Риск, надежность и страхование в логистических системах

Риск — основное понятие страхования. Под риском понимается вероятность наступления страхового случая, а также возможный размер ущерба от него. Риск и страховой случай аналогичны понятиям теории надежности, где надежность есть вероятность наступления отказа или вероятность безотказной работы системы. В общем виде страхование представляет собой систему обеспечения интересов физических или юридическихлиц, подвер - женным тем или иным рискам. Т акая система реализуется как комплекс мероприятий, направленных на поддержание надежности на требуемом уровне, что должно свести вероятность отказов или наступления страхового случая к минимуму. Для определения рациональных способов и методов страхования целесообразно под логистической системой понимать процесс движения материальных ресурсов, осуществляемый в сферах обращения и производства. Исходя из этого логистическая система состоит из двух подсистем: •

коммерческой, т. е. процесса движения товаров и финансовых средств в сфере обращения; •

производственной, т. е. процесса физического перемещения или изменения предметов труда (непосредственно в производстве до получения готового продукта) и работы всякого рода оборудования (транспортных средств, перегрузочных машин и т. п.).

Коммерческая подсистема включает следующие операции (элементы): закупка, реализация (сбыт), транспортировка, хранение (складирование), производственные и информационные услуги, связанные с подготовкой к производственному потреблению или реализации и др.

Многозвенность логистической системы предопределяет возможность отказов или сбоев; в более широком понимании — это определенный риск. С многозвенностью также связана высокая неопределенность логистической системы, измеряемая начальной энтропией

П

= -Х(Р;|оёР/ + Ч/кад), (1)

1=1

где и — количество звеньев (операций) логистической системы или логистической цепи;

Р, — вероятность безотказности или надежность выполняемой операции;

Я, — вероятность отказа или риска данной операции

О» + ? = 1)-

Из приведенного выражения следует высокий уровень потенциального риска для всей логистической системы. Этот риск существенно снижается прежде всего за счет управления материальным (товарным) потоком, т. е. целенаправленного воздействия на операции логистической системы для поддержания энтропии на минимально низком уровне (рис. 4.5).

Компетентное управление, осуществляемое высококвалифицированным персоналом, позволяет довести надежность логистических операций до величины, близкой к единице. Отсюда следует, что для управления данным логистическим процессом необходим определенный объем информации, отвечающий условию 1

=Нн~ Нк, при Нк -» 0, (2)

где Ян, Як — энтропия соответственно начальная и конечная.

Данное обстоятельство определяет особо важную роль информации как фактора предотвращения или сведения риска к минимуму. Для участников логистического процесса, в частности поставщиков (продавцов), потребителей (покупателей), грузоотправителей и грузополучателей, оптовых посредников, перевозчиков и др., прежде всего необходима информация о конъюнктуре рынка в целом и о тех его сегментах, где осуществляется данный логистический процесс. Кроме того, необходима текущая и прогнозная информация о конкретных ситуациях по траектории следования данного материального потока.

Рисунок 4.5.

Риск логистической системы как составной части предпринимательства включает следующие элементы: •

коммерческий риск, выражающийся в срыве поставок или недопоставке продукции, нарушениях сроков поставки, невыполнении финансовых обязательств, потере части дохода (прибыли) вследствие нерациональности закупок, транспортировки, хранения ит. п.; •

риск утраты имущества из-за неблагоприятных природных условий, включая стихийные бедствия; •

риск, обусловленный хищениями и кражей товарно-матери- альных ценностей, включая угон транспортных средств; •

экологический риск, выражающийся в ущербе окружающей среде, например при транспортировке или хранении продукции; 1

• риск возникновения гражданской ответственности за ущерб, наносимый юридическим и физическим лицам в процессе логистической деятельности; •

технический риск, связанный с эксплуатацией технических средств логистической системы.

Таким образом, риски и связанный с ними материальный ущерб в значительной мере могут быть сведены к минимуму деятельностью персонала, непосредственно занятого в логистическом процессе, что не исключает, а наоборот, предполагает дополнительное прямое страхование логистических рисков специализированными страховыми компаниями. В последнем случае взаимоотношения между участниками логистического процесса и страховыми компаниями регулируются договором страхования.

Договор страхования предусматривает две стороны: страхователь — участник логистического процесса, например владельцы товаров (грузов) или транспортных средств, и страховшик — юридическое лицо, принимающее на себя те или иные риски. Согласно договору страхования, страхователь уплачивает так называемые страховые премии страховщику, а последний возмещает ущерб в случае наступления страхового события.

Следует иметь в виду, что никакое страховое возмещение не в состоянии полностью возместить ущерб, обусловленный тем или иным риском, ибо кроме прямого неизбежен и косвенный ущерб.

Таким образом, в системе страхования, целью которого является обеспечение высокой надежности функционирования логистической системы, центральное место занимает управление.

В данном аспекте выявляются две группы факторов, определяющих эффективность управления: 1)

разнообразие и целенаправленность управляющих воздействий на потоки материальных и финансовых ресурсов — на процесс товародвижения; 2)

комплекс логистической инфраструктуры, т. е. система обслуживания и обеспечения процесса товародвижения.

Для реализации указанных групп факторов следует ориентироваться на цель функционирования логистической системы, которая является многозначной: •

достижение глобальной и локальной сбалансированности спроса и предложения; •

обеспечение конкурентоспособности и сбыта произведенной продукции; •

осуществление надежного материально-технического снабжения как непосредственное «питание» производства материальными ресурсами; •

обеспечение заданных параметров перемещения материальных ресурсов по траекториям товаропотоков с минимальными затратами; •

возмещение товаропроизводителями и другими участниками логистического процесса произведенных ими затрат.

Для достижения перечисленных целей в той или иной конкретной ситуации могут быть введены в действие следующие управляющие воздействия: •

ускорение продвижения материальных ресурсов от поставщиков к потребителям (от товароотправителей к товарополучателям); •

замена одних материальных ресурсов другими; •

изменение траектории движения материальных потоков; •

использование резервов оптово-торговых фирм — страхование поставок за счет товарных запасов; •

управление совокупным запасом на основе оперативного маневрирования материальными ресурсами; •

дробление материального потока — изменение частоты поставок; •

регламентация использования материальных ресурсов, в том числе нормирование их расхода или потребления; •

оперативные закупки материальных ресурсов; •

эшелонирование материальных запасов; •

консигнация товаров и грузов; •

профилактика и резервирование технических средств логистического процесса; •

сервисное сопровождение логистического процесса; •

предварительная комплектация товаров (грузов) согласно требованиям покупателей; •

поставки по системе «точно в срок»; •

диспетчеризация движения материальных, в том числе транспортных, потоков.

Приведенным перечнем не исчерпывается арсенал управляющих воздействий. Расширение этого арсенала объективно повышает надежность логистических операций и логистического процесса в целом. Страхование надежности функционирования ло- г гистической системы достигается также и за счет ее обеспечивающих подсистем, т. е. за счет ее инфраструктуры. Подлогистичес- койинфраструктуройпонимаетсясовокупностьвидовдеятельнос- ти, с помощью которыхосуществляется и обслуживается процесс движения материальных и финансовых потоков или процесс товародвижения.

Логистическая инфраструктура, как и любая другая инфраструктура, подразделяется на три вида: техническую (производственную), институциональную и социальную. Техническая инфраструктура предусматривает наличие и функционирование транспорта, дорог, зданий и сооружений, складов, терминалов и др. Институциональная инфраструктура — это деятельность банков, таможни, органов сертификации и др., непосредственно связанная с обслуживанием процесса товародвижения. Социальная инфраструктура охватывает персонал, занятый в процессе движения материальных потоков. В современных условиях инфраструктура играет определяющую роль в экономике в целом и в логистике в частности. Наличие развитой инфраструктуры — необходимое условие эффективного функционирования логистической системы, а поэтому при формировании системы страхования следует обратить внимание на состояние логистической инфраструктуры, параметры которой должны соответствовать требованиям конкурентоспособности.

Логистическая система дает огромное множество и разнообразие форм практической реализации. Одной из таких форм является система, состоящая из следующих блоков (подсистем): закупки, транспортировка, хранение, материально-техническое снабжение, внутрипроизводственное движение материальных ресурсов. Для каждой из этих подсистем имеет место определенный риск, и соответственно ему выбираются способы страхования (табл. 4.1).

Таким образом, страхование конкретных рисков осуществляется с помощью: 1)

системы управления непосредственно процессом товародвижения (логистической системой); 2)

системы страхования — специализированными страховыми компаниями. Последние, будучи самостоятельными субъектами страхового ранга, являются частью институциональной логистической инфраструктуры. Наименование

логистических

подсистем Риск Способ страхования Закупки Несоответствие цены качеству товара Увеличение затрат в производстве Функционально-ценовой анализ Соблюдение бюджетных ограничений Оптимизация (по Парето) условий сделки Транспорти

ровка Увеличение транспортных издержек Нарушение графика поставок Утрата имущества Оптимизация маршрутов

Диспетчеризация

Охрана имущества Имущественное страхование Страхование ответственности Хранение Иммобилизация материальных ресурсов Утрата (хищение) имущества Управление запасами

Охрана имущества Противопожарные мероприятия

Имущественное страхование Материально-

техническое

снабжение Несбалансированность (несоответствие объема поставок потребностям) Несоответствие по качеству материальных ресурсов Ситуации возникновения дефицита Сверхнормативные запасы и неликвиды Нормирование расхода материальных ресурсов

Входной контроль

Управление производственными запасами Оперативные закупки Управление производственными запасами Поставки "точно в срок” Внутрипроиз

водственное

движение

материальных

ресурсов Нарушение производственного ритма Управление запасами в незавершенном производстве

Подготовка материалов к производственному потреблению В логистической деятельности материальные составляющие, именуемые в практике страхования как «имущество», выступают в форме средств производства, среди которых важное место занимают основные фонды.

В зависимости от места и роли в логистических процессах основные фонды подразделяются на следующие группы: •

здания, •

сооружения, •

передаточные устройства, •

машины и оборудование, •

измерительные и регулирующие приборы, •

транспортные средства, •

инструмент и инвентарь.

Представленный перечень имущества в полной мере используется в страховании логистических систем. Особое место в этом перечне занимают транспортные средства: страхование транспортных средств является самостоятельной отраслью страховой деятельности. Здания и сооружения, будучи статичными системами, подвержены минимальному риску, за исключением зданий высокой пожароопасности. Для остальных объектов, которые являются динамическими системами, риск обусловлен степенью надежности их функционирования. Для транспортных средств надежность их эксплуатации, а следовательно, и риск обусловлены не только внутренними факторами (например, износом), но и внешними (например, природными явлениями, ситуациями на путях передвижения, взаимодействием с другими транспортными средствами и иными объектами). В данном аспекте заслуживает внимания система страхования морских перевозок, в частности морских судов.

Главное внимание при страховании морских судов уделяется профилактическим мероприятиям еще на стадиях проектирования и строительства. Поэтому морские суда подвергаются освидетельствованию и классификации с точки зрения установленных требований безопасности мореплавания. Наиболее известны классификационные общества: «Регистр судоходства Ллойда» (Великобритания), «Бюро Веритас» (Франция), «Норске регистр» (Норвегия), «Регистре Итальяно» (Италия), «Российский морской регистр» (Россия). Такие общества имеют штат инспекторов, которые осуществляют надзор не только за строительством судов, но и за их эксплуатацией.

В рассматриваемом случае компании не столько возмещают ущерб, сколько принимают меры по доведению до минимума возможного риска и недопущения наступления страхового случая. Предотвращение ущерба достигается за счет следующих основных профилактических мероприятий: 1)

разработка требований к надежности и качеству технических средств логистических систем, обязательных при проектировании и изготовлении этих средств; 2)

надзор и инспекция за эксплуатацией; 3)

профилактика в рамках технического обслуживания; 4)

аттестация персонала, занятого в логистическом процессе; 5)

комплексное развитие логистической инфраструктуры.

В такой системе страхования риск сведен к минимуму, а его возможность обусловлена форс-мажорными обстоятельствами.

Стратегия и тактика профилактики технических средств должны формироваться на основе методов теории надежности с использованием следующих характеристик надежности: •

надежность — вероятность безотказной работы (Л); •

наработка на отказ — среднее время между двумя соседними отказами (Уд); •

интенсивность отказов — величина, обратная наработке на отказ (X); •

среднее время восстановления (7^);

? интенсивность восстановления (ц).

Для большинства технических средств надежность подчинена экспоненциальному закону

Д = е-Аг. (3)

где ( — время работы машины или оборудования.

Зная допустимый уровень надежности, можно определить интервал проведения профилактических мероприятий

1пЯ0 _ „ _

'пР = = -То |пЯо ? (4)

Приведенный методический подход составляет основу регламента проведения профилактических работ для всех технических средств логистической системы. Строгое соблюдение регламента проведения профилактики обеспечивает уровень надежности, весьма близкий к единице.

Как уже отмечалось, технические средства эксплуатируются как системы «человек—машина». Последнее означает, что надежность в значительной мере зависит от действий персонала. Иными словами, надежность систем «человек—машина» определяется еще и квалификацией, знаниями и навыками персонала, его работоспособностью, физическим и психическим здоровьем. Человек своими действиями может сушественно уменьшить риск или, наоборот, стать причиной отказа системы и нанесения ущерба. Отсюда следует необходимость учета человеческого фактора при страховании логистических систем.

Специфика функционирования логистических систем требует от системы страхования усиления профилактического начала. Следует иметь в виду, что получив возмещение ущерба вследствие наступления страхового случая, страхователь вынужден затратить немало времени на реализацию денежных сумм, т. е. на восстановление или покупку утраченного имущества, доведения его до работоспособного состояния, поскольку этот период — вне ответственности страховщика.

Особо важную роль страхование играет во внешнеэкономической деятельности. В международной логистике, т. е. при внешнеэкономических товаропотоках, базисными условиями поставки определяются время и пункт перехода ответственности за риск ущерба или убытков в торговой сделке, а в некоторых условиях точно указывается, какая из сторон данной внешнеторговой сделки отвечает за заключение договора страхования. Однако практика страхового возмещения во внешнеторговых товаропотоках не однозначна при распределении ущерба между участниками международного логистического процесса. Более того, в большинстве условий поставки не оговаривается ответственность за страхование.

Объективно из всех участников международного логистического процесса максимально рискует покупатель, и этот риск значительно возрастает при закупках ценных или дорогостоящих товаров. В таких случаях для покупателя абсолютно необходимо заключать договор страхования товаров. В международной коммерческой практике предусматривается страхование ответственности или страхование товара (груза) (рис. 4.6). Транспортные предприятия, как правило, предлагают страхование ответственности при перевозках. Это означает, что в тех страховых случаях, когда ущерб причинен по вине самого транспортного предприятия — перевозчика, страховая компания перевозчика возмещает убытки от повреждения, случайной гибели, порчи или уничтожения товаров. Но при этом максимальный предел возмещения соотнесен с определенными базовыми нормами исчисления компенсации на единицу массы груза, например в долларах на 1 кг груза. В большинстве случаев такая система компенсации ущерба не соответствует реальной стоимости товара.

Для покупателя целесообразным является страхование товара {груза). В этом случае объектом страхования является груз, а договор страхования со страховщиком заключается по инициативе

Рисунок 4.6. Система страхования в международной логистике

самого владельца груза. Страхование грузов можно организовать следующим образом: а) по каждой отдельной перевозке; б) для каждой партии поставки; в) на годовой период — по годовому договору страхования. При страховании грузов предусматриваются условия «от всех рисков» или «от аварии», кроме того, возможно страхование особых или дополнительных рисков. Условие «от всех рисков» предусматривает покрытие тех убытков, которые могут быть понесены во время перевозки груза. На условиях «от аварии» покрываются только те убытки, которые были понесены в результате причинения грузу ущерба вследствие уничтожения или повреждения средств транспорта при дорожных (в том числе морских или воздушных) происшествиях.

В международных перевозках возможны случаи, когда на грузо- перевозчика возлагается обязанность возместить убытки, возникшие во время перевозки. Ответственность грузоперевозчика ограничивается определенной суммой в соответствующей валюте.

При калькулировании сумм возмещения ущерба в качестве расчетной единицы используются так называемые специальные права заимствования (СДР; Special Drawing Rights, SDR). Специальные права заимствования представляют собой официально утвержденные Международным валютным фондом платежные и резервные средства, выполняющие ряд функций мировых денег, Стоимость СДР колеблется в зависимости от согласованной корзины валют.

Суммы ответственности перевозчика

Суммы ответственности перевозчика зависят от вида транспорта и работ (табл. 4.2).

Таблица 4.2 ВИД работ СДР/кг СДР/грузовое место Морские перевозки 2 666,67 Железнодорожные перевозки 17 Воздушные перевозки 17 Автомобильные перевозки 8,33 Стивидорные работы 2 666,67 Экспедирование 8,33 По прибытии груза к грузополучателю сам груз и грузовые документы следует проверить и в соответствии с действующими инструкциями произвести осмотр транспортных средств, контейнеров, грузовых мест — выявить возможные повреждения, недостачу или гибель груза. Грузополучатель должен в минимальные сроки предъявить претензии грузоперевозчику или грузоотправителю. Письменная претензия о порче, недостаче или скрытом ущербе должна предъявляться перевозчику в следующие сроки: •

при морской транспортировке — в течение 3 дней с момента передачи груза; •

при воздушной транспортировке — в течение 14 дней с момента передачи груза; •

при железнодорожной транспортировке — в течение 7 дней с момента приемки груза; •

при автомобильной транспортировке — в течение 7 дней с момента передачи груза.

При непредъявлении грузоперевозчику письменной претензии в установленные сроки право иска теряется и транспортная фирма-перевозчик не несет ответственности за причиненный ущерб.

В международном товародвижении возникает риск, связанный с выполнением таможенных формальностей. Такой риск сводится к минимуму при квалифицированном и своевременном оформлении таможенной документации. В связи с этим оформление такой документации целесообразно выполнять непосредственно получателем или отправителем грузов, привлекающим для этого специальных работников — декларантов. С точки зрения требований логистики товаропоток должен проходить все пункты своей траектории с одинаковой скоростью и интенсивностью. В экс- портно-импортных поставках одним из таких пунктов является таможенная граница, или таможня.

В пункте таможни возможны замедление или приостановка товарного потока. Для ускорения процесса товародвижения и, вообще, для нейтрализации таможенного риска таможня должна быть включена в логистическую систему в качестве ее институциональной инфраструктуры. Это означает, что в составе логистических служб (закупок—снабжения, реализации—сбыта, транспортировки) оптовых покупателей и оптовых продавцов предусматривается представительство таможенной службы или делегирование таможенных функций: таможенные формальности (оформление документов, уплата пошлин и сборов) должны выполняться заранее в начальной или конечной точках товаропотока. Поскольку во внешнеэкономической деятельности товародвижение в значительной мере определяется таможенным регулированием, то правомерно говорить о специфической таможенной логистике как самостоятельной отрасли коммерческой логистики со своими принципами, методами и техническими средствами.

Таким образом, одним из направлений логистической деятельности является определение и отслеживание возможных рисков на всем движении товаропотока. Для той или иной конкретной реализации логистической системы необходимо оценить вероятность каждого риска либо, что то же самое, надежность или вероятность отказа системы, нарушение функционирования составляющих (звеньев, элементов) данного логистического процесса. Знание этих вероятностей необходимо для оценки эффективности управления, с одной стороны, и внешнего страхования — с другой. Вероятность риска определяется статистическими методами по фактическим данным о выполненных логистических процессах.

Риски и страхование в логистической деятельности описываются в общем виде рядом зависимостей. 1.

Величина страховых премий (взносов) (с) есть функция от вероятности риска (Р):

с = т. (5) 2.

Вероятность риска есть функция от множества факторов:

р = f{xv х2 xt хп) или р = f{ty}). (6) 3.

Множество факторов, влияющих на риски, состоит из трех подмножеств: •

внутренние факторы Х{ — структура, организация и управление логистической системы, состояние технических средств, их моральный и физический износ, уровень развития инфраструктуры и др.; •

внешние факторы Хп — природные явления, форс-мажорные обстоятельства, действия партнеров, ситуации на путях перемещения товаропотоков и др.; •

«человеческий фактор» *П1 — действия персонала логистической системы, определяемые квалификацией, компетентностью, знаниями и навыками, т. е.

{х,} <г х, и х„ w хш. (7) 4.

Размер страховых премий (взносов) для имушества /-го вида (с,):

Cj = sipi + d, (8)

где Sj — страховая сумма имущества /-го вида;

pi — вероятность риска (отказа) имущества в процессе эксплуатации или вероятность наступления страхового случая;

d;— непредвиденные расходы и прибыль страховщика. 5.

Соотношение страховой суммы s, и страховой стоимости к,:

sf - к) - = min. (9)

Причем предпочтительно, когда

Sj = kr (10) 6.

Чрезмерное страхование:

s, > kj или Д - s; - kj. (11) При чрезмерном страховании договор страхования признается недействительным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость. Возможно частичное страхование, при котором страховщик принимает на себя ущерб пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости. 7.

Величина ущерба :

и,- = р, + + /, + аГ, (12)

где — цена вновь приобретаемого имущества;

т, — затраты на доведение имущества до работоспособного состояния (доставка, монтаж, настройка и регулирование, испытания и др.);

/, — косвенный ущерб (упущенный доход, неустойка за невыполнение обязательства, утрата клиентуры и др.);

Ш — ущерб, определяемый временем доведения имущества до работоспособного состояния; причем а — суточная ставка ущерба, /— время. 8.

Эффективность страхования для страховщика:

Хс,>я(-. (13) 9.

Эффективность страхования для страхователя:

и, < в, или 111 < 5( + а, (14)

где а — накопленный амортизационный фонд для данного имущества. 10.

Условие взаимной выгоды страхования для страхователя и страховщика:

I/;- в, »?(?,. (15)

Страхование в логистических системах — процесс сложный и многовариантный, требующий проведения комплекса расчетов для оптимальных условий страхования. Эти условия должны быть учтены в договоре страхования. Конкуренция на рынке страховых услуг дает возможность достичь взаимной коммерческой выгоды как для страхователя, так и для страховщика. В любом случае забота о безотказной работе логистической системы, о ее эффективности лежит на непосредственных участниках логистического процесса.