Исследование приоритетных направлений использования адаптивных моделей в организации и управлении РЛС ПП

Разработка и принятие управленческих решений для РЛС ИИ непосредственно связаны с конкретной ситуацией и влиянием условий внешней среды, в которой функционирует конкретная РЛС ИИ.

разработки и принятия управленческого решения (рис. 2.1.1).

Рисунок 2.1.1 - Графическая интерпретация последовательности разработки и принятия управленческого решения

Объектом исследования в рамках данной работы выступают региональные логистические системы пассажирских перевозок,

определяемые в литературе как хозяйственные комплексы, осуществляющие перевозки пассажиров в городском, пригородном и междугородном 41

сообщении с выходом на международные рынки услуг пассажирских перевозок. Это хозяйствующие субъекты, осуществляющие перевозки и связанную с ними деятельность, органы государственного и муниципального управления, уполномоченные в определенных вопросах регулирования транспортной деятельности.

Рисунок 2.1.2 - Система поддержки принятия решений как инструмент управления РЛС НИ

Условные обозначения:

І_вх і - информационный поток, поступающий к человеку принимающему решение в управлении РЛС Hll

І_вх2 - информационный поток, поступающий к автоматизированной

информационной системе

Ibx к лис пре_дар. - информационный поток, поступающий в автоматизированную информационную систему РЛС IHl

I_{bx 3}- информационный поток, поступающий к СППР от АИС РЛС IHl

W - показатель эффективности функционирования региональной логистической системы пассажирских перевозок.

Процедура разработки и принятия управленческого решения предусматривает несколько составляющих, в том числе:

- выявление целей функционирования региональных логистических систем пассажирских перевозок;

- обоснование и принятие управленческих решений в рамках реализации перевозочного процесса в соответствии с технологией;

- организация и контроль их исполнения.

Для каждого из перечисленных этапов разработаны и применяются соответствующие методики, инструментальный аппарат, формальные и неформальные процедуры. В большинстве своем это связано с получением преобразованием и переработкой информации. В ходе разработки управленческих решений используются опыт работы, интуиция, системный и процессный виды анализа, методические подходы теории управления, моделирования [7].

Таким образом, использование перечисленных инструментов позволяет получить последовательность действий, приводящих к разработке тех решений, из которых формируется одно - искомое решение.

Процесс принятия решений требует поддержки, в том числе технической, особенно это проявляется исходя из сложившейся информационно-коммуникативной конъюнктуры современной среды жизнедеятельности человека.

Поддержка подобного рода представляется нам в виде человеко­машинной системы с трудно выделяемыми составляющими как с точки зрения элементной базы, так и с учетом временных факторов.

В литературе выделяют три формы поддержки принятия управленческих решений:

информационную;

вычислительную;

интеллектуальную.

Таблица 2.1.1 - Области управленческих решений и формы их поддержки в транспортных предприятиях

Далее рассмотрим в графической форме схему взаимодействия информационных потоков в ходе реализации системы принятия решений (СИР).

Представленные на рисунке 2.1.3 компоненты СИИР обеспечивают информационную поддержку принятия управленческих решений на основе технологий централизованной и распределенной обработки информации (АИСС), вычислительную поддержку - (АИВС), а также интеллектуальную поддержку на основе экспертных систем, основанных на знаниях.

В ходе разработки СИИР необходимо определить, на каком именно этапе необходима поддержка и в какой форме она будет проявляться.

В соответствии с четырьмя категориями должностных лиц в литературе различают четыре вида СИИР:

СИИР руководителя - СИИР Р;

СИИР должностного лица органа управления - СИИР ОУ;

СИИР оперативного дежурного - СИИР ОД;

СИИР оператора - СИИР О.

Деятельность руководителя обладает рядом особенностей:

- централизация принятия решений приводит к значительному возрастанию объемов перерабатываемой информации, росту сложности в комплексном учете всех факторов при уменьшении времени на поиск оптимального решения в конкретной ситуации;

- преобладание числа текущих задач над стратегическими целями;

- преобладание в деятельности руководителя приемов, обусловленных неформальными обстоятельствами (традиции, опыт, привычки);

- затруднения в формировании модели сложившейся ситуации и использование представлении о ней;

- деятельность во многом зависит от психофизиологических особенностей человека, степени знаний, объема имеющейся информации.

Особенность деятельности руководителя предъявляет ряд требований к системе поддержки принятия управленческих решений, в том числе:

- наличие информационной базы с возможностью поиска требуемых данных;

- адаптированные формы представления информации с учетом требований должностных лиц;

- возможность оперативной связи с другими информационными ресурсами;

- надежность и простота используемых технических и программных средств;

- технические возможности накопления информации (опыт, знания).

В дополнение к изложенному приведем основные особенности деятельности должностных лиц с учетом представленной выше иерархии (таблица 2.1.2).

Таблица 2.1.2- Особенности систем поддержки в управлении по

видам деятельности

В современных условиях развития информационно-коммуникативных технологий разработка и внедрение адаптивных систем управления и принятия решений в региональных логистических системах должна основываться прежде всего на имеющейся базе автоматизированных систем управления перевозочным процессом, системах глобального

позиционирования и информационных технологиях переработки информации. Учитывая изложенные выше положения по разработке систем поддержки и принятия решений, определим основные направления формирования контуров региональной логистической системы пассажирских перевозок применительно к г. Саратову и области.

Основными элементами региональной лоистической системы пассажирских перевозок являются железнодорожный вокзал, функционирующий в пределах городской черты аэропорт, а также маршрутизированный городской, пригородный и междугородний пассажирский транспорт. Уже долгое время железнодорожный вокзал участвует в транспортном обеспечении жителей региона, поэтому потоки пассажиров равновесно прибывают и отправляются с него в пригородном и мкждугороднем сообщении. Система городского пассажирского транспорта, имея в своем арсенале транспортную сеть города, также устойчиво обеспечивает перемещение пассажиров. В направлении исследования пассажиропотоков аэропорта в последнее время проводится масштабная работа, связанная прежде всего с введением в эксплуатацию современного терминала в с. Сабуровка. В данном случае перспективное обслуживание данного инфраструктурного элемента связывают прежде всего с наличием железнодорожной ветки, пригородным автобусным сообщением и развитием скоростного трамвая. Учитывая кризисные явления, наиболее вероятным будет использование пригородного сообщения на автомобильном транспорте, поэтому мы будем делать на этом основной акцент как в построении основных контуров РЛС ИИ, так и при проектирования интеллектуальных моделей в управлении РЛС ИИ, а также в оценке согласованности основных ее элементов с учетом перспектив развития.

С точки зрения реализации концепции единого информационного пространства рассмотрим структуру базы данных РАСИАС, используемой в качестве базы данных для городского, пригородного и междугороднего сообщения.

Рисунок 2.1.3 - Архитектура распределенной автоматизированной системы пассажирского автобусного сообщения

Система полностью удовлетворяет требованиям ФЗ от 9 февраля 2007

г. №16-ФЗ «О транспортной безопасности».

Рисунок 2.1.4 - Перспективная структурная модель архитектуры

региональных логистических систем пассажирских перевозок

Каждый из нас, проживая в крупном городе, выходя из дома, вынужден ежедневно задумываться о том, каким образом осуществить процесс, который принято называть процессом по перевозке, доставке пассажиров из пункта А в пункт Б, и использовать развитые виды транспорта и схемы движения. Один из вариантов мест концентрации и взаимодействия приведен

Рисунок 2.1.5 - Схема взаимодействия видов транспорта [48]

Мы все время стоим перед выбором, каким видом пассажирского транспорта воспользоваться в межрегиональном сообщении, идти пешком или воспользоваться городским пассажирским транспортом в мегаполисе [50]. Для этого анализируем большой объем информации, поступающий нам при движении по улице города в качестве пешехода.

Конечно же, этот процесс приходится делать ежедневно, поэтому на него накладывается отпечаток сделанного выбора вчера, позавчера, или многолетний опыт и практика использования ГИТ.

Корректируя, делаем выбор в соответствии с реалиями сегодняшнего дня и теми изменениями, которые происходят в данный момент или произошли в небольшой период времени, предшествующий моменту времени выбора вида пассажирского транспорта.

Таблица 2.1.3- Контекст исследования статуса «пассажир» в РЛС IHl

На практике выбор обусловлен рядом причин, в общем виде выглядящих следующим образом: это стоимость предлагаемых услуг, годами выработанная схема перемещения, время движения, создавшаяся ситуация в

настоящее время, место выбора перед заключением договора на перевозку пассажиров и совершением процесса оказания услуги, уровень развития транспортной инфраструктуры, видов транспорта, социальный статус и уровень жизни гражданина, принявшего решение о использовании ГПТ для перемещения в выбранное место на карте города, района, области, страны, мира.

Место сопряжения - место, где реализуется взаимосвязь пешехода, принявшего решение воспользоваться услугами городского пассажирского транспорта, вошедшего в зону остановочного пункта, ожидающего механизированное средство общественного транспорта.

В качестве примера рассмотрим схему движения транспортных средств по дорогам общего пользования, на которой выделим места сопряжений (рис.

Рисунок 2.1.6 - Схема движения транспортных средств по дорогам общего пользования с выделением мест сопряжения

Введение такого понятия связано с самим процессом доставки и переходом статуса пешехода в статус пассажира с приобретением прав и обязанностей потребителя транспортной услуги, действием иного набора нормативно-правовых актов в области обеспечения процесса перевозки пассажиров.

Места сопряжения появляются при осуществлении взаимосвязи: пешеход - остановочный пункт первого вида транспорта - остановочный пункт второго вида транспорта - остановочный пункт i-го вида транспорта - пешеход.

Это места концентрации пассажиров, следующих в определенном направлении тем или иным видом ГИТ, с возможностью изменения направления, скорости движения, стоимости за пользования услугами ГИТ, а также места перехода на другие виды транспорта, предоставляющие услуги по перевозке пассажиров.

Транспортная сеть, инфраструктура, их состояние и развитие определяют возможность и качество оказания транспортных услуг. Иостоянно и динамично меняющаяся ситуация в экономике оказывает влияние на объемы потребляемых услуг по перевозке пассажиров.

Иоявление и закрытие предприятий в различных отраслях народного хозяйства приводит к тому, что объемы перевозок пассажиров в течение небольшого промежутка времени сильно изменяются по направлениям и часам суток, а в ряде случаев вообще становятся критическими. В данном случае администрация муниципального образования и компании перевозчики должны изменить параметры организованного процесса, изменив схемы движения подвижного состава, сократив численность единиц и выпускать на линию автобусы меньшей вместимости или реализуя модель, прямо противоположную изложенной выше. В целом такие процедуры должны быть достаточно полно описаны в регламенте проведения конкурсов, где отражаются порядок вхождения на рынок предприятий транспорта и

выхода с него, тарифы, качество предоставляемых услуг по перевозке пассажиров, права и обязанности сторон.

В последнее время очень часто затрагивается тема о возможности предъявления претензий о времени доставки пассажиров, вызвавшем опоздание на работу, и на основе этого неудовлетворенности работодателей кратковременным отсутствием служащих на рабочем месте.

2.2