Методические рекомендации по внедрению адаптивных моделей управления

Развитие РЛС IHl включает формы взаимодействия между основными элементами, включающими инфраструктуру существующей транспортной системы по видам транспорта, а также тот потенциал, который имеет отношение к транзитным потокам РЛС IHl Обоснование направлений рассматривается Федеральными целевыми программами, включающими проекты по развитию Саратовской области, транспортной инфраструктуры и топливно-энергетического комплекса.

- авиакомпаниям: обеспечение взлета и посадки воздушных судов, их базирования и кратковременной стоянки на аэродроме, техническое и коммерческое обслуживание воздушных судов;

- пассажирам в части обеспечения пассажирских перевозок: наземное (аэропортовое) обслуживание (регистрация пассажиров и оформление их багажа, сопровождение пассажиров к (от) ВС, посадка (высадка) пассажиров на ВС, предоставление дополнительных услуг);

- хозяйствующим субъектам (грузоотправителям и получателям): прием груза на склад аэропорта, временное хранение на складе, доставка грузов к (от) ВС, погрузочно-разгрузочные работы на борту ВС).

Инфраструктура проектируемого терминала связана с развитием железнодорожной станции, которая размещается на расстоянии 45 м от аэровокзала. Станция открытая, с навесом из металлических конструкций и покрытием из поликарбоната. Станция рассчитана на прием двух составов, соединена с аэровокзалом пешеходным переходом с навесом. Длина перронов 100 метров. Перроны приподняты относительно уровня земли и

оборудованы металлическими ограждениями, лестницами и пандусами. К перронам примыкает здание администрации и кассы. Здание возводится из металлических конструкций и облицовано сайдингом.

Железнодорожная ветка к станции «Аэропорт «Саратов» примыкает к существующим путям Приволжской железной дороги в районе станции «Сабуровка». Длина железнодорожных путей, соединяющих существующую железную дорогу и станцию «Аэропорт «Саратов», составляет 840 м.

Проектное решение привокзальной площади должно обеспечить в первую очередь безопасное движение необходимых транспортных средств, пассажиров, встречающих, провожающих и случайных посетителей аэропорта, для чего их движение по площади организовано без пересечений основных потоков. На привокзальной площади располагаются остановочные пункты городского транспорта - автобусные остановки, оборудованные навесами и скамейками. На площади предусмотрены места стоянок для автобусов и легковых автомобилей, зеленые насаждения и территория под застройки малыми архитектурными формами (торговыми павильонами, справочными пунктами, туалетами и др.). В современных аэропортах основным видом транспорта, который связывает их с городом, являются автобусы-экспрессы, имеющие интервал движения 10-20 мин. Движение транспортных средств на привокзальной площади организовано против часовой стрелки. Остановочные пункты расположены таким образом, чтобы по возможности сократить пешеходные пути следования пассажиров по площади, т.е. пункты прибытия расположены рядом с зоной обслуживания вылетающих пассажиров, а пункты отправления - в непосредственной близости от выходов из аэровокзала у зоны обслуживания прилетевших

пассажиров с тем, чтобы путь пассажиров от остановочных пунктов до соответствующих зон обслуживания находился в пределах 20 м. Со стороны привокзальной площади вдоль здания аэровокзала имеется тротуар шириной 3.5 м.

Для того чтобы оценить эффективность проектных решений, предлагается использовать систему нечеткого вывода, с помощью которой произведем построение моделей функционирования РЛС ПП и оценим, насколько будут эффективны те или иные варианты обслуживания в сочетании ее основных элементов.

На основе полученных характеристик построим зависимости входных величин (терм) для выходного параметра уровень обслуживания пассажиров в РЛС ПП.

Вариант 1

Подвижность населения - 50 поездок в месяц

Интервал движения - 6 мин.

Вместимость автобуса - 45

В результате построенная модель дает уровень обслуживания равный 0,5. (решение на рис. 3.3.1).

Рисунок 3.3.1 - Результаты моделирования, вариант 1

Вариант 2

Подвижность населения - 50 поездок в месяц

Интервал движения - 5 мин.

Вместимость автобуса - 15

В результате построенная модель дает уровень обслуживания равный

0,473 (решение на рис. 3.3.2).

Рисунок 3.3.2 - Результаты моделирования, вариант 2

Вариант 3

Подвижность населения - 5 поездок в месяц

Интервал движения - 3 мин.

Вместимость автобуса - 15

В результате построенная модель дает уровень обслуживания, равный

0,713 (решение на рисунке 3.3.3).

Рисунок 3.3.3 - Результаты моделирования вариант 3

Вариант 4

Подвижность населения - 89 поездок в месяц

Интервал движения - 3 мин.

Вместимость автобуса - 11

В результате построенная модель дает уровень обслуживания, равный

0,248 (решение на рисунке 3.3.4).

Рисунок 3.3.4 - Результаты моделирования, вариант 4

Таким образом, мы имеем возможность по имеющимся данным проектировать модели функционирования РЛС НН, адаптивно оценивая возможный уровень обслуживания и предпринятые меры по поддержанию заданного уровня функционирования системы.

В настоящее время оценка работы автобусов, участвующих в перевозочном процессе, включая выполнение транспортной работы при обслуживании пригородных и междугородних рейсов, а также при обслуживании железнодорожного вокзала, аэропорта и речного вокзала, производится по путевым листам, а также в ряде случаев оценивается при использовании ГЛОНАСС, установленной на транспортных средствах по договору с ОАО «ЦДС».

Функционирование транспортной системы в рамках РЛС НИ определяет наличие потенциальных возможностей использования жителями территориально и пространственно распределенных объектов

производственной и социальной структуры, и обеспечивает экономию времени, способствуя развитию производительных сил, расширению внешних и внутренних связей в регионе. В настоящее время городской пассажирский транспорт представляет собой систему жизнеобеспечения, постоянно сталкивающуюся с проблемами эффективной организации и управления, особенно четко проявившимися в условиях нестабильного поведения практически всех институтов экономики (спад объемов производства, инфляция, рост безработицы, снижения уровня жизни населения) и проявлений кризиса в подходах к управлению ими.

Давая характеристику системе городского пассажирского транспорта, необходимо отметить, что рассматриваемая деятельность связана напрямую с доставкой рабочих и служащих на производство, а также обеспечением транспортного обслуживания, связанного с культурно-бытовыми потребностями жителей города.

Из вышесказанного следует, что разработка мероприятий по повышению эффективности функционирования системы городского пассажирского транспорта является актуальной и перспективной и требует разностороннего изучения с позиции не только совершенствования, но и оценки их экономической эффективности.

Как указывает П.П. Володькин, «к экономическим последствиям относится эффект, полученный за счет снижения потерь рабочего времени в отраслях материального производства и непроизводственной сфере из-за уменьшения опозданий на работу, роста производительности общественного труда, повышения качества продукции вследствие снижения транспортной усталости трудящихся, экономии ресурсов на развитие социальной инфраструктуры в результате повышения уровня ее концентрации».

Необходимо отметить, что повышать производительность труда за счет снижения транспортной усталости - только часть из возможного перечня мероприятий, достаточно полно и широко представленных в научной и учебной литературе по экономической теории.

Одним из подходов, представленных авторами, является методика, разработанная М.С. Фишельсоном, основанная на гипотезе, что расселение трудящихся по отношению к местам приложения труда имеет решающее влияние на степень адаптации работника после поездки, а те работники, которые проживают в 15 минутах от места работы (18,1% от общего числа), значительно меньше подвергаются влиянию дискомфорта и транспортной усталости при поездке на работу и исключаются из расчета экономической эффективности.

Предполагаемая экономия времени пассажирами, пользующимися автобусным транспортом, на передвижение при сокращении продолжительности поездки до нормативного определяется по формуле где Р - подвижность по трудовым целям в одном направлении (на одного трудящегося - 255 поездок в год);

Тм.п - количество трудящихся, занятых в сфере материального производства города;

Кр - коэффициент трудового расселения -0,819;

Ка - удельный вес автобусных перевозок в общем объеме пассажирских, выполняемых городским транспортом;

ΔTn- сэкономленное пассажирами время на одну поездку, мин.

Следуя данным М.С. Фишельсона, предполагаемая экономия времени равна 54822181 ч.

Экономическая эффективность от прироста величины национального дохода вследствие роста индивидуальной производительности труда за счет снижения уровня транспортной усталости определяется по формуле где Эс.в - экономия пассажирами свободного времени от передвижения при сокращении продолжительности поездки;

Сн.д - средняя величина национального дохода;

Кт.у - коэффициент, учитывающий уровень снижения сменной индивидуальной производительности труда, вызванной транспортной усталостью трудящихся сферы материального производства - 0,03.

Плановый полезный фонд рабочего времени одного работника за год:

где Д_к - количество календарных дней в рассматриваемом периоде (год);

Д_в - количество выходных дней - количество праздничных дней;

Д_о - количество календарных дней отпуска;

Д_б - количество дней неявок на работу по болезни и другим уважительным причинам (принимаем в размере 2,5 % от Д_к);

Д_г._о. - количество дней неявок в связи с выполнением государственных обязанностей (принимаем в размере 0,5% от Дк);

Т1 - продолжительность рабочего дня, ч;

Т2- время, на которое сокращается рабочий день в праздничные дни, ч;

Дп¹ - количество праздничных дней;

Д_от¹ - количество праздничных дней, совпадающих с отпуском.

В 2015 году

В результате можно сделать вывод, используя данные М.С. Фишельсона, что при повышении качества работы пассажирского транспорта каждый трудящийся житель города сможет сэкономить более 15000 рублей за год.

В силу того, что темой исследования являлось проектирование и функционирование РЛС ПП, оценить экономическую эффективность да и в целом сам экономический эффект затруднительно в плане того, что данная модель только внедряется и уже заинтересовала предприятия транспортной отрасли.

Однако данное положение дел облегчает наличие информации о

109

внедрении автоматизированных систем управления при эксплуатации городского наземного пассажирского транспорта. Именно использование автоматизированных систем в управлении движением подвижного состава по видам транспорта является необходимым условием для проектирования интеллектуальных систем в поиске адаптивных моделей управлении их функционированием. Предлагаемые в работе мероприятия могут быть оценены на основе данных о эффективности внедрения автоматизированных систем, в частности разработанной среды АСУ-Навигация.

Отдельные позиции предполагают возможность оптимизации расписания движения подвижного состава, координации пассажиропотоков, а также скоростных режимов движения транспортных средств. Сокращение пробега составляет от 8 до 10% при снижении инвестиций на подвижной состав в проектируемой РЛС IHl от 1 до 3 %.

Отсутствие сбоев в работе подвижного состава без участия диспетчерских служб позволяет сократить накладные расходы на 1-3 %.

Оптимизация в деятельности подвижного состава, по данным все тех же источников, позволяет получать доходы на 2-4 % больше от имеющейся величины, при этом сокращение себестоимости перевозок составляет 5-10%.

Воспользовавшись такими данными, можно предположительно дать оценку от использования интеллектуальных молей в управлении РЛС ПП.

Таким образом, опираясь лишь на эффект от использования только одной составляющей в РЛС ПП, наглядно видно те возможности, которые предоставляют технологи автоматизации в управлении перевозочным процессом. В дополнение к этому внедрение в практику работы транспортных предприятий моделей адаптивного управления позволит точнее прогнозировать состояние РЛС ПП, оценивать степень координации ее основных элементов, используя механизмы самообучения, в исследовании систем с повышенной сложностью.

Выводы

Оценивая качество обслуживания пассажиров, в РЛС ПП предлагается использовать показатель оценки состояния, рассчитанный на основе нечеткой экспертной системы, выраженный как вероятность того, что система будет правильно функционировать в требуемых условиях дольше, чем некоторое заданное время.

Исходя из того, что оценка состояния РЛС ПП производится в условиях сложной экономической обстановки рынка, большой неопределенности среды, использование именно данных адаптивных моделей наиболее полно позволит предсказать поведение системы и оценить результаты ее функционирования. Оценка производится с учетом анализа входных факторов, содержащих множество показателей (переменных), характеризующих ее функционирование, с неполной или нечеткой информацией о состоянии системы, для чего предложено формирование базы знаний (БЗ) в виде совокупности правил-продукций. На основе представленных в БЗ правил и исходя из значений показателей факторов, отражающих некоторое состояние объекта, делается заключение об уровне обслуживания пассажиров.