Отчет Наркомата авиационной промышленности СССР о результатах поездки в г. Воронеж для обследования состояния и использования американского оборудования на заводе "Электросигнал" Не ранее 1 января - не позднее 1 марта 1938 г.77

производства и освоения серийного выпуска американского приемника **

модели...

По мере расширения производственных площадей производится ввод в производство иностранного оборудования.

Основная часть деталей, употребляемых при сборке радиоприемников, - американские, полученные заводом по заказам от фирмы "RCA".

Качество оборудования, находящегося в эксплуатации, - удовлетворительное, и достаточно веских претензий в отношении дефектов его указано не было. Это было установлено и при непосредственном осмотре ряда станков в процессе их работы.

Качество деталей, применяемых при сборке радиоприемников, в основной своей массе доброкачественно. По заявлению начальника технического отдела завода, выявленный брак по ним может быть оценен примерно в 2%. Считая эту цифру, с технической точки зрения, более менее удовлетворительной, руководителям завода было указано на необходимость точного определения количества брака, так как, учитывая весьма значительные суммы, на которые поступают радиодетали, следует иметь в виду, что указанная цифра по отношению ко всей сумме поставленных деталей выразится значительной величиной.

По одной из деталей ...78 брак в производстве достигает 30%, но пока не установлено причин этого, идет ли это за счет неудовлетворительного качества или же за счет недостаточного освоения.

Все материалы по вопросам качества импортного оборудования и деталей в ближайшее время будут оформлены работниками завода и присланы в Технопромимпорт.

Заводом подтверждено, что сроки поставок фирмой не выполняются и опоздания достигают 6 месяцев. Лишь вследствие того что несколько задержались сроки окончания строительства завода, этот факт не отразился на производстве завода.

Переживая период организации производства и нуждаясь в развернутой технической помощи от инофирмы, завод таковой в требуемом ему разрезе и масштабе не получает.

Оговоренные в договоре о техпомощи возможности о посылке в США технических работников завода для ознакомления и изучения производства радиоаппаратуры в американских условиях заводом не использованы.

По вопросу присылки чертежей работниками завода было заявлено, что, несмотря на то что дело обстоит не вполне благополучно, они не решаются ответственность за это возложить на фирму, так как все чертежи идут через Главэкспром и очевидно, что основная вина за ненормальности по доставке их должна быть отнесена за счет этой организации.

По поводу оформления заказов "RCA" работниками завода было высказано мнение о целесообразности в будущем создать такой порядок, при котором бы окончательное согласование спецификаций производилось с заводом непосредственно, а не через комиссию Главэкспрома в США, как это делается по большинству заказов в настоящее время. Это мнение аргументируется тем, что в настоящее время указанную работу в США проводят лица, находящиеся там слишком продолжительное время, и они оторваны от практического состояния и нужд предприятия на сегодняшний день, что не способствует правильному разрешению вопросов, связанных с определением очередности завоза деталей, их качества и др.

При обсуждении о существующей в настоящее время тенденции открытой лицензии зам. главного инженера, бывший в США и принимавший участие в оформлении заказов для заводов Главэкспрома у "RCA", высказал мнение о том, что в настоящее время вполне своевременно и целесообразно открытую лицензию прекратить и выдачу заказов производить из Москвы. Это принесет большую пользу в отношении правильного подбора для заводов оборудования и деталей^ а также обеспечит планомерную и своевременную поставку его в СССР.

В заключение следует сказать, что завезенное на завод оборудование и детали в настоящее время используются не полностью, но это является следствием того, что лишь совершенно недавно завод приступил к освоению выпуска основной своей продукции в силу того, что затянулось строительство его.

Ряд прибывших деталей и оборудования хранится в запакованном состоянии, по мере окончания строительства того или иного корпуса производится применение их в производстве.

По сообщению зам. главного инженера завода, на полную производственную мощность завод будет пущен в марте-апреле месяце 1938 г., к этому времени, очевидно, в эксплуатации будет находиться уже все полученное оборудование и детали. Следует считать желательным и нужным посещение завода "Электросигнал" в марте-апреле, что даст возможность получить полные и окончательные материалы по всему оборудованию, поставленному из США по 1938 г.

РГАЭ. Ф. 413. On. 13. Д. 2330. Л. 62-64. Копия.

№95

Справка Наркомата путей сообщения СССР о закупках вагонных осей в США

28 января 1938 г. 1.

НКПС, поставив в начале августа месяце перед правительством вопрос о завозе 30 тыс. штук вагонных осей, всячески требовал ускорения выполнения этого заказа.

Наркомвнешторг, учитывая срочность этого дела, поручил Амторгу разместить этот заказ. В конечном счете заказ был выдан в Америке по американским техническим условиям (АСТМ). Мы считаем, что в связи с этим Амторг не имел возможности нормально уторговать эти цены на выданный заказ на оси. 2.

НКПС всячески форсировал вопрос об отгрузке этих осей из Америки на иностранных пароходах. В результате этого оси были отгружены на иностранных пароходах и в первой половине декабря были завезены в Союз. 3.

На сегодня ни одна из указанных осей не использована, в связи с тем, что, как выясняется, оси надо было заказывать с нормализацией, т. е. отжиг на американских заводах. До отжига этих осей их использовать нельзя, так как они не выдерживают копровых испытаний.

По имеющимся сведениям, отжиг на наших заводах возможен, но не свыше 200 осей в день. Таким образом, для того чтобы произвести отжиг всех 30 тыс. штук осей, нужен срок 5 месяцев.

В связи с этим можно считать, что выдача этого заказа имеет ряд существенных недостатков со стороны НКПС, каковые нужно расследовать.

РГАЭ. Ф. 413. On. 13. Д. 2055. Л. 6. Копия.

№96

Отчет наркома оборонной промышленности М.М.

20 февраля 1938 г.

Главной задачей моей поездки в США была закупка необходимого оборудования для нашей авиационной промышленности60.

До реализации заказов на оборудование я выехал на самолетные заводы для ознакомления с технологией, определившей выбор заказанных нами станков. Мною осмотрены заводы: "Дуглас", "Консолидей- тед", "Норд-Америкэн", "Локхид", "Боинг", "Волти", "Нортроп"61, "Глен-Мартин"62, "Северский", "Роян", "Райш" и др.

Надо заметить, что общий, достаточно высокий уровень американского производства и культуры труда повлиял и на культуру авиационного производства, как в смысле применения новых технологических процессов и механизации труда, так и по организации и подготовке производства на авиазаводах.

Авиационные заводы США имеют много положительного и интересного в проектировании и производстве самолетов. К этому положительному опыту надо прежде всего отнести: 1.

Умение американцев давать такие конструкции, в которых предусмотрена возможность их крупносерийного производства; 2.

Организация широко поставленного шаблонного хозяйства; 3.

Массовое изготовление литых и штампованных узлов; 4.

Широкое применение штамповки на падающих молотах и гидропрессах; 5.

Точная организация процесса сборки самолетов и 6.

Хорошая подготовка приспособлений к сборке.

Все это должно быть, несомненно, перенесено в нашу авиационную промышленность.

Характерной чертой всех самолетных заводов Америки является широкая кооперация их со смежными заводами, поставляющими в широкой номенклатуре материалы, готовые изделия и стандартные детали. Это сильно облегчает работу самолетным заводам.

При ознакомлении с американским серийном самолетостроением нам показали только гражданские самолеты, но несомненно, конечно, что большинство из этих гражданских самолетов являются прототипами военных машин. Главную долю серийных боевых машин Америки составляют одномоторные самолеты разных типов и назначений (истребители, штурмовики, разведчики и легкие бомбардировщики). Двухмоторных боевых машин очень мало. В последнее время наметилась явная тенденция к постройке крупных четырехмоторных, главным образом морских бомбардировщиков больших тоннажа и дальности.

Что представляют собой серийные самолеты Америки?

Характерными машинами, показывающими достигнутый уровень в серийном самолетостроении Америки, можно назвать:

"Кертис-Хоук-75" - одноместный истребитель, моноплан с мотором воздушного охлаждения "Райт Циклон"63 840 л. с. при 2100 оборотов в мин. Имеет весовую отдачу (т.е. отношение полезной нагрузки к полному полетному весу) около 23%, максимальную скорость 440 км/ч, потолок 9570 м и дальность полета 880 км. Вооружение состоит из 4 пулеметов (2 стреляющих через винт, синхронно с мотором, и 2 в крыльях за винтом).

"Северский Х-ВТ" - двухместный истребитель, моноплан с мотором воздушного охлаждения "Пратт Витней Васп" 500 л. с. при 2200 оборо- тов в мин. Имеет весовую отдачу около 31%, максимальную скорость 418 км/ч, потолок 8 тыс. м и дальность полета 1530 км.

"Воут У-143"64 - одноместный боевой самолет, моноплан с мотором воздушного охлаждения "Пратт и Витней Васп"65 700 л. с. при 2500 оборотов в мин. Снабжен двумя синхронными пулеметами, стреляющими через винт. Имеет максимальную скорость 450 км/ч и дальность полета 1400 км.

Завод "Белла" построил истребитель с максимальной скоростью 480-500 км/ч, вооруженный шестью пулеметами и потолком 9100 м.

Из самолетов, так называемых гражданских, следует отметить два:

"Белланка 28-70"66 - самолет с большой весовой отдачей. При полном полетном весе 3790 кг этот самолет имеет полезную нагрузку 1940 кг, т.е. 51%. Всю полезную нагрузку в гражданском варианте составляют горючее и смазочное. Самолет представляет собой расчаленный моноплан. Снабжен мотором воздушного охлаждения "Пратт и Витней Васп" 700 л. с. при 2500 оборотов в мин. Имеет максимальную скорость 443 км/ч, потолок 7925 м и дальность 6440 км. В военном варианте, несомненно, может быть использован под штурмовик или дальний разведчик.

"Локхид-14" - в гражданском варианте пассажирская машина, рассчитанная на 11 пассажиров и 3 человек экипажа. Двухмоторный моноплан с мотором воздушного охлаждения "Райт Циклон CP-1820" по 840 л. с. при 2100 оборотов в мин. При полетном весе 6802 кг может взять полезной нагрузки 2412 кг. Имеет максимальную скорость 426 км/ч, потолок 8020 м и дальность 1608 км. В военном варианте может быть средним бомбардировщиком.

У всех указанных машин посадочная скорость колеблется в пределах от 105 до 110 км/ч.

В числе самолетов, закупленных нами в Америке, имеем:

"Волти"67 — цельнометаллический одномоторный моноплан с мотором воздушного охлаждения "Райт Циклон СР-1820" 850 л. с. при 2100 оборотов в мин. Куплены два образца машин. Один в варианте штурмовика с полетным весом 4013 кг, полезной нагрузкой 1303 кг. Этот штурмовик имеет максимальную скорость 377 км/ч, потолок 7480 м и дальность 1568 км. Другой в варианте бомбардировщика с полетным весом 5209 кг и максимальной скоростью 360 км/ч.

"Дуглас ДС-3" - цельнометаллический двухмоторный моноплан с мотором "Райт Циклон СР-1820" 850 л. с. при 2100 оборотов в мин. При общем полетном весе 10 886 кг самолет имеет полезную нагрузку 3946 кг, максимальную скорость 341 км/ч, потолок 6339 м и дальность 2655 км. В настоящее время завод выпускает для пассажирских линий Америки самолеты ДС-3. Кроме того, завод получил заказ на 177 бомбардировщиков и ведет постройку опытного экземпляра 4-моторного пассажирского самолета. Постройку лодки проданного нам типа больше не производит.

"Консолидейтед"68 - летающая лодка с полетным весом 11 700 кг и максимальной скоростью 300 км/ч.

"Северский Х-ВТ" - истребитель (данные выше). Покупался этот самолет как истребитель для дальнего сопровождения бомбардировщика. Позже выяснилась возможность приспособить его в качестве разведчика и штурмовика.

"Глен-Мартин" - по нашему заказу "Глен-Мартин" построил опытный экземпляр четырехмоторной летающей лодки. Полетный вес лодки 28 тыс. кг, максимальная скорость у земли 280 км/ч. Лодка представляет собой цельнометаллический моноплан с жабрами.

Закупленные в Америке самолеты не являются лучшими американскими самолетами и значительно отстают в своих летно-техниче- ских данных от современных машин. В этом смысле представляют некоторый интерес только истребитель "Северского", близкий по своим летным данным к современным серийным американским машинам, и пассажирский самолет "Дуглас", являющийся сейчас лучшим самолетом на американских пассажирских линиях, весьма удобным и комфортабельным.

Эти машины интересны для нас главным образом тем, что их конструкция тесно связана с технологией, методами проектирования и сборки. Поэтому главными задачами по лицензионным машинам должны быть быстрейшее освоение американских технологических процессов и постройка, на основе этого опыта, своих машин с высокими летно-техническими данными.

В чем заключаются конструктивные и технологические особенности американских серийных самолетов?

В подавляющем большинстве осмотренных нами машин американцы перешли на несущую дюралевую обшивку, как в конструкции крыльев, так и фюзеляже.

Типичный американский самолет отличается тем, что имеет чрезвычайно жесткую конструкцию крыла в виде несущей обшивки с мощным подкреплением; сравнительно толстую несущую обшивку фюзеляжа с ослабленным каркасом фюзеляжа (лодки) "Консолидейтед", "Волти" и другие; широкое применение открытых прессованных профилей (вместо труб) литых и штампованных узлов из алюминиевых сплавов.

Желание конструкторов сделать как можно более жесткой конструкцию крыльев самолета продиктовано необходимостью иметь крыло малодеформируемое и, следовательно, более стойкое против вибраций на больших скоростях.

На открытые прессованные профили в конструкции крыльев и фюзеляжей американцы пошли главным образом из соображений простоты в технологии сборки. Открытые профили в крыльях делают совершенно открытой всю клепку. Ослабление каркаса фюзеляжей за счет утолщения несущей обшивки и полной ликвидации продольных элементов ("Волти" и др.) позволяют сильно сократить клепальные работы при сборке и делают самую клепку простой и открытой.

Простота сборки и увеличение жесткости конструкции, а следовательно, и летно-технические качества самолета. Открытые профили, по своей силовой отдаче, работают, конечно, хуже, чем закрытые про- фили и трубы. Поэтому американские самолеты - тяжелые самолеты. И поэтому не во всех случаях американцы отказываются от труб, дерева и других конструкционных материалов, применяемых в нашем самолетостроении. Например, самолет "Беланка 2870" с весовой отдачей в 51% и скоростью 440 км/ч имеет фюзеляж из труб хромомолибденовой стали и крыло из дерева. То же самое мы видим на самолетах "Бич- крафт"69 и др. На строящихся сейчас опытных больших самолетах (4-мо- торный "Дуглас", "Боинг") кое-где включаются в конструкцию трубы.

Опыт американцев подсказывает - не во всех случаях и не всегда переходить на изготовление самолетов из алюминиевых сплавов. Для строительства значительной части машин, особенно спортивных и учебных, необходимо сохранить, очевидно, и черные металлы и дерево.

Теми же соображениями простоты сборки и массового изготовления деталей руководствуются американцы, широко применяя литье, поковки из алюминиевых сплавов и штамповку.

Все узлы самолетов истребительного и разведывательного типа и значительная часть узлов бомбардировочного типа изготовлены из алюминиевых сплавов.

Широкое применение в американских самолетах нашли себе шарикоподшипники и игольчатые подшипники самых различных типов. В такой, например, машине, как "Волти", употребляется 32 типа различных шарикоподшипников и 8 типов игольчатых подшипников.

Американцы начали широко применять капоты моторов с регулировкой охлаждения в виде второго подвижного кольца у выходной щели капота. Это сильно облегчает работу мотора на разных режимах полета.

Бензиновые баки у американцев есть и сварные, и клепаные. Клепаные баки отличаются от наших тем, что клепка ведется не в два ряда, а в один, а герметичность швов достигается особыми дюприновыми прокладками.

В последнее время заметно стремление американцев совершенно изъять из конструкции самолетов баки как отдельную конструкцию, использовав для размещения горючего свободное пространство в самом самолете. "Глен-Мартин" использует для этого жабры лодки; "Се- верский" - центроплан и крыло. Насколько это хорошо в боевой обстановке, американцы не проверили.

Я думаю, что это плохо, так как, во-первых, увеличивает поражаемую поверхность для горючего, а во-вторых, даже при незначительной пробоине самолет весь выбывает из строя и должен быть поставлен на ремонт, причем ремонт гораздо более сложный, чем ремонт одного бака.

Зеркальная поверхность применяемого американцами материала и бережная защита его от повреждений в процессе производства (маслами, бумагой, специальными красками) позволяет американцам выпускать самолеты без наружной окраски.

Для предохранения стальных деталей и для их украшения широко развито кадмирование, хромирование и никелирование. Качество применяемых американцами покрытий высокое, и отделанные поверхности выглядят красиво.

Из применяемых американцами материалов новыми для нас являются алюминиевые сплавы для литых узлов с содержанием меди и магния. Они отличны как по своему химическому составу, так и по методу их термической обработки.

Подавляющее большинство болтов, в отличие от наших, изготавливаются не из углеродистой стали, а из качественных сталей. Все ролики тросов изготовлены из текстолита с запрессованными вниз шарикоподшипниками.

Широко применяется так называемый плексиглас (прозрачная масса). Из плексигласа путем штамповки в нагретом состоянии делают сферические детали (козырек пилота у "Волти", полусфера пулеметной бани у "Глен-Мартина").

Большое применение в конструкции имеют профилированные резиновые прокладки (на фонарях, на моторамах, в качестве демпферов от тряски моторов и пр.). Номенклатура этих резиновых прокладок достигает по отдельным самолетам до 40-50 наименований.

Надо сказать, что распространенные детали самолетов так или иначе стандартизованы и производятся вне самолетостроительных заводов. Этот опыт американцев должен быть, безусловно, перенесен к нам.

Применяемый американцами листовой материал отличается от нашего как по своим размерам, так и по чистоте отделки: большая ширина и зеркальная поверхность. На самолете "Консолидейтед" 43,6% всего листового материала имеют ширину до 2 м, на "Волти" 20,5% листов идет шириной больше 1100 мм. Производство листов находится в руках алюминиевой компании "Алькоа", которая не допускает нас на свои заводы и держит свою технологию в секрете. Помимо "Алькоа" удалось лишь выяснить, что чистая поверхность листа достигается не специальной полировкой ее, а прокатом на особо тщательно отполированных вальцах.

Заказанное нами прокатное оборудование в Америке предусматривает выпуск листов шириной до 2,5 м.

Куда направлено развитие опытного самолетостроения?