в а

р.? я О к Рlt;

о « ф

й О S

« ® S

а 2

©So

Он (g д

О кЛ

о to ф 2 к м щ S

иЗ «ев

и*°

® f о Л к ев

Ока.

ASS

g-и ь,

CQ v со

а ? к

SLS 2 ! § *

На 31 декабря

На 31 декабря

На 31 декабря

45

238

54

390

137

188

S6

278

149

530

111

Таблица III. Ритм возрастания числа вагонов, действующих на французских железных дорогах общего пользования

Таблица IV. Ритм возрастания подвижного состава иа железных дорогах

Г ермании