Исследование подходов по проектированию адаптивных моделей управления логистическими системами пассажирских перевозок

Формирующиеся условия современного экономического ландшафта определяют направления и ключевые вопросы в поиске нестандартных решений для различных экономических проблем и задач как в теоретическом, так и в практическом аспектах.

Ретроспективный анализ исследования методических подходов в управлении логистическими системами позволяет выделить ряд этапов, связанных с ускорением научно-технического прогресса, развитием информационных технологий, усилением влияния знаний о системах и процессах, переходящих в плоскость изучения психологических и психофизиологических подходов в управлении логистическими системами.

Учитываемые теории поведенческого подхода и новые перспективные направления, такие как нейроэкономика и нейромаркетинг, открывают огромные возможности для развития теории и практики логистики и обеспечивают поступательное развитие логистических систем в направлении поиска совершенных моделей и методов управления логистическими системами. За последние десятилетия экономическая теория приняла на вооружение современные методики когнитивной психологии и нейрофизиологии, что позволило говорить о наличии когнитивной экономики - экономики знаний, экономики направления наших мыслей - экономики интеллекта [29].

Синергия философии, биологии и психологии в очертании интеллекта

и связанных с этим процессов интеллектуализации повышает градус интереса современных авторов к данной проблеме, развивает теорию и практику и обеспечивает поступление в арсенал логистики новых концептуальных представлений и инновационных разработок в управлении потоками на базе нейроподходов. Устоявшиеся взгляды в сформировавшейся методологии управления логистическими системами дополняются адаптивными моделями разработки и принятия управленческих решений.

Также под интеллектом понимают способность к осуществлению процесса познания и к эффективному решению проблем при овладении новым кругом жизненных задач, разработке новых инструментов и поиске оптимизационных подходов в планировании ресурсов и построении стратегии достижения цели, что связано с самой важной задачей - адаптации к изменяющимся условиям. Интеллект - это основа для экономической оценки направления наших мыслей применительно к системам ресурсообеспечения экономики и в целом формированию и использованию понятия когнитивная экономика. Рассматриваемое понятие относится к любому процессу, позволяющему уменьшить затраты умственной энергии и сделать мыслительные операции менее трудоемкими [28].

В данной связи формирование концептуальных основ интеллектуализации в управлении логистическими системами непосредственной связано с когнитивной наукой, в основе которой - исследования естественного и искусственного интеллектов. Основные цели и задачи данного направления связаны с интеллектуальными процессами, о которых можно рассуждать в достаточно точных терминах. Это связано с качествами человеческого интеллекта и теми характеристиками, которые в большей степени дает ему психологическая составляющая.

Данному обстоятельству способствуют качества человеческого интеллекта.

Развитие когнитивного подхода способствует распространению систем искусственного интеллекта в управлении для разных областей экономики,

транспорта, логистики и других отраслей и сфер деятельности в народном хозяйстве. Данные подходы реализованы в системах искусственного интеллекта, искусственных нейронных сетях и информационных интеллектуальных системах поддержки и принятия решений.

В области решения задач интеллект связан с мышлением, которое обрабатывает информацию из внешнего мира. Возникающий интеллектуальный поток может быть обоснован исходя из приведенного анализа подходов сформировавшихся в философии, психологии, биологии и других смежных научных направлениях не только как составляющая терминологического ряда, но и с точки зрения процессов функционирования интеллекта, таких как интеллектуализация.

Логистическое управление подразумевает интеграцию и координацию вышеупомянутой деятельности таким образом, чтобы конечные рынки обслуживались наиболее эффективным и экономичным образом. Главная цель логистики состоит именно в обеспечении «наличия» чего-то необходимого (материалов, услуг, транспортных средств). Дальнейшей разработкой понятия «наличие» в западной литературе является определение цели логистики как «услуги клиенту». Данная идея охватывает все контакты между поставщиком и клиентом с точки зрения физического выполнения заказов. Важная черта этих усилий - взаимозависимость: если один вид деятельности оказался неудачным, дестабилизировал рабочие нагрузки в

смежных сферах и дал низкие результаты, то не имеет успеха система в целом [73, 78, 79].

Объективно оценивая состояние заявленной в теме исследования работы системы пассажирских перевозок, необходимо отметить, что согласно анализу приведенных статистических данных, российский рынок пассажирских перевозок в настоящее время переживает кризисные явления в экономике как следствие проводимых санкций и мероприятий, оказывающих мощное воздействие на экономику страны и каждого отдельного региона.

В ряде отраслей, несмотря на сложившуюся ситуацию, обновляется парк подвижного состава, создаются и совершенствуются технологии автоматизации транспортной работы, увеличиваются объемы перевозок, даже при условии снижения рассматриваемых показателей от воздействий кризисных ситуаций в экономике страны. В частности, необходимо отметить увеличение объема перевозок пассажиров таксомоторным парком, что говорит о росте потребностей жителей в комфортном перемещении и возможности реализации логистики сервиса непосредственно для транспорта.

Одновременно с этим происходит снижение числа поездок пассажиров на городском пассажирском транспорте. Причиной данной тенденции является распределение пассажиропотока между видами транспорта, ростом парка собственных автомобилей, такси.

Треть общероссийской аудитории (33,2%) добирается на работу наземным городским транспортом, включая маршрутное такси, 18,6% используют для этой цели метро, около 10% используют разные виды транспорта, что скорее всего, подразумевает и городской пассажирский транспорт.

Провинциальная Россия пользуется метро значительно реже (4,4%), чем жители Москвы и Подмосковья (36,9%), а также петербуржцы и жители Ленинградской области (34,5%).

1 Іричина - отсутствие такой развитой маршрутной сети подземного транспорта. Соответственно жители не столичных регионов чаще пользуются услугами городского пассажирского транспорта - почти 50%.

Среди жителей Москвы и Санкт-Hетербурга пассажиров в наземном транспорте значительно меньше - 12,8% и 17,1% соответственно. Одной из причин, безусловно, являются пробки.

Как показывают данные опроса, приводимые авторами по исследованной тематике автомобиль и иные виды наземного личного транспорта, требующие наличия водительских удостоверений, давно уже из роскоши превратились в предмет первой необходимости, особенно в регионах, не избалованных развитой транспортной инфраструктурой.

В среднем по России используют личный автомобиль или мотоцикл 21,8% опрошенных, в нестоличных регионах - 23,3%, для северной столицы - 17,6%.

Нескольким видами транспорта пользуются по дороге на работу главным образом респонденты двух столичных регионов - по 15,3%. Вероятно, что в процессе пересадок активно ими используются электрички - особенно активно это происходит в Москве и Московской области - 5,1%.

Для жителей регионов электрички и вовсе не популярны - 1,1%, да и пересадки между различными видами транспорта - явление редкое (5,9%). Зато провинция превзошла столичные регионы по количеству опрошенных, добирающихся на работу пешком - 12,7% при среднероссийском показателе 10,1%. Наверное, главную роль в этом играют расстояния. Для Санкт- 1 Іетербурга и Ленинградской области эта цифра составила 9,3%, для жителей Москвы и Hодмосковья - 5,7%.

Какими видами транспорта Вы добираетесь до работы?

Наземным городским транспортом, включая маршрутное такси - 33,2%

На автомобиле (мотоцикле) - 22,8%

На электричке - 2,4%

Несколькими видами транспорта - 5,9%

На метро - 18,6%

На такси, попутной машине - 1,6%

На велосипеде - 1,4%

Пешком - 10,2%

Затруднились с ответом - 3,9%

Современный облик теории логистики в основной массе сформирован относительно вопросов управления процессами продвижения материальных потоков от мест производства до потребления [76, 86], а также представленных теоретических и практических изысканий в управлении пассажирскими перевозками на основе построения РЛС ПП (рис. 1.1.1) [26, 80, 81].

Этапы Результаты этапов

Рисунок 1.1.1 - Этапы построения РЛС HH

Рассмотрение сопутствующих потоков в том и другом случаях находит отражение в виде спорных противоречий в определении важности и 19

первостепенности. В заявленной теме наше внимание обращено к вопросам управления пассажирскими перевозками и разработке перспективных моделей и методов построения эффективных схем обслуживания пассажиров.

Особую важность в условиях ускоренной автомобилизации приобретает системное развитие инфраструктуры транспортного обслуживания крупнейших городов.

Предлагаемая модель исследования РЛС Illl представлена на рис. 1.1.2.

Рисунок 1.1.2 - Предлагаемая исследования потоковых процессов РЛС Hll

Проводя анализ литературных источников, необходимо отметить, что в качестве основных характеристик вероятностного подхода к моделированию задач синтеза макрологистических систем представлены:

«• учет известной доли неопределенности в наших знаниях о будущем, обусловливающий выбор наиболее адаптивных вариантов планов;

• персонификацию плана как системы взаимосвязанных решений;

• создание человеко-машинных систем планирования, позволяющих более плотно и эффективно использовать в процессе синтеза системы опыт и интуицию специалистов-плановиков;

• рассмотрение организационных проблем, возникающих в состоянии системы».

Рисунок 1.1.3 - Структура формирования рынка услуг РЛС IlH

Первый и третий пункты задач позволяют нам сделать вывод о соответствии наших взглядов позициям ведущих ученых в части необходимости разработки моделей управления с учетом известной доли неопределенности в знаниях о будущем РЛС Hl 1, а также создании

адаптивных моделей управления РЛС ПП, где основой выступают инструменты информационно-аналитической и интеллектуальной поддержки, основанные на использовании интуиции знаний специалистов, с применением соответствующего инструментария для формирования рынка РЛС ПП (рис. 1.1.3, 1.1.4).

Рисунок 1.1.4 - Схема оптимизации организационной структуры РЛС IHl

К функционированию организационной структуры РЛС можно отнести техническое и информационно-аналитическое обеспечение звеньев логистической системы, количество и вид выполняемых ими функций, организацию технологических процессов в звеньях системы и между ними, качество кадрового обеспечения (квалификация кадров, социально­психологические и другие условия).

1.2