Анализ факторов развития региональных логистических систем пассажирского транспорта

Исследование вопросов развития РЛС ИИ затрагивает большое количество теоретических и практических работ, представленных в учебной и научной литературе, в том числе [13]. В ходе исследования каких-либо вопросов необходимо рассматривать разные точки зрения на сущность и перспективы решения сложившейся ситуации и, как предлагают авторы ряда работ, все возникающие коллизии в науке нужно принимать не как противоречия, а как дополнения, развивающие и накапливающие «научный капитал» в изучении транспортных и логистических систем.

Характерной чертой современного состояния в управлении логистическими системами является стремление к формированию моделей управления с разным уровнем централизации для нескольких видов транспорта как основных объектов в исследовании рассматриваемых процессов управления. Для этого необходимо изучать схемы взаимодействия транспортных систем между собой и с другими хозяйствующими субъектами разного уровня. С учетом изложенных положений и завяленной темы работы обратимся к характеристике самого понятия транзитный потенциал и установим, что данное определение используется как важнейшая категория в комплексном описании транспортных систем на современном этапе их 54

развития. Это, в общем смысле, возможность формулировки цели и перечня задач для какой-либо системы, являющейся сложной по составу и структурным связям характеристикой объекта исследования.

Иотенциал РЛС ИИ связан с характеристиками ее провозных возможностей и может быть рассмотрен, например, как технический и технологический потенциалы. Учитывая особенности загрузки транспортных систем и сформированной на их основе логистики, можно соответствующим образом определить способность всех видов транспорта обеспечить эффективное обслуживание грузо- и пассажиропотоков, в том числе и международных, от пункта отправления до пункта назначения. Развитие транзита связано с глобализацией современной экономики и реализацией сценария инновационно-активного развития страны. Ироведя анализ ряда работ по исследуемой тематике, можно сделать вывод о сложившейся системе транзита и основных факторах, которые влияют на ее развитие, в том числе [13]:

1. Экзогенные факторы, действующие на макроуровне (внешний аспект):

- общие тенденции развития и взаимодействия международных

экономических систем;

- территориальное расположение страны;

-существующие риски организации грузовых и пассажирских перевозок;

- сложившаяся международная транспортная инфраструктура;

2. Эндогенные факторы, действующие на микроуровне (внутренний аспект):

- уровень развития инфраструктуры национальной транспортной сети;

- экономическая эффективность;

- использование современных технологий и сервиса.

Глядя на приведенные группы факторов, нельзя не отметить преимущества смешанного сообщения, в целом отражающие те же тенденции, которые использованы при описании транзитного потенциала для региональных логистических систем.

К первой группе преимуществ можно отнести:

- экономию и рациональное использование топливно-энергетических ресурсов;

- лучшие условия использования транспортных средств и национальной транспортной инфраструктуры;

- низкую относительную стоимость системы смешанных перевозок;

- содействие повышению конкурентоспособности экспорта;

- облегчение таможенных процедур.

Вторая группа охватывает следующие преимущества:

- возможность для отправителя иметь дело с одним перевозчиком (для грузовых перевозок);

- повышение скорости и сокращение сроков доставки грузов и пассажиров, ускорение производства транспортных платежей;

- повышение эффективности, путем сокращения транспортных издержек;

- стимулирование разработки соответствующих документов и сквозных тарифных ставок;

- минимальные складские запасы и потребности в складской площади, создание благоприятных условий для планирования объема складских запасов;

- эффективная организация системы терминальных перевозок;

- упрощение расчетов транспортных издержек;

- уменьшение зависимости от определенных портов погрузки-выгрузки;

- сведение к минимуму рисков утраты, повреждения, кражи грузов и ручной клади пассажиров [108];

- упрощение и удешевление процедуры предъявления претензий.

Иодобная детализация, на наш взгляд, будет дополнять целостное восприятие в описании транзита транспортных и логистических систем и позволит формировать концепцию его развития, включая систему представлений о стратегических целях обслуживания региональных логистических систем пассажирских перевозок.

Решение оптимизационных задач по управлению региональными логистическими системами пассажирских перевозок предполагает детальные методы: программно-целевое планирование, функционально-стоимостной анализ, методы прогнозирования, методы моделирования потоковых процессов.

Оценивая качество обслуживания потребителей, предлагается использовать показатель оценки соответствия тем критериям, которые установлены ГОСТ, требованиям конкурсных процедур, требованиям пассажиров, как характеристику какого-либо свойства системы или процесса. Данный показатель обычно понимается и количественно выражается как вероятность того, что система будет правильно функционировать в требуемых условиях дольше, чем некоторое заданное время.

В практике построения и внедрения системы автоматического управления используются:

- обработка знаний и рассуждений при формировании интеллектуальных систем управления на базе экспертных систем, включенных в их архитектуру на высших уровнях иерархии;

- обработка нечеткой информации и нечеткий вывод при организации нечетких систем управления;

- нейросетевая обработка информации и мягкие вычисления при создании самообучающихся нейросетевых регуляторов;

- методы эволюционного моделирования - при настройке нейронных регуляторов и поиске функций принадлежности в нечетких системах управления;

- многоагентные системы при образовании распределенных интеллектуальных управляющих систем.

Опираясь на высказанные ранее положения, предлагается структура РЛС IHl применительно к Саратовской области (рис. 2.2.1).

На рисунке 2.2.1 представлена структура РЛС ПП, учитывающая наличие и развитость автоматизированных систем управления, взаимосвязь основных элементов и баз данных в едином пространстве проектирования, формирования и функционирования РЛС ПП.

Учитывая постоянно повышающуюся сложность исследуемого объекта, наряду с указанными подходами в оценке функционирования РЛС ПП предлагается использовать математический аппарат системы нечеткого вывода, позволяющий анализировать как качественные, так и количественные характеристики РЛС ПП, использовать способность их к самообучению, реализуя интеллектуальную составляющую в проектировании и управлении функционированием РЛС ПП.

Для понимания интеллектуального управления как сферы профессиональной деятельности со своей спецификой, с одной стороны, и

как профессии - с другой необходимо знание основ указанных выше наработок науки и практики.

Рисунок 2.2.1 - Иредлагаемая структура РЛС IHl

Задачу оценки согласования элементов при исследовании региональной логистической системы пассажирских перевозок предлагается решать с помощью системы нечетких отношений, изображенной на рис. 2.2.2.

Рисунок 2.2.2 - Структурная схема системы нечетких отношений [74,77]

Как видно из рисунка 2.2.2, процедура оценивания надежности разделяется на три этапа. Рассмотрим их подробнее:

Этап 1. Фазификация. На данном этапе численно заданные входные переменныепреобразуются в нечеткие лингвистические переменные

согласно функциям принадлежностиопределяющим

соответствующие фазимножества.

где:

- узловые точки стандартного классификатора;

- вес i-го факторов в свертке;

- значение функции принадлежности j-го качественного уровня относительно текущего значения i-го фактора.

Этап 2. Генерация нечетких соотношений. На данном этапе на основе нечетких отношений R(правил) предпочтения типа «Если-То» и значений

нечетких входных переменных формируется нечеткий вывод в виде значений нечетких выходных переменных:

Этап 3. Дефазификация. Этот этап заключается в получении числового значения нечеткой выходной переменной (вывода) у* на основании соответствующей ей зависимости [105].

Практическая реализация с выполнением всех указанных этапов представлена в третьей главе данного исследования.

Достоинствами данной методики с точки зрения практической реализации является использование нечеткого вывода для принятия решений в оценке РЛС ПП, в которой происходит взаимодействие сложных, многофакторных и нестационарных потоковых процессов, нелинейный контроль и управление транспортными процессами, а также:

- способность к самообучению;

- прогнозирование на основе искусственных нейронных сетей, опирающихся на неполную информацию;

- анализ критериев качества обслуживания РЛС ПП в условиях неопределенности;

- управление базами данных;

- совершенствование стратегий управления системой ГНПТ и координации действий;

- повышенная сложность системы;

- субъективизм (может быть и недостатком);

- возможность объединения количественных и качественных показателей.

К недостаткам данной методики относятся следующие составляющие:

- стандартность методики проектирования и расчета нечетких систем;

- невозможность математического анализа нечетких систем существующими методами;

- применение нечеткого подхода по сравнению с вероятностным не

приводит к повышению точности вычислений;

- увеличение входных переменных увеличивает сложность вычислений экспоненциально, увеличивается база правил, что приводит к трудному ее восприятию.

На основе анализа принципов функционирования системы управления РЛС ИИ можно выделить ряд задач, решение которых в значительной мере повысило бы эффективность процесса управления, в том числе:

1. Наличием непрерывного мониторинга работы подвижного состава на маршрутах;

2. Сокращением влияния человеческого фактора при анализе работы основных элементов РЛС ИИ;

3. Разработкой методики оценки качества обслуживания, решающей те вопросы, которые не находят отклика в имеющемся наборе методов оценки, особенно в части постоянно растущего объема информации и количественной оценке сложно формализуемых показателей;

4. Повышением эффективности использования подвижного состава, за счет полностью внедренной автоматизированного подхода к управлению работой подвижного состава по видам транспорта;

5. Повышением точности и регулярности движения городского наземного пассажирского транспорта;

6. Наличием средств информирования пассажиров о фактическом времени прибытия транспортного средства на конечные и промежуточные пункты (информационные табло, WEB-программы с выводом действующего расписания движения);

7. Повышением безопасности пассажиров во время поездки (необходимо обеспечить водителю возможность немедленной передачи сообщения о критических и криминальных ситуациях в ЦДС или спецслужбы);

8. Наличием постоянного потока информации о пассажирообмене на крупных пассажирообразующих точках города, которая необходима для

повышения эффективности взаимодействия между маршрутами и различными видами транспорта (требуется оснащение транспортных средств специальными приборами для автоматической регистрации перевезенных пассажиров);

9. Автоматизация обнаружения ДТП, ЧС, критических ситуаций и повышение оперативности принятия мер по изменению маршрутов движения.

2.3