Анализ существующих моделей управления региональными логистическими системами пассажирских перевозок

Исследованию вопросов управления региональными логистическими системами посвящено значительное количество работ, которые рассматривают теоретические и методологические основы формования и функционирования региональных логистических систем пассажирских перевозок, вопросы развития территориально-отраслевых комплексов во взаимодействии с системой пассажирских перевозок, перевозки льготных категорий граждан.

В своей работе М.Е. Корягин [70] исследует вопросы о возможности рассмотрения системы пассажирских перевозок с точки зрения построения равновесных систем в условиях конфликта интересов участников, обеспечивающих циркуляцию потоков в исследуемом процессе.

В.А. Гудков, и Л.Б. Миротин в своих работах [25, 26, 78, 79, 80] исследуют механизмы повышения качества перевозок пассажиров. По мнению авторов, это реализация комплекса мероприятий, посредством которых производится сокращение затрат времени пассажиров на передвижения и улучшение комфортности поездок. К показателям, определяющим качество пассажирских перевозок, относятся: соблюдение расписаний движения на маршрутах; затраты времени на передвижение; коэффициент наполняемости транспортных средств; тяжесть дорожно­транспортных происшествий; из которых, по оценке авторов, наиболее значимым при оценке качества транспортного обслуживания пассажиров является критерий «затраты времени на передвижения».

В работе В.В. Зырянова [62] представлены критерии эффективности сложной системы «автомобиль - водитель - дорога» и в связи с этим отражены механизмы взаимосвязи и взаимодействия ее основных элементов.

Герами В.Д. [20], Колик А.В. исследуют вопросы методологии формирования системы общественного пассажирского транспорта, включая

изложение концептуальных основ исследования данной системы, законодательную базу функционирования пассажирского транспорта, математического обеспечения проведения данного исследования,

Вопросам исследования адаптации автотранспортной отрасли к изменениям внешней среды посвящена диссертация В.Н.

Логистизации пассажирских перевозок льготных категорий граждан, а также исследованию процессов синхронизации посвящены труды В.Н. Трегубова [115-118].

В своей работе А.В. Дармограй [32] рассматривает вопросы логистического управления процессами перевозок в системе городских перевозок пассажиров с точки зрения исследований обеспечения качества пассажирских перевозок. Логистическая система является сложной структурированной экономической системой, состоящей из взаимосвязанных процессов управления элементов и сопутствующих им потоков, совокупность и задачи функционирования которых связаны одной целью. Качество функционирования системы городских пассажирских перевозок описывается с точки зрения концепции и системы управления качеством на базе международных стандартов.

А.В. Чеботарев [125] в качестве основных факторов, влияющих на уровень обслуживания пассажиров, выделил обеспечение минимального времени поездки с учетом ожидания времени, комфортабельность салонов транспортных средств, обеспечение круглосуточных городских перевозок. Ни одна из ранее применяемых методик не позволяет системе городского пассажирского транспорта адаптироваться к изменяющемуся спросу в зависимости от времени суток. Данные тенденции послужили мотивацией к разработке новой методики планирования городских пассажирских перевозок, основанной на определении вероятностного закона

распределения, а также доверительного интервала разброса среднего значения величины пассажиропотоков, которая позволяет изменять режим работы маршрутов согласно интервалу движения и количеству поступающих заявок на перевозку при пиковых нагрузках.

В работе М.Р. Караевой [66] представлена разработка логистической модели совершенствования системы городского пассажирского транспорта в отличие от ранее применяемых, с иным количеством связей объектов системы и выявлением показателей, оказывающих влияние на протекание потоков между этими объектами.

В качестве наиболее важных показателей были выделены: время существования потребности на услугу, временной характер услуги, сокращение ожидания пассажиров на остановках. С целью сокращения времени ожидания пассажиром автобуса предложено оптимизировать такие показатели, как затраты во всей ЛС и прибыль автотранспортных предприятий.

Л.Л. Чумаковым [134] спроектирована единая автоматизированная система диспетчерского управления услугами городского пассажирского транспорта для обеспечения высокого уровня качества предоставляемых услуг.

С целью обеспечения адекватного реагирования системы транспортного обслуживания на различные ситуации была разработана ситуационная модель транспортного обслуживания населения города. Из данной модели следует, что управление ГНПТ зависит от некоторых изменяющихся при оказании услуг параметров. Среди этих параметров выделяют относительно устойчивые, медленно изменяющиеся, к примеру, общее количество передвижений по району; и быстро изменяющиеся, к примеру, коэффициент использования вместимости подвижного состава.

А.В. Шабанов [127, 128] подробно и с достаточной степенью точности, буквально до молекул, рассмотрел перевозочный процесс пассажиров условиях города и последующее участие данной системы в формировании региональной логистической системы. Функция оптимальной организации таких систем должна позволять пассажирам перемещаться комфортно и

надежно, с достаточной степенью информационного сервиса.

В развитие основных положений теории организации пассажирских перевозок П.П. Володькин [17] выделял критерии и производил оценку работы подвижного состава исходя из формулировки основных требований к данной системе и соблюдения требований пассажиров, переходя к качественным и количественным характеристикам.

Дальнейшие исследования были связаны с развитием навигационных систем (Д.Б. Ефименко) и использованием их для эффективной организации перевозочного процесса на пассажирском транспорте.

Подводя итоги исследования разработанных моделей управления пассажирскими перевозками, рассмотрим основные их достоинства и недостатки.

Объединяющими признаками положительной стороны являются (В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев):

- оперирование важнейшим критерием качества транспортных услуг, таким как «затраты времени на поездку»;

- стремление авторов отражать полноту оказания транспортной услуги;

- обеспечение оптимального соотношения цен (тарифов) и уровня сервиса, доходов и расходов;

- правильность восприятия персоналом принципов системы;

- наличие требуемых ресурсов для обеспечения эффективности функционирования системы;

- предоставленные транспортные услуги реально оправдывают ожидания пассажиров;

- отсутствие негативного влияния процессов системы на общественные потребности и окружающую среду;

- основное внимание уделяется предотвращению негативных ситуаций, а не их негативных последствий;

- повышение дисциплины труда сокращает долю непроизводительного труда, повышает коммуникабельность персонала.

Недостатки:

- коэффициент качества не является комплексным показателем, таким образом, проблема качества услуг ГНПТ рассматривается лишь с одной стороны;

- отсутствие ранжирования величины коэффициента качества;

- выбор пакета услуг предполагает подробное изучение всех возможных вариантов уровней транспортного обслуживания;

- соответствие предоставляемых услуг подчас противоречивым требованиям пассажиров;

- требуются периодические обследования потребностей и запросов пассажиров;

- требования пассажиров могут быть представлены в виде свойств с количественной характеристикой (определение «качества» не применяется для количественной оценки и для выражения сравнительной превосходной степени. Обычно применяются качественные показатели, например: «относительное качество», «уровень качества», «объем качества» и т.д.);

- громоздкие вычисления.

Анализируя непосредственно состояние исследуемой РЛС ПП Саратовской области, будем, в первую очередь, опираться на программы развития, в рамках которых рассматриваются вопросы проектирования и функционирования РЛС ПП. Необходимо отметить, что определяющим показателем выбора вида транспорта является их конкурентоспособность, в основе которой минимум транспортных затрат и соблюдение транспортного законодательства для обеспечения безопасной работы подвижного состава при организации перевозочного процесса. В ходе решения научно-практической задачи по проектированию и функционированию региональной логистической системы пассажирских перевозок были выявлены основные направления совершенствования функционирования региональной логистической системы пассажирского транспорта (рис. 1.3.1).

Рисунок 1.3.1 - Выявленные направления совершенствования функционирования

региональной логистической системы пассажирского транспорта

Оценку показателей коммерческой и бюджетной эффективности проекта необходимо производить по показателям, рекомендованным в «Методических рекомендациях по оценке инвестиционных проектов (вторая редакция)».

При этом значение ЧДД должно иметь положительное значение, ИД должен быть больше 1,0, дисконтированный срок окупаемости капитальных вложений должен быть меньше расчетного периода.

При решении перспективных (стратегических) задач улучшения транспортного обслуживания населения развивающихся городов и пассажирских пунктов проводят технико-экономические расчеты по оценке эффективности возможных вариантов развития транспорта и создания новых транспортных коммуникаций (например, строительство метрополитена в городе, обновление парка транспортных средств и др.).

В качестве примера приведем перспективный проект по строительству нового аэропорта г. Саратове. В данном случае будет возможность получить доходы за счет реализации земли, выделенной под действующий аэропорт на коммерческой основе в рамках частно-государственного партнерства.

Согласно проектной документации, представленной министерством транспорта Саратовской области, предполагаемая сумма дохода от реализации данной земли, по экспертным оценкам, составит 6,9 млрд. руб. Предварительная оценка производится для определения социального эффекта от реализации мероприятий по строительству инфраструктуры аэропорта г. Саратова. Реализация данного проекта позволит:

«- дать импульс развитию г. Саратов за счет высвобождения площади действующего аэропорта (~ 210 га.) в центре города;

- улучшить экологическую обстановку за счет выноса аэропорта г. Саратова за черту города;

- будут созданы дополнительные рабочие места, также будет дан дополнительный импульс развитию предпринимательской деятельности в районе;

- будет удовлетворен спрос на среднемагистральные и, в перспективе, дальнемагистральные авиаперевозки;

- будет достигнуто повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения и решена задача обеспечения развития региональных сетей аэропортов согласно подпрограмме «Гражданская авиация».

Проведенная оценка эффективности инвестиций позволила сделать вывод о том, что функционирование нового аэропорта г. Саратова станет в перспективе рентабельным (безубыточным) только при пересмотре действующих ставок, тарифов и сборов на предоставляемые услуги в увязке с вводимыми в эксплуатацию основными наземными производственными фондами. Оценка инвестиции в строительство аэропорта г. Саратова показала удовлетворительные значения в части бюджетной эффективности.

В части оценки коммерческой эффективности проекта было показано, что удовлетворительные показатели коммерческой эффективности могут быть достигнуты при следующем условии: результатом осуществления проекта «Строительство аэропорта г. Саратова» будет возможность получить доходы за счет реализации земли, выделенной под действующий аэропорт на коммерческой основе в рамках частно-государственного партнерства.

В ходе исследования данного вопроса проанализированы не только литературные источники, но и реальная ситуация на улично-дорожной сети г. Саратова, что позволяет сделать следующие выводы:

1. Отсутствие координации между основными элементами транспортной системы города и использования потенциально имеющихся возможностей к консолидации систем непрерывного мониторинга транспортных средств на городских, пригородных и междугородных маршрутах.

2. Отсутствие информации о пассажиропотоках на крупных пересадочных пунктах города, формирующих центры тяготения для маршрутов.

3. Отсутствие единой комплексной программы обновления парка

подвижного состава и повышения эффективности работы пассажирского транспорта региона.

4. Выявленные отклонения в работе подвижного состава от требований, предъявляемых конкурсными комиссиями и администрацией города, снижающие показатели точности и регулярности движения.

5. Отсутствие средств контроля и информирования пассажиров о фактическом времени прибытия транспортного средства как не его борту, так и на остановочных пунктах.

6. В целом состояние организации движения транспортного потока на улично-дорожной сети города.

Для реализации изложенных ранее задач исследования и используя имеющуюся статическую информацию о работе транспорта региона, предлагается в качестве основы использовать следующие шаги:

• анализ существующей модели управления транспортной системой региона и выявление недостатков в организации и управлении;

• анализ современных тенденций формирования интеллектуальных транспортных систем и использование в них логистических технологий для управления пассажирскими перевозками на региональном уровне;

• обоснование целесообразности использования адаптивных моделей управления и разработки теоретических положений интеллектуализации для региональной логистической системы пассажирских перевозок;

• формирование терминологического аппарата и инструментальной базы адаптивных моделей управления РЛС ПП;

• формирование информационной базы показателей функционирования РЛС ПП;

• апробация предложенных адаптивных моделей управления РЛС ПП;

• прогнозирование транспортных процессов в РЛС ПП;

• выработка рекомендаций по практическому использованию предложенных моделей и расчет экономической эффективности.

Выводы

По результатам данной главы можно сделать вывод, что рассмотрение региональных логистических систем пассажирских перевозок необходимо исследовать с позиции проектирования и анализа показателей функционирования существующей транспортной системы региона.

Состояние транспортной инфраструктуры РЛС ПП должно обеспечивать способность оказывать услуги, связанные с перевозкой пассажиров и сервисным обслуживанием в местах перехода с одного вида транспорта на другой на примере организации логистической системы пассажирских перевозок. Обобщенная структура логистической системы пассажирских перевозок исследуется с позиции классической теории логистической науки в виде дотранспортного, транспортного и послетранспортного обслуживания. Послетранспортное обслуживание обеспечивает удобство, определяет наличие «удобной логистики» для пассажиров, что характеризует способность РЛС ПП к многовариантным моделям организации перевозок пассажиров.

Организация и управление РЛС ПП осуществляется на основе современных тенденций технического обеспечения перевозочного процесса пассажиров, использования технологий информационно-коммуникативного обмена в управлении логистическими системами перевозки пассажиров и разработки и создания интеллектуальных информационных систем в управлении, способных получать, перерабатывать, хранить информацию о показателях функционирования РЛС ПП и принимать на ее основе управленческие решения в реальном масштабе времени. Именно наличие постоянно увеличивающегося объема информации определяет необходимость поиска моделей управления РЛС ПП, способных адаптивно реагировать и учитывать тенденции изменения, выявленные в информационных массивах.

2.