ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Современная транспортная система является определяющим структурным звеном инфраструктуры нашей цивилизации и инструментом реализации национальных интересов любого государства в мировой хозяйственной системе.

1. Мировая транспортная система является основой формирования перехода от традиционного МРТ (специализация стран на естественных преимуществах, географическая товарная специализация) к формированию и развитию нового МРТ - международного производственного аутсорсинга и обеспечивает встраивание экономики страны в международные производственные и торговые системы.

2. МТС создает условия для развития внешнеторговых связей и формирования нового качества мировой торговли: обслуживания производственных цепочек добавленной стоимости, развития международ­ного производства, создания международного интернационализированного продукта.

3. Преобладающую долю мирового грузооборота обеспечивает морской транспорт - до 60-70 %. Но вместе с тем морской транспорт в условиях глобализации МТС должен быть элементом мультимодальных перевозок и обеспечивать эффективное взаимодействие с наземными видами транспорта, в первую очередь с железнодорожным, на основе широкого развития контейнеризации грузоперевозок, что является одной из важнейших тенденций в развитии мирового грузового транспорта. В

контейнерах перевозится свыше 40 % генеральных грузов. Формируются трансконтинентальные контейнерные «мосты» — комбинации морского транспорта с железнодорожными составами и автопоездами- контейнеровозами. Все более широкое внедрение в практику получают так называемые интермодальные перевозки.

4. Возрастающие объёмы развития международного производства и мировой торговли формируют требование к мировой транспортной системе в необходимости создания международных транспортных коридоров, объединяющих на конкретных направлениях несколько видов транспорта для перевозки грузов через территории заинтересованных стран. ГЛСиТС являются основой построения и развития МТК. Формирование глобальной сети железных дорог требует реализации крупномасштабных проектов, обеспечивающих сухопутное соединение континентов. Одним из значимых проектов мог бы стать переход через Берингов пролив, связывающий Евразию и Северную Америку и переход Пекин-Денвер как наиболее короткий маршрут из Китая в Америку через Берингов пролив.

5. В настоящее время для России развитие транспортной системы и её эффективное функционирование является одним из ключевых факторов экономического роста государства, улучшения качества жизни населения, повышения конкурентоспособности российской экономики на мировом рынке товаров и услуг. Железнодорожный транспорт в мировой транспортной системе является важным механизмом интеграционных процессов и ключевым звеном в развитии экономик стран мира, что определяет высокий уровень инвестиций в инфраструктуру. Современное состояние железнодорожного транспорта характеризуется динамизмом развития высокоскоростного движения, особенно в Азиатском регионе, созданием континентальных транспортных коридоров, комплексным взаимодействием со всеми видами транспорта, изменением структуры железных дорог, превращением её в сетку, сбалансированно сочетающую меридианные и широтные направления, свободным перемещением

капиталов, диверсификацией железнодорожного и сопутствующего ему бизнеса, мультимодальными перевозками и контейнеризацией транспортных грузопотоков, формированием транспортно-логистических узлов (центров) и расширением объемов предоставляемых логистических услуг.

6. Железнодорожный транспорт для России имеет исторически важное значение и реально влияет на макроэкономические показатели страны и на социально-экономическое развитие регионов.

7. Новая транспортная парадигма транспортной системы - это вектор инновационного развития, основанный на восприятии современных тенденций МТС, это вектор интеграции в мировую транспортную сеть, основа интеграции экономики России в мировую хозяйственную систему и использования всех преимуществ МРТ на основе процессов международного производства. Новая парадигма требует внедрения новейших транспортных технологий, возможностей МТК, мультимодальных перевозок, эффективного включения в ГЛС. Интегрирование экономики России в мировую не может быть эффективным без интеграции транспортной системы РФ в МТС.

8. Определяющими принципами интеграции железнодорожной инфраструктуры России в мировую железнодорожную сеть являются основы теории отраслевой интеграции производственных комплексов как составляющих процессов глобализации на транспорте, в том числе:

- совершенствование новых технологий управления движением на основе мультимодального и интермодального операторства;

- внедрение единой международной транспортной терминологии и единого международного права с унификацией как инфраструктуры, так и технических транспортных средств;

- организация процессов вертикальной интеграции с расширением логистических услуг и горизонтальной интеграции отраслевых предприятий транспортных систем и др.

9. Учитывая формирование конкурентных альтернативных проектов со стороны сопредельных государств, Россия должна активно развивать МТК по своей территории с целью привлечения дополнительных транзитных грузов, получения доходов, обеспечения эффективности собственных грузопотоков, привлечения инвестиций и создания условий развития регионов.

10. В целях развития конкурентных преимуществ железнодорожного

транспорта России необходимо учитывать зарубежный опыт

инновационного и инвестиционного развития в реформировании и внедрении научно-технических достижений (как положительный, так и отрицательный) на примере стран ЕС, США, Китая, стран НАФТА и других, что позволит реализовать географический потенциал России в области развития международных перевозок и реально повлиять на макроэкономические показатели страны. Целью реформ должно являться строительство железнодорожных коммуникаций как составной части

мировой транспортной системы, организации и привлечения транзита на территорию России, обеспечения национальной безопасности и конкурентоспособности государства в условиях формирующихся альтернативных коммуникаций соседних государств как экономического фактора социального развития регионов.

11. Сибирь и Дальний Восток обладают колоссальными запасами мировых ресурсов, что определяет структуру и основные направления внешнеэкономических связей региона. В товарной структуре СФО и ДВФО превалируют минеральные полезные ископаемые, на долю которых приходится 49,4 % общей стоимости экспорта. Основным направлением внешнеэкономических связей являются страны АТЭС - это Китай, Республика Корея, Япония, США. Более 60 % внешнеторгового оборота двух восточных округов приходится на страны Северной и Юго-Восточной Азии, Австралию, Индию и США. Наблюдается тенденция динамичного роста оборота, что является важным фактором интернационализации восточных регионов России.

12. Определены главные направления социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока на основе скоординированной работы по развитию транспортного комплекса регионов и целенаправленного привлечения инвестиций для формирования опорной транспортной решетки, обеспечивающей эффективный доступ к сырьевым ресурсам, на основе интеграции транспортного комплекса России в транспортные сети стран АТЭС. Базовыми условиями освоения природных ресурсов России и создания эффективного транспортного обеспечения экспортно-импортных операций с учетом интеграции в мировую транспортную сеть,

выступающими в качестве необходимых направлений развития регионов, являются Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года и концепции развития социально-ориентированных стратегий региона.

13. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года отражает основные направления развития железнодорожной инфраструктуры. Предлагается выделить инвестиционный комплексный проект ЮВВ, в который входят инвестиционные проекты за пределами Стратегии, определяющие развитие страны на основе включения в систему мировых хозяйственных связей и интеграции транспортного комплекса России в мировую сеть. Предложенный комплекс железнодорожных проектов ЮВВ является следующим этапом развития Стратегии железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года и определяющим фактором дальнейшего социально­экономического развития регионов Сибири и Дальнего Востока. Реализация крупномасштабных железнодорожных проектов ЮВВ выходит за пределы возможностей национальных экономик не только по своим задачам, но и по источникам финансирования. Статус международных проектов определяет все формы привлечения реальных международных инвестиций и все формы финансового участия в реализации проектов.

14. В целях эффективного влияния на макроэкономические показатели экономики страны и транспортное обеспечение участников внешнеторговой деятельности с учетом фактора неопределенности сформулированы методологические и методические подходы к решению проблемы выбора альтернативного варианта инвестирования в развитие железнодорожной инфраструктуры восточных регионов страны на основе расчетов с применением оптимизационной межотраслевой межрегиональной модели в условиях рационального использования ограниченных финансовых ресурсов. В расчетах используется модель ОМММ-ЖД, построенная с учетом специфики железнодорожного транспорта на основе модели ОМММ-ТЭК, которая является специализированной версией канонической оптимизационной межотраслевой межрегиональной модели, отражающей пропорции развития между отраслями и экономическими регионами страны и транспортные связи между ними.

15. С целью моделирования объектов крупномасштабных проектов для оценки их влияния на макроэкономические показатели России определены базовые условия расчётов:

- сформированы альтернативные варианты проектов, включенных в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, и конкретных железнодорожных проектов за пределами Стратегии в виде минимального, базового и максимального вариантов ЮВВ-ж.д.;

- задано, что моделирование будет выполняться в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года в двух вариантах - минимальном и максимальном, что соответствует энергосырьевому и инновационному сценариям развития государства, со спланированным объемом инвестиций по данным вариантам;

- в качестве гипотезы для представления в модели как параметра воздействия на результирующие факторы при оценке предпочтительности вариантов определена экспортно-импортная деятельность;

- в качестве объекта моделирования определён ДВФО, варьирование изменениями объёмов экспорта и импорта рассматривается в сценарных расчетах как следствие ускоренного экономического развития макрорегиона при реализации мегапроекта;

- в ходе анализа развития внешнеэкономической деятельности ДВФО определены среднегодовые темпы прироста и сформулированы прогнозы на расчетные 2011-2020 и 2021-2030 гг. в соответствии с концепцией долгосрочной внешнеэкономической деятельности страны для инновационного (оптимистического) сценария развития страны, что послужило основой для моделирования на базе ОМММ.

16. Моделирование инвестиционных проектов железнодорожного транспорта на основе ОМММ-ЖД, направленных на дальнейшую интеграцию конкретных регионов России в торгово-экономические связи азиатских стран, доказывает актуальность и необходимость данных

исследований в условиях ограниченных финансовых ресурсов и реализации проектов, эффективно влияющих на макроэкономические показатели России.

17. Результаты расчётов при использовании оптимизационной межотраслевой межрегиональной модели при моделировании экономики восточных регионов России на примере ДВФО обосновывают перспективы реального внедрения проектов ЮВВ и проектов Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (приложения А,Б,В ). Доказано, что в условиях риска и неопределенности развития сценариев внешней среды и альтернативных вариантов инвестирования наиболее предпочтительным является максимальный вариант мегапроекта ЮВВ-ж.д. Моделирование инвестиционных проектов железнодорожного транспорта на основе ОМММ-ЖД, направленных на интеграцию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока в систему азиатских транспортных коммуникаций, не только способствует расширению торгово-экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, но и положительно отражается на макроэкономических показателях России, имеет наибольшие темпы прироста ВВП и не является обременительным фактором для экономики страны.

18. Настоящее исследование является основой разработки концепции интеграции восточных регионов России на основе интернационализации железнодорожного транспорта. Развитие российской железнодорожной сети восточных регионов, национальной сети в целом на основе формирования новой парадигмы и включение в МТС позволит принципиально изменить сложившиеся методы хозяйствования в восточных регионах РФ с учётом изменений условий и структуры внешней торговли России на Востоке. Перспективными будут как торговые грузопотоки между Россией и странами АТР, так и торговые грузопотоки между странами АТР и Европы, с учётом геоэкономической специализации транспортного моста между Востоком и Западом.

19. Для развития восточных регионов РФ как необходимого фактора модернизации экономики страны дальнейшее развитие железнодорожной сети и включение ее в интегрированный транспортный комплекс РФ и мировую железнодорожную сеть является обязательной составляющей разработки всех стратегий развития Дальневосточного региона. Развитие железнодорожной сети Сибири и Дальнего Востока с учётом предложенной парадигмы и концепции транспортного обеспечения будет в будущем определять перспективу развития внешнеэкономической деятельности региона. Это фактор социально-экономического благополучия региона, такое развитие является стратегической задачей, решение которой необходимо для гарантированного сохранения суверенитета РФ над ее восточными регионами. Реализация мегапроекта ЮВВ является основой формирования «Экономического пояса развития Сибири и Дальнего Востока» и ответом на вызовы альтернативных транспортных коридоров соседних государств.