Страхование автотранспорта в США

Подход к страхованию транспортных средств и связанных с их эксплуатацией рисков в США и России в целом одинаков. Но есть и обусловленные особенностями истории становления системы страхования, спецификой каждой из стран довольно существенные различия.

В США страхование автотранспорта, принадлежащего физическим лицам, является смешанным, производится в пакете. Стандартный договор страхования включает страхование гражданской ответственности владельца транспортного средства, страхование от несчастного случая, страхование автомобиля от ущерба, а также несколько дополнительных приложений.

Страхователями в США являются лицо, владеющее автомобилем или получившее его в лизинг, а также его супруга (или супруг), проживающая со страхователем не совместно. В связи с тем что в США отсутствует принятая в России система регистрации физических лиц по месту жительства, установить, действительно ли супруги проживают вместе, можно, например, спросив соседей или коллег по службе. В этом проявляется один из основополагающих принципов страхования: принцип взаимного доверия сторон.

Застрахованными в США считаются помимо самого страхователя и его супруги члены его семьи, к которым помимо супруги относятся родственники по крови, проживающие вместе со страхователем и его супругой и имеющие право на управление транспортным средством. Застрахованным лицом в США является также водитель, управляющий застрахованным автомобилем с разрешения страхователя. Причем, в отличие от России, достаточно устного разрешения.

Договор страхования в штате Нью-Йорк состоит из обязательной и добровольной частей. В свою очередь обязательная часть включает три составляющие. 1.

Страхование жизни и здоровья, так называемое страхование без вины.

Страхование гражданской ответственности. Принципы данного страхования в целом аналогичны условиям обязатель-ного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в России. Страхование предполагает возмещение ущерба, причиненного третьим лицам по вине страхователя, в том числе по вине лиц, управляющих автомо-билем с разрешения страхователя. Третьими лицами призна-ются все, за исключением страхователя и его родственников. Лимит ответственности страховщика разделен на две части. 50 000 долл. (100 000 долл. на случай смертельного исхода) предназначены на выплату компенсации в связи с потерей жизни или ущербом здоровью третьих лиц. При этом на одного пострадавшего выплата ограничена суммой в 25 000 долл. (50 000 долл. в случае смерти). Причем выплата производится только по одной какой-либо статье. То есть если пострадавший пешеход или его наследники получили возмещение в рамках страхования «без вины», то по страхованию гражданской от-ветственности выплата производиться не будет. Страховая сумма в размере 10 000 долл. предназначена на возмещение ущерба имуществу всех пострадавших третьих лиц. Страхов-щик также возмещает расходы по оплате услуг адвоката, взно-сы за выкуп под залог и т.п. 3.

Страхование на случай причинения вреда жизни или здоровью страхователя, членов его семьи и пассажиров со стороны незастрахованного или неизвестного автомобилиста, покинувшего место страхового случая.

Добровольная часть договора страхования в штате Нью-Йорк может включать страхование автомобиля от ущерба на случай аварии, а также различные варианты дополнительного страхования.

Часть полиса, касающаяся страхования автомобиля от ущерба (аварии), предусматривает два варианта страховой за-щиты. 1.

Столкновение. Имеется в виду столкновение застрахованного автомобиля с другим транспортным средством или объектом, переворот. 2.

Кроме столкновения. Страхование производится на случай падения различных предметов, попадания ракет, пожара, взрыва, землетрясения, урагана, града, наводнения, залива водой, столкновения с птицами или животными, повреждения стекла и, наконец, вандализма и противоправных действий третьих лиц, в том числе угона автомобиля.

Оба варианта предполагают наличие франшизы, минимум 200 долл.

Согласно закону штата Нью-Йорк физическое лицо, которое желает застраховать свой автомобиль от ущерба, должно пройти определенную процедуру (автомобильную инспекцию), которая заключается в фотографировании застрахованного автомобиля. Фотографии затем помещаются в центральную компьютерную базу данных. Инспекцию можно пройти на многих станциях технического обслуживания. Проводится она за счет страховщика. Новые автомобили, приобретенные у дилеров, а также автомобили в лизинге (но не более 6 месяцев) инспекции не подлежат.

Дополнительное страхование в США сводится к введению в договор дополнительных лимитов ответственности к установленным в обязательном порядке или к различным вариантам дострахования, например дострахование разницы между фактическими расходами страхователя по ремонту пострадавшего автомобиля и возмещением, которое выплачивается страховым обществом по полису страхования от ущерба. Как правило, страховое возмещение меньше фактических затрат на ремонт. Связано это обстоятельство с тем, что обычно страховая стоимость и страховая сумма по договору страхования автомобиля определяются страховщиком и принимаются равными стоимости нового автомобиля за вычетом износа.

Оценку ущерба в США проводят сами страховщики. Эвакуация пострадавшего автомобиля представляет собой от-дельную услугу. Транспортировка пострадавших оплачивается страховщиком. Наконец, ремонт поврежденного транспортного средства производится по направлению страховщика на удобной страхователю станции технического обслуживания. В то же время за страхователем остается право произвести ре-монт на любой станции, предъявив позднее страховщику сер-тификат проведенных работ. Как и в России, размер страхового возмещения в США может определяться на основе проведения независимой оценки ущерба. Выплата в таком случае производится деньгами непосредственно выгодопри-обретателю.

В штате Нью-Йорк возможны и другие дополнения к полису. Например, можно застраховать ответственность перед супругом (супругой) за нанесение ущерба здоровью в результате страхового случая. Или лица, которые не состоят в законном браке, но проживают вместе, могут приобрести полис как муж и жена. Оформлено это будет также в виде дополнительного приложения к полису и потребует внесения дополнительной страховой премии.

Страховые тарифы в США по обязательной части полиса зависят от возраста, семейного статуса и пола страхователя, от годового пробега автомобиля, от места его эксплуатации, от стажа водителя и его водительской характеристики, но не за-висят от мощности двигателя автомобиля и его категории. В

США каждый водитель имеет водительскую характеристику, в которой фиксируются все предыдущие нарушения, совершенные данным водителем. В штате Нью-Йорк такую статистику ведет Автомобильное управление штата. Водительская характеристика очень сильно влияет на величину страховой премии.

Для примера приведем размер страховой премии по обязательной части страхового полиса в разных районах штата Нью-Йорк.

Бруклин. Мужчина, 20 лет, — премия 3135 долл. в год. Женщина, 20 лет, — премия 1941 долл. в год.

Бруклин. Мужчина, 35 лет, — премия 1429 долл. в год. Женщина, 35 лет, — премия 1267 долл. в год.

Манхэттен. Мужчина, 20 лет, — премия 1679 долл. в год. Женщина, 20 лет, — премия 1041 долл. в год.

Манхэттен. Мужчина, 35 лет, — премия 773 долл. в год. Женщина, 35 лет, — премия 691 долл. в год.

Стоит отметить, что в США в ситуации, когда за рулем автомобиля, из-за которого произошло ДТП, находился не страхователь, страховое возмещение пострадавшим третьим лицам будет выплачиваться по страховому полису владельца автомобиля, а в случае нехватки лимита ответственности, в отличие от России, разницу возмещает страховщик лица, управлявшего транспортным средством.

Заключенный в штате Нью-Йорк договор страхования действует, естественно, не только на территории штата, но и во всех других административных единицах США. Если страхо-ватель путешествует по США, его страховщик выполняет тре-бования каждого штата. А у разных штатов могут быть разные требования к лимитам ответственности страховщика, некото-рым другим условиям страхования. Страхователь при этом ни-чего не должен доплачивать, ему ничего не должны возвра-щать. Отношения сторон в таких ситуациях полностью регулируются федеральным законодательством.

В заключение стоит еще раз отметить, что при всех различиях в подходах к страхованию транспортных средств и гражданской ответственности их владельцев в США и в России общие принципы организации страхования приводят нас к выводу о существенном преобладании общих черт в указанных видах страхования. Процесс андеррайтинга (т.е. оценки подверженности риску объекта страхования) в автомобильном страховании является одним из самых важных. От того, как происходит процесс оценки рисков, зависят объем и качество страхового портфеля, а качество напрямую влияет на прибыль страховой организа-ции. Когда страховщик не уделяет внимания первичной оценке риска и набирает портфель по принципу максимального роста числа застрахованных объектов, то в итоге он рискует полу-чить плохие результаты или убыток. Если портфель страхов-щика в основном составляют виды автострахования, то такая ситуация может привести даже к банкротству.

В автостраховании важность процессов андеррайтинга связана в первую очередь с высокой частотой наступления страховых случаев. Автострахование относится к массовым видам страхования. Большое количество объектов и высокая частота страховых случаев, с одной стороны, подразумевают высокую вероятность убыточности данного вида страхования, с другой — позволяют накопить большой статистический материал по оценке различных факторов, влияющих на подверженность риску объектов страхования. Полученная статистика служит реальной основой для сегментации рисков, для расчета справедливых тарифов и условий страхования в зависимости от конкретных характеристик объекта.

Вопрос определения справедливой цены на товар — цен-тральная проблема в экономике, которая занимает не только экономистов и математиков. В индустрии страхования, которая продает услугу, или, как в английском варианте, «невидимый» товар (unvisible), этот вопрос вообще более сложный, по-скольку мы имеем дело с намного большей, чем в случае с обычным товаром (visibles), возможностью убытков. Специфи-ческая проблема, стоящая перед страховыми компаниями, за-ключается в том, что затраты на покрытие убытков, на что ухо-дит большая часть страховой премии, не могут быть точно определены заранее, особенно в рисковых видах страхования. Для этого необходимо оценить ожидаемые убытки наиболее реально, чтобы правильно тарифицировать риск.

В результате процесса андеррайтинга страховщик должен определить, на каких условиях он готов взять объект на страхование. Практически это выражается в расчете тарифа по конкретному риску и в определении специфических условий договора страхования, если это требуется. Это не распространяется на случаи жесткого регламентирования условий страхования со стороны государства, что имеет место в основном при обязательном страховании гражданской ответственности автовладельцев. Широкое распространение страхования наземного транспорта и высокая конкуренция на этом рынке приводят к стандартизации страховых продуктов у большинства компаний, поэтому вопрос определения условий страхования все больше отходит на второй план, оставляя проблему расчета справедливого тарифа на первом месте.

Обратите внимание!

Процесс андеррайтинга подразумевает создание системы по оценке подверженности риску в зависимости от значимых характеристик объектов страхования на основе имеющейся статистики.

В результате эта система должна позволить страховщику наиболее точно тарифицировать риск, исходя из его конкрет-ных характеристик.

При расчете тарифов страховщики используют весь арсенал методик расчетов, которые есть в настоящее время. Применяются методология теории вероятностей, статистический и сег- ментационный анализ, иные методы. Важным моментом в андеррайтинге является понимание того, что ситуация быстро меняется, с связи с чем необходим контроль качества портфеля. Это означает, что требуется постоянная работа по мониторингу и оценке рисков в портфеле, изменений внешних и внутренних факторов, влияющих на убыточность, по нахождению новых значимых характеристик объектов страхования, которые можно использовать при оценке рисков.

При определении тарифа в автостраховании наряду с очевидными объективными категориями могут использоваться и субъективные оценки андеррайтеров при тарификации риска. Однако в таком случае для качественного андеррайтинга по-требуется огромный штат сотрудников, оценивающих риски, что невыгодно страховой компании. Рыночные реалии предпо-лагают, что страховщик для успешного существования на рын-ке должен определить прибыльные/неприбыльные сегменты и в соответствии с этим строить свою тарифную политику. Причем характеристики, определяющие эти сегменты, должны пройти серьезную статистическую обработку, позволяющую однозначно рассчитать подверженность риску для данного сег-мента.

Процесс определения тарифа обычно строится следующим образом. Выбирается базовая характеристика объекта страхования, которой соответствует базовый тариф. Эта характеристика риска должна иметь максимально подробное разбиение на базовые подсегменты и являться наиболее статистически значимой с точки зрения подверженности риску. Далее, есть набор других характеристик риска, которые определяют коэффициенты увеличения/уменьшения базового тарифа в зависимости от степени подверженности риску. Например, возьмем такую характеристику, как пол водителя. Делим весь портфель на два сегмента (мужской и женский пол) и просчитываем под-верженность риску для каждого из них. Анализ полученных результатов позволит определить степень значимости данного фактора и сформировать возможную систему увеличе-ния/уменьшения базового тарифа в зависимости от принад-лежности к одному из сегментов. В качестве базового сегмента характеристика «пол водителя» не подходит, так как она дает возможность построения только двухсегментной модели, что слишком мало для базовой характеристики.

Таким образом, первым этапом построения системы тарификации рисков является выбор характеристик, влияющих на степень подверженности риску, определение базовой характеристики и расчет степени подверженности риску всех выбранных характеристик. Количество факторов, влияющих на тариф, может быть сколь угодно большим. Задачей при построении работающей системы тарификации является выбор именно важнейших характеристик и их разумное ограничение, чтобы процесс тарификации не затягивался по времени и был удобным в практической работе. Конкретный выбор набора характеристик зависит от страховщика. Статистическая база, накопленная у страховых компаний, позволяет проводить исследования в этой области и выбирать по их результатам значимые тарифные характеристики. На основании проведенных исследований и сложившейся практики выделяют четыре группы факторов, влияющих на подверженность риску: •

факторы региона использования транспортного средства (ТС); •

факторы, связанные со страхователем (водителем ТС); •

факторы, связанные с характеристиками самого ТС; •

факторы, связанные с использованием ТС.

Примеры конкретных характеристик для каждой группы приведены в табл. 3.1.1.

Т а б л и ц а 3.1.1

Группы факторов при анализе риска в автостраховании 1. Регион 2. Страхователь/ водитель 3. Использование 4. Автомобиль •Тарифная •Стаж •Пробег •Марка ТС группа •Возраст •Коммерчес- •Тип ТС •Район ис •Пол кое/личное •Год выпуска пользования •Основной использова- (возраст) ТС •Район водитель ние •Объем двига- регистрации • Наличие • Количество теля •Плотность гаража водителей •Максималь- населения •Профессия •Количество ная скорость •Плотность •Физическое/ автомобилей •Тип транс- автомобилей юридическое

лицо

•Семейное

положение в семье миссии •Кондиционер •Масса ТС •Стоимость на момент при-обретения/ на текущий момент

Рассмотрим несколько тарифных факторов на примере Гер-мании. Анализ 87 страховщиков на немецком рынке автостра-хования в начале 1998 г. показал, что 83% компаний страхова-ния включают возраст транспортного средства в тарификацию, предлагая скидки на новые или нестарые (до 3 лет) транспорт-ные средства1. Соответственно надбавки применяются к более старым (более 7 лет), менее благоприятным с точки зрения подверженности риску транспортным средствам. Скидки для новых транспортных средств и надбавки для старых в страхо-вании каско статистически оправданы. Это связано с тем, что новые автомобили оснащаются более совершенными система-ми торможения и предупреждения аварии, чем старые. Кроме того, по субъективным оценкам, владелец нового автомобиля относится к нему бережнее, чем к подержанной машине. По-этому частота число страховых случаев для новых транспорт-ных средств значительно меньше, чем для старых.

Наблюдаемая тенденция убытков в страховании гражданской ответственности прямо противоположна ситуации в страховании каско. Здесь убытки уменьшаются с увеличением возраста транспортного средства в силу снижения его стоимости, так как в Германии убыток возмещается с учетом износа.

Ежегодный пробег — высокодифференцированная тарифная характеристика, которая применяется большинством страховых компаний (72%). Первоначально эта характеристика использовалась, чтобы предоставить скидки водителям автомобилей с небольшим годовым пробегом, в то время как сейчас 45% всех страховщиков применяют надбавки для води-телей автомобилей с большим пробегом. Кроме того, страхов-щики все более и более совершенствуют разбивку по классам для данной характеристики.

В качестве базовой характеристики выбирают марку транспортного средства. Если страховая компания не имеет возможности (статистики) для того, чтобы просчитать базовый тариф для всех марок транспортных средств, обычно берется укрупненная разбивка и в качестве базовой характеристики выступает тип транспортного средства. На практике эта система будет выглядеть следующим образом: для каждой марки автомобиля есть базовый тариф (например, ВАЗ 2114 — 6%) и система скидок/надбавок, подобная приведенной в табл. 3.1.2. Количество факторов, используемых для расчета тарифа, страховщик устанавливает сам. Часть факторов используется практически всеми страховщиками. Это возраст транспортного средства, стаж и возраст водителя, ежегодный пробег, пол водителя, технические характеристики транспортного средства (если базовой характеристикой является тип транспортного средства). Иностранные страховщики всегда при тарификации учитывают наличие (отсутствие) гаража и профессию страхователя.

Т а б л и ц а 3.1.2

Примеры скидок/надбавок для тарифных характеристик Характеристика Описание Скидка/надбавка Возраст ТС Скидки для новых автомобилей (для новых ТС или для ТС до 3 лет)

Надбавки для старых ТС (бо-лее 7 лет) Скидки до 10% Надбавки до 10% Пробег за год Скидки для водителей авто-мобилей с небольшим годовым пробегом (до 12 000 км/ год)

Надбавки для водителей ав-томобилей с большим годовым пробегом (более 20 000 км/ год) Скидки до 20% Надбавки до 20%

Процесс выбора тарифных характеристик, описанных выше, и расчета базовых тарифов и системы скидок/надбавок по выбранным факторам получил название первичного диф-ференцирования премии. Первичное дифференцирование оз-начает, что расчет тарифа осуществляется по первичным, объ-ективным характеристикам объекта страхования. Объекты, обладающие одинаковыми характеристиками, получат одина-ковый тариф в результате процесса первичного дифференци-рования. Однако дифференцирования на основе первичных характеристик риска в автостраховании недостаточно, чтобы сформировать одинаковые по подверженности риску коллек-тивные подгруппы и таким образом обеспечить приемлемое решение вопроса «справедливой» цены. Это объясняется тем, что сформированные тарифные классы характеризуются зна-чительными отклонениями внутри данного класса — они все еще очень неоднородны. Этот недостаток однородности — следствие того, что человек представляет собой самый боль-шой фактор риска. Как известно, именно человеческий фактор — причина большинства страховых случаев, человек является наибольшей субъективной составляющей процесса тарификации риска.

Дальнейшее дифференцирование премии внутри тарифных классов, полученных в результате первичного дифференцирования премии, необходимо, поскольку риск, исходящий от субъективности человеческого поведения, не может быть описан заранее количественными параметрами риска. Вместо этого используется так называемый опытный тарификационный метод, позволяющий оценить этот аспект риска, причем акцент делается исключительно на фактическую историю убытков страхователя, а не на иные рисковые особенности человека. Базисная идея здесь такая: со временем значительный уровень ожидания убытков реализуется относительно рассматриваемого риска и возможно вывести будущее ожидание из истории убытков.

Другими словами, это означает, что информация об убытках отдельного страхователя (по сравнению с историей убытков другого страхователя в коллективной подгруппе (тарифной группе) или в целом коллективе) может рассматриваться в дальнейшем при расчете тарифа как отдельная характеристика дифференцирования премии. История убытков каждого страхователя за предыдущие периоды страхования принимается за основу для прогнозирования его будущих убытков. Цель — оценить будущие убытки страхователя более точно с учетом индивидуальных особенностей страхователя. Эта процедура известна как вторичное дифференцирование премии. На процесс расчета тарифа на основании первичных, объективных характеристик объекта (первичное дифференцирование) накладывается его индивидуальный, присущий только данно-

му страхователю фактор, отражающий через историю убытков его поведенческую составляющую (вторичное дифференцирование).

Вторичное дифференцирование в автомобильном страховании нашло свое выражение в системе бонус-малус. Она основана на рассмотрении индивидуальной истории убытков страхователя за прошедшие периоды страхования. В соответствии с установленными правилами перехода, которые зависят от разработанных (используемых) бонус-малус классов и от количества убытков, имевших место в течение прошедшего периода страхования (страхового года), страхователь попадает в определенный бонус-малус класс на следующий период страхования. Правила перехода могут быть формально описаны с помощью цепей Маркова с конечным числом состояний и дискретным временем, а также с помощью значений следующих характеристик: —

шкала премий (премиальные классы); —

правила перехода; —

начальный (исходный) класс.

Предполагается, что индивидуальный риск оценивается только по вероятности наступления страхового случая (вероят-ности убытка), в то время как размер убытка независим от ха-рактеристик рассматриваемого риска. То есть правила перехо-да базируются исключительно на количестве убытков, заявленных в отчетный период страхования. При отсутствии страховых случаев за предыдущий период страхования страхо-ватель переходит в бонус-малус класс с меньшим коэффициен-том, т.е. получает скидку. Если убытки имели место, то коэф-фициент увеличивается, что ведет к повышению итогового тарифа.

В качестве примера рассмотрим бонус-малус систему, приведенную в табл. 3.1.3. Страхователь на первом году страхования обычно помещается в нулевой класс с коэффициентом (в данном примере) 240%. Таким образом страховая компания устанавливает повышенный коэффициент для страхователя без опыта вождения. Однако возможно помещение страхователя в класс БР1/2. Это зависит от водительского опыта страхователя, например, если человек переехал из страны в страну, имеет опыт вождения, но застраховался впервые в этой стране. Пример системы бонус-малус Бонус-

малус

класс Бонус- малус коэффи-циент, % Шкала понижения в классе 1 выплата 2 выплаты 3 выплаты 4 выплаты и более БР25 30 БР18 БР4 БР2 М БР18-БР24 30 БР10 БР4 БР2 М БР17 35 БР7 БР3 БР1 М БР16 35 БР7 БР3 БР1 М БР15 35 БР6 БР2 БР1 М БР14 40 БР6 БР2 БР1 М БР13 40 БР5 БР2 БР1 М БР12 40 БР5 БР2 БР1 М БР11 40 БР5 БР2 БР1/2 М БР10 45 БР4 БР1 БР1/2 М БР9 45 БР4 БР1 БР1/2 М БР8 50 БР4 БР1 БР1/2 М БР7 50 БР3 БР1 Б М БР6 55 БР2 БР1/2 Б М БР5 60 БР2 БР1/2 М М БР4 65 БР1 Б М М БР3 75 БР1 Б М М БР2 85 БР1/2 О М М БР1 100 БР1/2 О М М БР1/2 120 Б М М М Б 155 М М М М 0 240 М М М М М 245 М М М М

Правила перехода созданы таким образом, что по прошест-вии периода страхования страхователь при отсутствии выплат за прошедший период страхования поднимется на один класс вверх (либо остается в классе БР25) или в зависимости от ко-личества страховых случаев опустится в соответствующий класс. Например, при отсутствии выплат страхователь из нуле-вого класса перемещается в класс Б с коэффициентом 155%, при одной выплате — в класс М с коэффициентом 245%, при двух — в класс М, при трех — в М и при более трех — тоже в класс М. Минимальный коэффициент бонус-малус (в размере 30%) в классе БЕ18 страхователь из нулевого класса получит только через 20 периодов страхования при отсутствии страхо-вых случаев.

При анализе приведенного примера выделим следующие особенности: из любого класса страхователь при четырех страховых случаях и более переходит в класс с максимальным коэффициентом бонус-малус. Похожая ситуация и для трех выплат. Таким образом, страховщики увеличивают премию для страхователей с большим количеством страховых случаев. Еще один момент, на который стоит обратить внимание, — это то, что минимальный тариф ниже максимального в 8,17 раза. Это подтверждает тот факт, что в последнее время вторичному дифференцированию уделяется серьезное внимание и влияние его на итоговый тариф оказывается очень существенным.

В большинстве страховых компаний на основе первичного дифференцирования премии рассчитывается базовый тариф. Если компания не применяет систему бонус-малус, то базовый тариф становится итоговым. На первом этапе тарификации объект страхования относят в соответствующий базовый класс с базовым тарифом. Далее, исходя из первичных характеристик риска, складывают величины скидок/надбавок по другим тарифным характеристикам, таким как возраст ТС, ежегодный пробег и т.д. Размер общей скидки/надбавки для риска зависит от индивидуальных особенностей автомобиля и страхователя и используемой системы тарификации. Полученную величину прибавляют к базовому тарифу и получают базовый нетто-та- риф (первичное дифференцирование). Базовый нетто-тариф умножают на коэффициент системы бонус-малус, соответст-вующий тому классу, в котором находится страхователь на данный момент (вторичное дифференцирование премии), и получают итоговый тариф.

Описанная система является достаточно простой для понимания и расчета итогового тарифа, если определены соответствующие тарифные характеристики и размер скидок/надбавок просчитан. Однако с точки зрения математической обоснованности данный подход представляется не совсем правильным. Когда мы просто складываем скидки/надбавки всех тарифных характеристик, то не учитываем факт их зависимости (корреляции). Например, в страховой компании предусмотрены 10%-я скидка за небольшой ежегодный пробег (до 10 000 км) и такая же скидка представительницам женского пола. В итоге общая скидка равна 20%. А с позиций математической обоснованности оправданной была бы скидка порядка 13%. Поэтому использование страховщиками большого числа тарифных ха-рактеристик для расчета итоговой скидки/надбавки путем про-стого сложения не является оправданным с точки зрения мате-матики.

Практическое применение систем бонус-малус возможно только при наличии действующей статистической базы данных, объединяющей сведения обо всех договорах страхования и обо всех произошедших убытках. Такие системы учета были созданы в развитых государствах в рамках программ обязательного страхования гражданской ответственности автовладельцев. Их создание требует больших временных и финансовых затрат, а также предполагает совместные усилия страховщиков и государственных органов. Наличие такой системы позволяет избежать мошенничества со стороны страхователей при принятии риска на страхование. В России создание подобной системы пока в проекте, в силу чего полноценное применение систем бонус-малус возможно только в рамках отдельной страховой компании. При переходе из одной страховой компании в другую страховщик начинает историю страхования почти «с чистого листа».

Приведенные выше рассуждения применимы при расчете тарифа для отдельного транспортного средства. Несколько иная ситуация при тарификации автопарков, когда несколько транспортных средств рассматриваются как один объект страхования. Необходимо рассчитать тариф по крупному объекту, неоднородному по составу. Поэтому подходы к тарификации будут отличаться от тех, которые применяются для отдельного транспортного средства.

Основными андеррайтинговыми критериями при страховании автопарков являются размер и тип парка. Каждому типу автопарков присущи уникальные отличительные черты, которые важны с точки зрения андеррайтинга при определении тарифа и условий страхования. Выделяют следующие типы автопарков: легковые машины (курьерские службы, автопарки продающих компаний и т.п.), такси, грузовые автомобили, автобусы, автомобили, сдаваемые в аренду, муниципальный транспорт, автопарки специального назначения (уборочная техника, спецтехника и пр.). Каждому типу соответствует своя степень подверженности риску. Например, такси используются намного интенсивнее, чем личный автотранспорт, и частота убытков здесь значительно выше, чем в среднем по портфелю. С точки зрения крупных убытков наиболее опасным представ-ляется автопарк грузовиков, перевозящих опасные грузы. От размера парка зависит величина предоставляемой скидки.

Основными факторами при принятии риска в страхование, когда речь идет об автопарках, являются: —

история убыточности автопарка (есть ли тенденция к повышению/понижению убыточности, частота наступления крупных убытков); —

качественные характеристики парка (возраст, техническое состояние автомобилей; периодичность обновления парка); —

использование парка (сфера применения автотранспорта; пробег; оборот; график вождения; полный список транспортных средств и водителей); —

профессиональная репутация клиента; —

возможность управления риском в течение действия договора.

Следующим шагом в определении условий страхования являются выбор франшизы и расчет тарифных ставок. Применяется обычная (условная или безусловная) франшиза для каждого страхового случая и агрегатная франшиза в целом по парку. Сложность в определении тарифа состоит в том, что его необходимо рассчитать в абсолютной величине на автопарк в целом. Если считать тариф для каждого транспортного средства и затем их суммировать, то задача сводится к тарификации отдельного транспортного средства. Главной проблемой является неоднородность объектов внутри автопарка. Транспортные средства могут быть разного года выпуска и в разном техническом состоянии. В течение года всегда имеет место текучесть состава водителей, а от их квалификации зависит качество прохождения риска. В данной ситуации на первое место выходит квалификация андеррайтеров, оценивающих риск. Опираясь на прошлые показатели убыточности (если такая информация есть в наличии) или на среднерыночные коэффициенты, необходимо получить оценку будущих убытков, причем эта оценка делается по средним показателям убыточности. Также необходимо учитывать такие факторы, как возможность крупных убытков и инфляция. Принимая во внимание указан-ные трудности, описать единый алгоритм расчета тарифа в данном случае представляется чрезвычайно сложным. Всегда будет иметь место индивидуальный подход и субъективность в оценке риска.

Страхование автомобильных парков — более сложный и трудоемкий процесс по сравнению со страхованием отдельного транспортного средства. Сложность заключается, с одной стороны, в трудностях при построении единого алгоритма расчета тарифа, с другой — в высокой конкуренции между страховщиками в данном сегменте. Помимо чисто технических проблем, на процесс принятия решения по страхованию и величину тарифа воздействует конкуренция. Однако преимуществами страхования автопарков являются долгосрочность взаимоотношений со страхователем, возможность влияния на прохождение риска и более высокий размер страховой премии по сравнению с отдельным транспортным средством. Поэтому страховая компания будет прикладывать все усилия для привлечения такого страхователя. 3.1.8.