Л» 50 Из статьи С. Каневского "На авиационных заводах Америки, Франции, Англии"44 6 июля 1935 г.

В большинстве случаев свои поездки по США мы совершали на автомобилях, на которых проехали свыше 17 тыс. км. Из Нью-Йорка, где мы закончили довольно быстро осмотр авиационных заводов и научно- исследовательских институтов, мы направились на автомобилях во Флориду, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, район Чикаго, Детройт и затем снова в Нью-Йорк.

Что нас особенно поразило в США - это исключительная по своему качеству организация службы на воздушных пассажирских линиях. Состояние аэродромов выше всякой похвалы. Метеорологическая служба и радиосвязь между аэродромами в высшей степени образцовые. Мы можем смело заявить, что в этом смысле американцы занимают, безусловно, первое место в мире, и не только нам - Советскому Союзу, - но и передовым капиталистическим странам Европы есть чему поучиться у американцев в этой области. В качестве примера я хочу привести следующий небольшой факт, свидетелями которого мы были и который нас необычайно удивил.

Мы остановились во время своего путешествия - это было в 20-х числах апреля - в одном небольшом городке Лас-Вегас.

Мы попросили начальника аэродрома навести справку, где же сел Браило. Не прошло и пяти минут, как начальник аэродрома Лас-Вегас запросил по радио все промежуточные аэродромы и дал нам точную справку: пассажир Браило и его спутник доктор находятся от вас на расстоянии 1600 км, откуда не могли вылететь, потому что аэродром занесен снегом. Товарищи решили выехать к нам скорым поездом. Вот область, в которой мы еще сильно отстаем от Америки. Тут нам нужно еще очень много и настойчиво работать, чтобы в организации летного дела достигнуть высот американской техники.

В последний раз я был в Америке пять лет тому назад. Срок достаточно большой для того, чтобы техника, тем более авиационная, резко выросла. Особенно отчетливо бросается в глаза тот факт, что американское самолетостроение взяло курс на постройку монопланов.

Бипланы45 начинают исчезать во всех разновидностях самолетостроения — гражданского и военного. Следует также отметить, что на пассажирских воздушных линиях преобладают самолеты фирмы "Дуглас", "Боинг", "Локхид-Электро". В подавляющем большинстве случаев это двухмоторные машины, вооруженные моторами "Кертис- Райт" и "Пратт-Уитней", мощностью от 450 до 750 л.с. Благодаря своим выдающимся конструктивным качествам, эти самолеты, имея на борту от 10 до 17 человек, развивают максимальную скорость 320-330 км/ч и среднюю крейсерскую скорость - 270-280 км/ч.

Все же в американской авиации, несмотря на высокий уровень ее техники, имеются слабые места. В частности, это относится к многомоторным тяжелым самолетам. Здесь американцам особенно похвастать нечем.

Считаю нужным отметить одно очень интересное обстоятельство в области авиационных материалов.

В общем, резюмирует т. Туполев, наша поездка за границу дала очень много ценного. Особенно полезным оказалось знакомство с американской авиацией.

За индустриализацию. 1935. № 154. С. 3. * і

Статья инженера А. Аузана "Авиация США" ,

11 шфія 1935 г.

Американскую авиационную технику я довольно хорошо знаю по технической литературе. Но то, с чем мне пришлось познакомиться в США воочию, намного превзошло всякие ожидания. Американцы действительно опередили европейцев почти во всех отраслях авиации. И нашей стране нужно еще много и энергично работать, чтобы стать вровень с США, начиная с научно-исследовательских работ в авиации и кончая эксплуатацией самолетов.

В длительной заграничной командировке я находился вместе с комиссией работников ЦАГИ, возглавляемой проф. А. Туполевым. Как это уже известно читателям "За индустриализацию" , мы побывали последовательно во Франции, США и Англии. Основной целью нашей поездки было знакомство с американской авиационной техникой. И большую часть времени - три с половиной месяца - мы провели в этой стране. Мы посетили все основные американские самолетостроительные и моторостроительные заводы ("Кертис-Райт", "Пратт-Уитней", "Кинер", "Глэн-Мартин", "Дуглас", "Нортроп", "Локхид", Сикорского, "Консолидейтед" и многие другие); ознакомились с работами научно- исследовательского института Ланглейфилд и научно-испытательного института Райтфилд; видели аэродинамическую лабораторию технологического института в Пассадене (Калифорния) и лаборатории Мас- сачусетского университета. Путешествие через весь континент мы совершали чисто по-американски. Купили 7 автомобилей и объехали все, что нужно было, проделав таким образом свыше 17 тыс. км.

Решительно во всех странах самолеты гражданского воздушного флота по своим летным качествам уступают самолетам военного назначения.

"Дуглас" снабжен двумя моторами "Райт-Циклон" воздушного охлаждения фирмы "Кертис-Райт". Это один из наиболее надежных и излюбленных американцами типов мотора. Двигателями этой фирмы и фирмы "Пратт-Уитней" снабжен почти весь американский воздушный флот.

Было время, когда американцы в области моторостроения отставали несколько от Европы, в особенности от Франции. Французские моторы "Испано-Сюиза" (водяное охлаждение) и "Гном-Рон" (воздушное охлаждение) мощностью в 860 л.с. действительно превосходили все, что нам известно в мировой практике моторостроения своей способностью сохранять мощность на относительно большой высоте (4—5 тыс. м). Но американцы, как только они заметили первые признаки отставания в этой области, немедленно использовали французские достижения и уверенно завоевывают первенство в авиационном моторостроении. В их воздушном флоте преобладают моторы воздушного охлаждения в 9 и 14 цилиндров, которые располагаются однорядной или двухрядной звездой.

Очень много американские конструкторы-мотористы работают над сохранением мощности двигателя на больших высотах. Есть все основания ожидать, что они уже близки к решению этой трудной задачи. Проблему полета в стратосфере они решают и с помощью принципиально иных по своей конструкции авиадвигателей, в частности паровых. Конкретно я имею в виду паровую авиационную машину бр[атьев] Бесслер, неоднократно проверявшуюся в полете. Но лично мне не довелось ее посмотреть.

Американские самолеты — какой бы тип вы ни взяли на выбор - превосходят европейские по законченности, утонченности аэродинамических форм. Во всех случаях это будут тщательно зализанные монопланы, имеющие закрылки (для уменьшения посадочной скорости) не только по всей длине крыла, но и под фюзеляжем. На всех самолетах стоят металлические винты переменного шага. Кстати, эта подробность чрезвычайно наглядно характеризует американскую авиацию. В Англии мы видели преимущественно обычные деревянные винты. Над винтом переменного шага англичане только лишь экспериментируют. А в Америке этот винт, дающий серьезные технические и экономические преимущества, вошел в обиход.

В Америке сошел со сцены и биплан. А в Европе, как в этом мы лишний раз лично убедились в Хендоне на авиационных торжествах, существует еще много самолетов устаревшей бипланной схемы.

Нас могут спросить: чем объясняется столь высокий уровень американской авиационной техники? Почему американцы так быстро и уверенно ломают установившиеся технические принципы, смело вводят в широких масштабах всевозможные новшества? Этот вопрос, вполне законный, заслуживает подробного ответа. Весь секрет - в превосходной организации научно-исследовательских и экспериментальных работ, развернутых в необычайно широком объеме. Здесь, надо сказать прямо, американцы не имеют еще соперников. Советский Союз, с его исключительно благоприятной для науки системой социалистического планирования, должен с особой внимательностью изучить американский опыт научных исследований в авиации.

Всеми исследованиями и экспериментами американской авиационной промышленности руководит NACA - национальный совещательный комитет по аэронавтике. В его состав входят 15 наиболее авторитетных специалистов - работников самых различных научно-исследо- вательских учреждений, связанных с авиацией. Комитет распределяет задания среди институтов и лабораторий, всячески избегая параллелизма и распыления сил, тем более в такой молодой и пока малоизведанной, несмотря на все свое могущество, как авиационная.

NACA облечен законодательными правами. Он навязывает свои требования всей авиационной промышленности. Стандарты NACA обязательны для всех. Взять к примеру известные миру капоты NACA. Раз NACA нашел, что лучших, чем эти капоты, сегодня в технике нет, то они становятся всеобщим правилом. Недаром "репорты" - научные труды NACA стали настольной книгой авиационных конструкторов во всех странах. К сожалению, надо сказать, что сведения в этих репортах становятся с каждым днем все скуднее и скуднее. Комитет стал распространять свою основную научную литературу только среди заводских библиотек для "внутреннего потребления".

Американцы, не расходующие напрасно ни одной копейки, не жалеют денег на научные эксперименты. Вот один из примеров, показывающий размах исследований. Для выяснения наивыгоднейшей формы соединения монопланного крыла с фюзеляжами американцы изготовили 150 вариантов моделей и продули их в аэродинамической трубе с переменной плотностью воздуха. Подумайте только - 150 моделей различных конструкций! Проделана огромная исследовательская работа. И все это ради того, чтобы выбрать потом лишь одну или несколько наиболее выгодных конструкций.

Этот опыт стоил очень дорого, но он дал блестящие результаты. Таков стиль американских авиационных конструкторов, не делающих ни одного шага на ощупь. Вы не найдете там ни одного самолета, построенного без достаточно предварительной научной проработки. Эклектика, свойственная еще многим советским авиационным конструкторам, совершенно изгнана из американской практики. Американец предпочитает проверить много раз каждую мелочь в лаборатории, чем действовать на авось. Ведь не случайно американцы первыми "продули" головки заклепок и нашли ту их форму, которая наиболее целесообразна с аэродинамической точки зрения. Теперь многие страны - в том числе и Советский Союз, - перешли на американский метод клепки в потай. У нас клепится в потай даже весь самолет. В Америке же мы увидели, что этот дорогой способ клепки на его родине применяется только в верхней части крыла, где наиболее сказывается лобовое сопротивление. Пока мы перенимали американскую клепку, американцы успели убедиться, что она оправдывает себя лишь в местах максимального действия воздушной струи.

Что и говорить, аэродинамическая наука в Америке - на исключительно высоком уровне. Американцы имеют возможность продувать самолет в аэродинамической трубе в натуральную величину47. Она, эта гигантская труба, сыграла исключительную роль в прогрессе конструкторской мысли США (В Англии такую трубу пустили в эксплуатацию в мае этого года; во Франции - мы видели - она лишь только заканчивается постройкой). Кроме этого, американский конструктор имеет возможность испытывать фюзеляж без крыльев, но с работающим винтом. У нас такого оборудования институты еще не имеют.

Научно-исследовательская работа по аэродинамике в Америке хорошо поставлена не только в специально исследовательских институтах, но даже и в учебных заведениях. Примером может служить технологический институт в Пассадене. Аэродинамической лабораторией института руководит известный всему миру профессор аэродинамики Карман. Немец по происхождению, он до 1926 г. работал в Токио. Затем он переехал в Америку. Предварительно Карман побывал в нашей стране и детально ознакомился с аэродинамической трубой ЦАГИ. Показывая нам оборудование института, Карман между прочим сказал:

- Вот смотрите. Узнаете ли вы цагинский образец трубы?..

Посещение института в Пассадене показало нам, что ученик Карман опередил своего учителя.

Американцы выпускают первоклассные сухопутные самолеты. Но это касается лишь двухмоторных машин. В области же многомоторного самолетостроения они отстали, в особенности от Советского Союза48. Но американцы почувствовали свою слабость и теперь сосредоточили силы на этом отстающем участке. На дальних линиях гражданского воздушного флота уже появились четырехмоторные морские самолеты с мощными двигателями. Этот симптом свидетельствует о назревающих сдвигах в тяжелом самолетостроении США.

Когда я отлеживался после ранения в Сан-Франциско, с Гавайских островов вернулся четырехмоторный гидросамолет Сикорского С-42. В скором времени он должен был повторить свой рейс. Машина, покрывающая столь большие расстояния, безусловно, заслуживает внимания.

Кстати о Сикорском. Интересной мне кажется еще и двухмоторная металлическая лодка-амфибия С-43. Это самая последняя модель Сикорского. Она в настоящее время проходит испытания. Конструкторы амфибии надеются выжать из нее не меньше 300 км в час. Для гидросамолета, с его неизбежно большим лобовым сопротивлением, это - приличная скорость.

В заключение хочется сказать, что нас больше всего поразила в авиационной промышленности США та смелость, с которой люди ломают производственно-технологические процессы, если это нужно для внедрения в серию конструкции нового образца. Форд, когда переходит на новую модель автомобиля, не щадит затрат. Он обновляет станоч- ный парк, меняет штампы и приспособления. Такие же разительные примеры перестройки мы находили и на авиационных заводах. Стоит лишь фирме убедиться в том, что новый самолет надежен, что он превосходит своего предшественника летными качествами, - и очень быстро все производство приспособляется к выпуску новой серии, несмотря на то, что это сопряжено с большими расходами, с известным переоборудованием цехов и ломкой технологии.

Освоить этот гибкий американский стиль, умело сочетать его с нашими социалистическими условиями работы - важнейшая задача советской авиационной промышленности и ее научно-исследовательских учреждений. В гибкости - вот в чем больше всего нуждается наша авиация. Если мы не хотим отстать, мы должны научиться перестраиваться на ходу, перестраиваться так же быстро, как это делают американцы. Ведь ни одна отрасль техники так стремительно не развивается, как авиация.

За индустриализацию. 1935. М158. С. 3.