Состояние и проблемы развития логистических систем в России на современном этапе развития.

Логистика пришла к нам из стран с развитой рыночной экономикой. В Швейцарии более 15 лет существует Европейский центр по логистике. В США более 75 процентов фирм в своей практической деятельности успешно исполь­зуют приемы логистики.

Различные аспекты управления материальными запасами рассматрива­ются в работах Баскина А. И., Беляева Ю. А., Волгина В. В., Инютиной К. В., Ледина М. И., Мельника М. М., Микитьянца С. В., Невелева А. М., Проценко О.Д. идр.

Вопросам формирования логистической концепции посвящены работы Гаджинского А.Н., Гордона М.П., Дыбская В.В., Костоглодова Д.К., Лубочно- ва В.В., Лукинского В.С., Неруша Ю.А., Новикова О. А., Новикова Д.Т., Плот- кина Б. К., Семененко А.И., Смехова А. А., Туровца О.Г., Сидоров И.И., Ува­рова С.А., Сергеева В.И., Щербакова В.В., и других авторов.

Московская логистическая школа, рассматривающая общие- проблемы развития логистики, представлена работами следующих исследователей: Б.А.Аникин [2], М.П. Гордон [27], А.М. Гаджинский [20-22], А.Н. Родников [90], Л.Б. Миротина [70], А.А. Смехов [101]. Первая в России кафедра ком-

*

мерческой логистики была создана в Санкт-Петербургском университете эко­номики и финансов, что и предопределило спектр исследований петербург­ской школы логистики: теоретические проблемы развития логистики и логи­стика коммерческой сферы. Эти направления представлены работами таких ученых, как К.В. Инютина [67], О.А. Новиков [76], Б.П.

В работах Д.Дж. Бауэрсокса, Дж. Ригса, К. Кэрела, М. Старра, Д.Уотерса, Дж. Литла, Дж. Томпсона, У. Черчмена, Дж. Уайхеда определяются методологические подходы к управлению запасами и описываются модельные

* исследования закономерностей существования запасов [60, 56, 8, 107].

Анализ зарубежной и отечественной литературы [74, 90, 91, 93, 101, 45] показал, что сегодня под логистикой понимается:

• новое направление в организации движения грузов;

• теория планирования различных потоков в человеко-машинных систе­мах;

• совокупность различных видов деятельности с целью получения необ­ходимого количества груза в нужном месте в нужное время с минимальными затратами;

• интеграция перевозочного и производственного процессов;

⅛

• процесс планирования затрат по перемещению и хранению грузов от производства до потребления;

• форма управления физическим распределением продукта;

• эффективное движение готовой продукции от места производства до места потребления;

• новое научное направление, связанное с разработкой рациональных методов управления материальными и информационными потоками;

• наука о рациональной организации производства и распределения. В ряде определений подчеркивается высокая значимость творческого начала в

ф решении задач логистики: логистика - это искусство и наука определения по­

требностей, а также приобретения, распределения и содержания в рабочем со-

*

стоянии в течение всего жизненного цикла всего того, что обеспечивает эти потребности.

Таким образом, можно говорить, что логистика рассматривается как наука, как процесс, как инструмент управления.

Первый терминологический словарь по логистике на русском языке дает следующее определение логистики;

“Логистика - наука о планировании; контроле и управлении транспорти­рованием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе движения сырья и материалов до про-

.

лов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соот­ветствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хране­ния и обработки соответствующей информации” [90].

В отечественной и зарубежной экономической литературе можно встре­тить более широкую трактовку понятия логистики, в которой объект управле­ния не ограничивается материальным потоком. Сегодня к логистике относят управление людскими, энергетическими, финансовыми и иными потоками, имеющими место в экономических системах. Появились такие термины, как банковская логистика, информационная логистика и ряд других.

Расширение сферы применения логистики, которое наблюдается в 80-е и, особенно, в 90-е годы, объясняется, в первую очередь, развитием методов управления материальными потоками. Естественно, что при этом идея и метод логистики начинают выходить за рамки управления материальными потоками и применяться в более широком плане. Однако основной потенциал логистики заложен в рационализации управления именно материальными потоками.

Как наука логистика ставит и решает следующие задачи [101]:

• прогноз спроса и, на его основе, планирование запасов;

• определение необходимой мощности производства и транспорта;

• разработка научных принципов распределения готовой продукции на

♦

основе оптимального управления материальными потоками;

• разработка научных основ управления перегрузочными процессами и транспортно-складскими операциями в пунктах производства и у потребите­лей;

• построение различных вариантов математических моделей функциони­рования логистических систем;

• разработка методов совместного планирования, снабжения, производст­ва, складирования, сбыта и отгрузки готовой продукции, а также ряд других задач.

Это позволяет дать следующее определение логистики:

Логистика- наука об управлении материальными потоками, связанной с

ними информации, финансами и сервисом в определенной экономической сис­теме для достижения поставленных перед нею целей с оптимальными затрата­ми ресурсов.

Объект исследования и управления в логистике - основные и сопутст­вующие потоки.

Предмет исследования - оптимизация ресурсов при управлении потока­ми в экономической системе.

Функционирование любого российского предприятия в рыночных усло­виях обусловлено неопределенностью и неустойчивостью. Применявшиеся ранее концепции управления уже не оправдывают себя в новых условиях - этим и вызван интерес к методам управления финансово-хозяйственной дея­тельностью предприятий (фирм, компаний и т.д. - далее «предприятия»), кото­рые хорошо зарекомендовали себя за рубежом. В связи со сложившейся сего­дня экономической ситуацией и подготовкой России к вступлению в ВТО многие российские предприятия начали переход на логистические методы управления или рассматривают возможность перехода в ближайшее время.

В 1999 г. вышла в свет Белая книга «Россия - путь в XXI век», в которой большое внимание было уделено выработке тактики и стратегии региональной политики России. В ней, в частности, приводятся результаты исследований российский ученых, свидетельствующие об огромной дифференциации уровня

жизни и других экономических и технико-экономических показателей в раз­личных регионах страны. Так, разрыв в соотношении регионального валового продукта на душу населения составляет более 30 раз, разница по регионам в потреблении инвестиций- 230 раз.

По данным Министерства экономического развития и торговли, между государствами Европейского союза разрыв в социально-экономических и дру­гих жизненно важных показателях не превышает 7-8 раз. Таким образом, на­прашивается весьма нелицеприятный вывод, что Россия с ее регионами имеет гораздо меньше оснований называться единой страной, чем страны ЕС, кото-

* рые на основе интеграции обеспечили возможность высоких темпов социаль­

но-экономического развития.

По уровню национального достояния как в абсолютном исчислении, так и на душу населения Россия является самой богатой страной в мире (400 тыс.дол. США на 1 жителя России против 320 тыс.дол. на 1 жителя США и Канады вместе взятых). Если сравнить такую составляющую национального богатства, как природные ресурсы на душу населения, то в России этот пока­затель оценивается в 160 тыс.дол. США на 1 чел., тогда как в США и Канаде - 16 тыс.дол., т.е. значения различаются на порядок. Подобная тенденция про­слеживается и по ряду других ключевых параметров, способных обеспечить

⅜ России лидирующие позиции на мировом рынке. При этом следует отметить,

что основные природные богатства России размещаются в регионах европей­ского Севера, Сибири и Дальнего Востока, подавляющая часть которых слабо заселена и недостаточно освоена в транспортном отношении.

Несмотря на то, что Россия занимает второе место в мире по длине же­лезнодорожных линий, она отстает от США по протяженности железных до­рог в 2,3 раза. Если рассматривать плотность железных дорог на 1 тыс.км² тер­ритории, то по этому показателю из 12 стран с наибольшей длиной железно­дорожных магистралей Россия занимает последнее.

Основным фактором, влияющим на рост объема грузоперевозок, являет- ся рост объема промышленного производства, который составил в 2004 году

ю

*

9499,7 млн. тонн. Следует отметить, что почти 70% народнохозяйственных грузов перевозится транспортом отраслей экономики, а в объеме грузооборота более 50% приходится на долю трубопроводного транспорта ( табл. 1.1.).

Таблица 1.1.

Грузооборот транспорта

В XXI в., в условиях глобализации мировой экономики и развития инте­грационных процессов, первостепенное геополитическое и социально- экономическое значение для России приобретает завершение формирования единой транспортной системы, способной обеспечить надежные транспортно­экономические связи между всеми регионами страны, вовлечение в эксплуата­цию природных ресурсов европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, приток в эти районы трудоспособного населения, резкий подъем экономики и увеличение ВВП, повышение уровня жизни и вхождение в мировую экономи­ку в качестве равноправного партнера.

Для европейской части России с относительно плотной сетью транс­портных коммуникаций основным стратегическим направлением развития ре­гиональных транспортных систем является обеспечение комплексного разви­тия и скоординированного взаимодействия различных видов транспорта, вне­дрение прогрессивных технологий и транспортно-логистического сервиса, со­ответствующего международным стандартам.

В качестве первоочередных мероприятий предусматриваются модерни­зация и строительство крупных портовых комплексов и логистических транс-

А

портно-распределительных центров в Калининграде, Санкт-Петербурге, Ново­российске, Ростове-на-Дону, Астрахани, а также на Белом и Баренцевом мо­рях, создание железнодорожных и автомобильных подъездов к ним.

Исключительно важное значение в условиях глобализации мировой эко­номики приобретает развитие российской части международных транспорт­ных коридоров: панъевропейских коридоров №1, 2, 9, 9-а, а также коридора Север-Юг, и обеспечение их работы в соответствии с международными требо­ваниями по скорости, качеству, безопасности перевозки грузов и пассажиров.

Одним из стратегических направлений развития транспорта является за- вершение создания опорной железнодорожной и автомобильной сети путей сообщения на Севере европейской части России.

Если для европейской части России в основном стоят задачи развития транспорта, то для азиатской части страны основным стратегическим направ­лением развития региональной транспортной системы является формирование опорного каркаса транспортной сети, что также требует комплексного подхода к развитию транспорта. При этом на первом этапе ведущую роль будет играть железнодорожный транспорт, перед которым стоит задача формирования опорной железнодорожной решетки на основе осуществления в значительных масштабах нового железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке. Одновременно необходимо поэтапно осуществлять развитие автодо­рожной сети, речных коммуникаций, морских и речных портов, аэропортов, систем связи и телекоммуникаций.

Внедрение логистики особенно актуально для российских предприятий. Причины, обуславливающие такую актуальность, следующие [2]:

1) высокие издержки на производство и реализацию отечественной продукции (по разным оценкам они в 2-8 раз выше мирового уровня);

2) историческое отставание сферы обращения продукции от производ­ственной сферы (в СССР ручным трудом в торговле было занято 70 % ее ра­ботников, погрузочно-разгрузочные работы механизированы на 20-30%, всего

А

8-10% производственных фондов страны были ориентированы на потреби­тельский рынок);

3) отсутствие продуманной стратегии развития систем распределения продукции, наличие необоснованного количества посреднических структур (посредники генерируют трансакционные издержки, превышающие первона­чальную цену продукции в 2-2,5 раза; экспортную продукцию в России в 2000 г производило около 2000 предприятий, а во внешнеэкономической деятель­ности по экспорту занято было 670 тыс. фирм, в итоге на одного производите­ля приходится в среднем 335 торговых посредников);

4) недостаток организованных торговых рынков на крупно- и средне­оптовом уровнях;

5) слабый уровень развития современных средств электронных комму­никаций;

6) отсталость транспортной инфраструктуры. Среднесуточная скорость доставки в Российской Федерации ниже в 5-6 раз, а доля продукции, достав­ляемой через терминалы меньше в 5-10 раз. Средняя грузоподъемность маги­стрального автопоезда в России составляет 15 т, в США, Франции, Швеции - 25-30 т.;

7) высокая степень износа подвижного состава и объектов инфраструк-

# туры транспорта. Более трети автодорог не отвечают современным требовани­ям, свыше 720 железнодорожных мостов и туннелей отработали срок службы, 63 %морских судов из-за своего срока службы становятся нежелательными в зарубежных портах;

8) низкий уровень развития производственно-технической базы склад­ского хозяйства. Четверть складов имеют площадь менее 500 кв. м., на 12 % складов приходится две трети складских площадей. Около 30 % основных фондов складского хозяйства физически и морально устарели;

9) слабое развитие промышленности по производству современных ви­дов тары и упаковки. Из-за недостаточного обеспечения тарой и упаковкой и

*

⅛

плохого ее качества ежегодно теряется около 40 % овощей и фруктов, более 3 % мороженой рыбы, около 1 млн. т мяса и молока.

Рассмотрим некоторые из рассмотренных аспектов необходимости вне­дрения логистических методов в России. Существует несколько подходов к анализу данной проблемы: как через абсолютную величину уровня запасов, потребности основных секторов народного хозяйства в запасах, так и через относительные показатели- долю запасов в ВВП и т.п.

По экспертным оценкам, применение методов логистики позволяет сни­зить уровень запасов на 30-50%, сократить время движения продукции на 25-

45%, сократить повторные складские перевозки в 1,5-2,0 раза, сократить рас-

Ф

ходы на автоперевозки на 7-20%, на железнодорожные - на 5-12%.. А это одни из основных целей, которые решают при внедрении логистического метода управления предприятием [71].

Применение логистики значительно превышает производительность труда, как в сфере обращения, так и в сфере производства. По оценкам спе­циалистов, с начала 1980-х годов в США в ежегодном общем увеличении про­изводительности труда (5-6%) половина (2,5-3%) достигается за счет распро­странения логистики. Установлено, что сокращение на 1% логистических из­держек эквивалентно почти 10% увеличению объема продаж.

ф Многочисленные исследования показывают эффективность внедрения

основных логистических концепций. Так, внедрение системы «Планирование потребности в материалах» (MRP), в которой на основе ЭВМ формируется гибкий механизм, обеспечивающий динамичное управление материальными потоками в реальном масштабе времени, позволяет:

• повысить своевременность обеспечения материалами до 95-97% (вместо 85-90%);

• сократить уровень готовой продукции на складах на 10-12%;

• уменьшить объем незавершенного производства на 20-30%;

• уменьшить количество нарушений сроков поставок на 30-35%.

*

Стоимость внедрения указанной системы в крупной фирме соста­вила 200 тысяч долларов, а экономия за год эксплуатации — около 1 миллиона долларов.

Результаты анализа по внедрению концепции «точно в срок» на 100 предприятиях, где указанная система функционировала от 2 до 5 лет, позволи­ли установить [71]:

• запасы незавершенного производства сократилось более чем на

80%;

• запасы готовой продукции снизились примерно на 33%;

• объемы непроизводственных запасов (материалов и полученных по кооперации деталей) колеблются от 4 час до 2 дн. по сравнению с 5-15 дн. до внедрения метода;

• продолжительность производственного цикла (срок реализации за­даний всей логистической цепи) сократился на 40%;

• значительно повысилась гибкость производства.

Анализ статистических данных ряда стран показал, что доля товародви­жения составляет более 20% ВВП, при этом в структуре этих расходов из­держки по содержанию запасов составляют 44%, на складирование и экспеди­рование — 16%, перевозки - 31% (из них магистральные — 23%, технологиче- ские - 9%), сбыт продукции - 8%. Таким образом, около трети общих логи­стических издержек приходится на транспортировку.

При торговле готовыми изделиями, например, продукцией электронной промышленности, транспортная составляющая колеблется от 2 до 3%; а для продуктов питания и домашней техники от 5 до 6%; при поставках машин и оборудования от 7 до 12%.

Если речь идет о торговле сырьем и полуфабрикатами, то транспортная составляющая больше ввиду того, что продукция этого рода заведомо дешев­ле, чем готовые изделия. Так, при поставках сырьевой продукции транспорт­ная составляющая находится в диапазоне 45-60%, а для минерально­строительных материалов приближается к 80-85%. Транспортные расходы при

*

поставках особорежимных грузов, требующих каких-либо особых условий транспортировки, хранения, перегрузки и т.д. могут превысить стоимость то­вара.

Очевидно, что все компании для повышения рентабельности и конку­рентоспособности, стремятся снизить затраты, связанные с транспортировкой. Одно из направлений этой деятельности — усиление специализации и передача ряда функций от компаний-производителей продукции к транспортным ком­паниям. Так из 350 обследованных предприятий различных отраслей экономи­ки США [71]:

• 70% передали транспортным фирмам функции по выполнению и

чА

оформлению расчетов за перевозку грузов;

• 20-22% фирм-продуцентов передали транспортникам функции контроля за грузами в пути следования, а также организацию электронного обмена данными между всеми участниками логистического процесса;

• 7-11% передали транспортникам функции контроля за товарно­материальными ресурсами, выполнению заказов и эксплуатации парка транс­портных средств.

Другое направление связано с активизацией использования концепций логистики, в частности, «точно в срок» не только в производстве, но и при

* транспортировке в заготовительных и распределительных каналах. Напомним,

что внедрение указанной концепции позволяет сократить запасы незавершен­ного производства на 80%, а готовой продукции - на 30%, помимо этого на­блюдается снижение издержек производства на 10-20%.

Очевидное влияние внедрения логистических концепций в транспорти­ровку состоит в том, что потребители транспортных услуг отдают предпочте­ние компаниям, выдерживающим временные графики доставки грузов («точно в срок»).

Третье направление уменьшения логистических издержек - это поиск компромиссов между транспортировкой и величинами поставок. Характерный пример - при годовой потребности в 600 тысяч изданий запас комплектующих

*'

на автомобильном заводе составлял 1,5 месяца, а поставки один раз в месяц по 50 тысяч штук. После изменения режима поставок на ежедневные, и сокраще­ние запаса по 1,5 рабочих дней выигрыш составил 28 тысяч долларов, по­скольку, несмотря на увеличение транспортных расходов, экономия от сокра­щения запасов на складах завода составила 64 тысячи долларов.

Применение логистического метода в зарубежных компаниях позволило им добиться огромнейших успехов. Например, переход на логистические под­ходы к управлению в американских фирмах (компаниях и т.п.) позволил сни­зить долю запасов в ВВП США с 29% в 1959 г. до 16% в 2004 г. (табл. 1.2.). При этом основной составляющей логистических затрат являются транспорт­ные расходы, на долю которых в США приходится 58%. В свою очередь глав­ный компонент этих расходов- расходы автомобильного транспорта (до 80%). Обращает на себя внимание высокая доля издержек от морального старения запасов и относительно низкая доля стоимости процентов по кредитам [99].

Можно рассматривать эффективность логистических методов и резуль­тативность их использования через показатель потребности секторов народно­го хозяйства в запасах. Например, в Польше (табл. 1.3.) полученные [99] дан­ные указывают на практически скачкообразное снижение запасов, необходи­мых для осуществления хозяйственных процессов. В 2000 г. По отношению к

⅜ 1989 г. в промышленности потребность в запасах для производства и торговли

уменьшились в 2,4 раза, в строительстве- в 1,8 раза, на транспорте и предпри­ятиях связи- в 7 раз. Такие принципиальные изменения уровня необходимых запасов можно считать несомненным фактором повышения эффективности управления запасами. Предприятия Польши использовали для улучшения управления запасами новые рыночные условия функционирования народного хозяйства, что позволило снизить уровень запасов ( в первую очередь это от­носится к запасам материалов).

Таблица 1.2

Логистические затраты в экономике США

*

Таблица 1.3

Потребность основных секторов народного хозяйства Польши в запасах (в %)

Рассмотрим относительный показатель- соотношение Запасы/ВВП ( в% для некоторых странах представлен нарис. 1.1.-1.4.) Как видно, из рисунка 1.4. удельный вес затрат в ВВП для России значительно выше среднемировых по­казателей, характерных для ведущих стран. Россия не опустилась ниже отмет­ки 20%, когда общемировая тенденция- 10-12%.

Данные статистики подтверждают вывод о большом значении для Рос­сии внедрения логистики во все сферы экономики. Внедрение логистики по­зволит снизить долго Запасов в ВВП до общемирового уровня. А это значи­тельный вклад в поставленную Правительством России задачу удвоения ВВП.

І і ВВП в текущих ценах, млн. руб (до 1998- в млрд, руб)

ι-÷¾¾¾⅞⅛⅜ Запасы (валовое накопление), млн руб (до 1998 г. в млрд, руб)

—а—Заласы в % к ВВП

Рисунок 1.1. Соотношение Запасы/ВВП,% в России в 1995-2003 rr.[35]

1- 1 ВВП в

текущих ценах, млн. долл

і'.. Запасы

(валовое накопление), млн долларов

—л—Запасы в % к ВВП

Рисунок 1.2. Соотношение Запасы/ВВП,% в Польше в 1995-2003 rr.[99]

♦ Рисунок 1.3. Соотношение Запасы/ВВП,⅝ в США в 1995-2003 rr.[99]

⅜ ---------------------------------------------------------------------------------------

Рисунок 1.4. Соотношение Запасы/ВВП, % для некоторых стран за пери­од 1995-2003 гг. [99]

1.1.