Синьцзян превращается в крупнейший международный транспортно-логистический центр на западе КНР

С.Л. Сазонов

В конце 2013 г. в Астане Председатель КНР Си Цзиньпин выступил в Университете им. Назарбаева с программной речью, в котором предло­жил странам Центральной Азии¹, «занимающие приоритетное место во внешней политике КНР», совместно с Китаем реализовать план создания «экономического пояса Шелкового пути».

центральное звено евразийского транспортного коридора.

Главным центром сосредоточения всех евразийских транзитных марш­рутов КНР через территорию стран ЦА является СУАР. Автономный рай­он, занимающий ¹∕₆материкового Китая (1,66 млн кв. км), имеет 29 КПП, в том числе 17 КПП первой категории и 12 КПП второй категории^[264]. В 2011 г. здесь был открыт крупнейший в КНР новый континентальный китайско-казахстанский международный центр пограничного сотруд­ничества Хоргос, общая площадь которого составляет 5,28 кв. км (пло­щадь китайской части - 3,43 кв. км, казахстанской - 1,85 кв. км). В 2013 г. объем внешней торговли автономного района составил 27,56 долл. В част­ности, объем торговли с пятью странами Центральной Азии превысил 19 млрд долл. (около четверти стоимости объема российско-китайско­го товарооборота) и составил 70% от общего внешнеторгового оборота СУАР^[265]. Результатом развития региональной международной торговли явилось предложение об учреждении в столице СУАР Урумчи междуна­родного регионального финансового центра и последующем создании зоны свободной торговли Китай-Центральная Азия, аналогичной модели сотрудничества Китай-АСЕАН («Форум развития сотрудничества между городами экономического коридора Шелкового пути», 2014 г.).

лении Азия-Европа и увеличить свои доходы от использования своей территории для евроазиатского транзита с нынешних 800 млн долл. до 2 млрд долл. в 2020 г. и 10 млрд долл. в 2050 г.²³. Во время проведения офи­циальных китайско-казахстанских переговоров в 2013 г. (Санья) Пред­седатель КНР Си Цзиньпин заявил, что «между странами установлены отношения всестороннего стратегического партнерства, обусловленного огромным потенциалом сотрудничества. Исходя из долгосрочных пер­спектив, обе страны будут всесторонне содействовать сотрудничеству в области развития транспорта»²⁴.

Передача китайского транзитного груза в Казахстане происходит на пограничном КПП Алашанькоу (КНР)-Достык (ранее Дружба), кото­рый начал функционировать в 1992 г. Через этот пограничный переход, в основном, осуществляется транзит грузов автомобильным транспортом из Китая в страны Европы. В последние годы руководство СУАР стало уделять внимание перепрофилированию этого КПП на перевалку грузов в железнодорожном сообщении^[266][267]. Постоянно осуществляется обустрой­ство железнодорожного пограничного перехода Алашанькоу-Достык на китайской территории. Начиная с 2003 г Министерство железных дорог КНР инвестировало 500 млн юаней в реконструкцию КПП, строительство новых станционных и складских помещений, расширение приемоотпра­вочных путей, предназначенные для замены колесных пар или перегрузки вагонов. В 2014 г. на КПП было задействовано 22 перегрузочных линии, был построен крупнейший в Азии всепогодный закрытый перегрузочный центр^[268], способный ежегодно обрабатывать более 200 тыс.

Фото 15. Зона свободной торговли Хоргос на границе с Казахстаном.

ежегодный объем обработки грузов увеличился со 160 тыс. т в 1991 г. до 29,83 млн т в 2013 г. (на общую сумму 17,428 млрд долл.)^{[269][270][271]}.

В течение долгого времени (с 1992 г.) КПП Алашанькоу (КНР)-До- стык (Казахстан) был единственным железнодорожным переходом на китайско-казахстанской границе. В 2012 г. был достроен 293-км участок железной дороги из Казахстана Жетыген-Алтынколь-Хоргос, и китай­ская железная дорога соединилась с казахстанской. Общая протяженность нового железнодорожного коридора по территории Казахстана составля­ет 2 787 км, он проходит по территориям пяти областей. На территории Китая казахстанская железная дорога соединяется с 286-км магистралью Цзинхэ-Инин-Хоргос^1¥. Власти СУАР утверждают, что с открытием КПП Хоргос’ автономный район превратился в транспортный узел междуна­родного значения, объединяющий железнодорожный, автомобильный и трубопроводный виды транспорта, и ориентированный не только на Цен­

тральную Азию, но и Европу. По сравнению с Алашанькоу КПП Хоргос, расположенный в 70 км от города Инин (СУАР) и в 378 км от г. Алматы, обладает более явными географическими преимуществами, поскольку он является центром кратчайшего расстояния от Западного Китая до одного из главных городов Центральной Азии. КПП Хоргос, ставший воротами новой дублирующей железнодорожной транзитной артерией на запад че­рез казахскую территорию, позволил обеспечить в 2013 г. транспортиров­ку железнодорожным транспортом 1,6 млн т грузов. С 2014 г. статуса же­лезнодорожного КПП Хоргос-Алтынколь был повышен с двустороннего до международного, и, по мнению китайских экономистов, новый КПП к 2015 г. обеспечит увеличение объема транзита по казахстанской территори на 25% до 5 млн т, а к 2020 г. - до 20 млн т^[272].

Открытие второго китайско-казахстанского железнодорожного погра­ничного перехода позволило сократить расстояние транспортировки от Ки­тая до южных областей Казахстана и стран Центральной Азии на 500 км^[273]. Поскольку железнодорожный тариф на перевозку китайских грузов по железной дороге от границы СУАР до Алматы в пять раз ниже стоимости автомобильной транспортировки, то перевод большего грузопотока на же­лезнодорожный транспорт, позволяющий интенсифицировать грузообо­рот, способствовал увеличению товарооборота между двумя странами. Ду­блирующий международный железнодорожный коридор позволит Китаю освоить среднеазиатский рынок с населением 60 млн человек, постепенно закрепиться на западно-азиатском и европейском рынках^[274]. Одна из при­чин слабой конкурентоспособности континентальных евразийских тран­зитных железнодорожных перевозок (по сравнению с морскими) заключа­ется в потере времени при смене колесных пар железнодорожных вагонов из-за разной ширины путей в КНР (1 435 мм), РФ и страны ЦА (1524 мм) и странах Европы (1 435 мм). При транспортировке контейнеров железнодо­рожным транспортом по указанным маршрутам смену колесных пар при­ходится совершать дважды. Первая смена происходит на КПП Алашань- коу-Достык китайско-казахстанской границы, а вторая - на пограничном КПП Польши и Белоруссии, что заметно снижает скорость движения тран­зитных поездов и увеличивает время перевозки грузов. Для решения этой проблемы правительство КНР приняло решение о создании в Ланьчжоу крупного международного железнодорожного транспортного узла, откуда до китайско-казахстанской границы будут проложены железнодорожные

пути с более широкой колеей, соответствующей российским (централь­но-азиатским) стандартам. Расположение Ланьчжоу идеально - расстоя­ние между будущим международным транспортным узлом и крупнейшими восточными портами КНР практически соответствует расстоянию между Ланьчжоу и КПП Алашанькоу. В конце 2012 г. Госсовет КНР одобрил план создания в стране третьего «нового экономического района развития Лань­чжоу» (подобно району Пудун в Шанхае и Биньхай в Тяньцзине). Адми­нистративная площадь нового района будет составлять 806 кв. км. В 2015 г. объем ВВП должен составить 50 млрд юаней (7,88 млрд долл.), а к 2020 г. возрасти до 270 млрд юаней^[275]. Согласно расчетам китайских специалистов, время континентальной транспортировки грузов между крупным восточ­ным портом Гуанчжоу (Гуандун) и Амстердамом может быть сокращено до 7 дней вместо 40 дней морем из Гуанчжоу в Европу^[276].

Сегодня вследствие неразвитости сети автомобильных дорог в СУАР железная дорога Ляньюньган-Урумчи пока остается единственной ма­гистралью, связывающую Синьцзян с остальными провинциями и авто­номными районами КНР. И, в силу этого, она сильно перегружена и ис­пытывает значительные трудности при транспортировке китайских грузов регионального значения. Неудовлетворительное состояние железнодорож­ной сети Казахстана, являющегося главным перевалочным звеном китай­ского грузопотока, также становится ограничителем роста транзита грузов из Китая и стран АТР в Европу. Согласно оценке казахстанских экспертов, в последнее время объем транзитных перевозок по территории Казахста­на составлял около 16 млн т, тогда как в конце 1980-х годов он превышал 100 млн т. При этом на железнодорожный транспорт приходится лишь 5% объема этих перевозок^[277]. Стоить отметить и тот факт, что сегодня стоимость транспортировки грузов по евразийским континентальным железнодорож­ным маршрутам значительно превышает стоимость морской перевозки транзитных грузов между станами АТР и Европы. В 2013 г. из КНР в 13 ве­дущих стран Европы было перевезено 110 млн т экспортных грузов (из них 78 млн т китайская сторона могла бы предоставить для транспортировки железнодорожным транспортом). Однако, лишь 1,6 млн т или 1,5% общего объема экспортных грузов из КНР в страны Европы составили континен­тальные железнодорожные перевозки^[278].

В 2013 г. объем внешней торговли СУАР составил 27,56 млрд долл., а его темпы роста были на 1,9% выше средних по стране^[279]. Согласно про­гнозам, ВВП СУАР к 2025 г. превысит совокупный ВВП всех стран ЦА. В этот период автономный район будет наиболее остро нуждаться в ка­нале вывоза своей продукции в страны Европы по железной дороге, по­скольку расстояние транспортировки товаров, произведенных в СУАР, до китайских портов на восточном побережье КНР превышает 4 тыс. км, а протяженность континентального железнодорожного маршрута из СУАР до Европы составляет менее 6 тыс. км. В период 12-й пятилетки прави­тельство КНР в целях улучшения положения с региональными пере­возками, повышения транзитного потенциала ключевого транспортного узла Западного Китая приступило к активному развитию транспортной системы СУАР. Основная задача руководства Китая заключается в пре­вращении к 2016 г. автономного района в национальный и международ­ный транзитный хаб и формировании веерной транспортной сети из 8 транспортных коридоров. На северо-восточном направлении: Урум- чи-Иу-Эрджин-Хух-Хото-Пекин, Тяньцзин-Таншань; на восточном направлении: Урумчи-Хами-Ланьчжоу-Сиань-Шанхай; на юго-восточ­ном направлении: Урумчи-Корла-Голмуд-Аба-Чэнду-Бэйхай; на юж­ном направлении: Урумчи-Корла-Кашгар-Исламабад; на юго-западном направлении: Урумчи-Корла-Кашгар-Чэнду-Андижан-Ташкент-Теге- ран; на западном направлении: Урумчи-Хоргос-Алматы-Атырау; на севе­ро-западном направлении: Урумчи-Тачэн-Астана; на северном направле­нии: Урумчи-Канас (китайско-российская граница)-Новосибирск^[280].

В конце 2014 г. была запущена в эксплуатацию 1776-км ВСЖД Ланьчжоу (Ганьсу)-Синин (Цинхай)-Цзяюйгуань (Ганьсу)-Шаньшань (СУАР)-Урумчи (столица СУАР), проходящая параллельно старой Лань- синьской магистрали (построенной в период 1952-1962 гг.) через СУАР, Цинхай и Ганьсу, на которую приходится транспортировка всех желез­нодорожных грузов СУАР. Скоростная магистраль проходит через край­не ветреную и засушливую территорию пустыни Гоби, где скорость ветра 208 дней в году превышает 20 м/сек, а в остальные дни может доходить до 60 м/сек. Для минимизации негативных последствий разрушительных ураганов и смерчей, китайским рабочим пришлось построить около 462 км защитных стен, экранов и искусственных накрытий вдоль 65% протяжен­ности полотна ВСЖД, поскольку без этих защитных сооружений поезда

должны были прекращать движение при скорости ветра в 30 м/сек. В 2014 г. было завершено сооружение самого высокогорного в мире транспортного туннеля через горы Циляньшань для ВСЖД Ланьчжоу-Урумчи. Туннель длиной 16,336 км, расположенный на высоте 3,6 км над уровнем моря, сое­диняет провинции Цинхай и Ганьсу. Скоростные поезда будут курсировать со скоростью до 200 км/час, что позволит сократить время поездки между Ланьчжоу и Урумчи с нынешних 21 до 8 часов^[281]. Ввод ВСЖД в эксплуата­цию ожидается в конце 2014 г., что позволит вдвое увеличить грузооборот старой Ланьсиньской железнодорожной магистрали и повысить транзит­ный потенциал СУАР (в частности, ускорить прохождение транзитного грузового поезда Чунцин-Дуйсбург). В перспективе Китай планирует продлить эту высокоскоростную железную дорогу на запад - через Кир­гизстан, Туркменистан, Иран и Турцию прямо до Болгарии. В 2014 г. на за­паде СУАР началось строительство 308-км железнодорожной магистрали Карамай-Тачэн стоимостью более 5 млрд юаней (840 млн долл.), которая будет запущена в эксплуатацию в 2017 г. Магистраль, которая будет еже­годно перевозить 15 млн т грузов, станет составной частью национальной сети железных дорог, соединяющей СУАР с соседними АРВМ и Ганьсу, значительно сократит расстояние транспортировки транзитных грузов до казахстанской границы и превратится в еще один маршрут транзитного грузооборота в Казахстан (через КПП Бакти на китайско-казахстанской границе) и Европу. Согласно расчетам, введение в эксплуатацию этой ма­гистрали позволит на 30% снизить стоимость транспортировки грузов^[282]. В конце 2014 г. было начато строительство 2-х железнодорожных маги­стралей, которые обеспечат соединение СУАР с соседними провинциями и автономными районами. 1214-км магистраль Корла (юг СУАР)-Голмуд Цинхай)"стоимостью 37 млрд юаней (6 млрд долл.) будет введена в экс­

плуатацию в 2019 г. Вторая - Хами (СУАР)-Эрджин (АРВМ). В северном направлении СУАР приступил к строительству железных дорог Чжунь- дун-Фуюнь-Бэйтунь-КПП Цзимунай, Саньтанху-КПП Лаоемяо, Фу- юнь-Чингиль-КПП Такешикен и Карамай-Чугучак-КПП Бакти. В за­падном направлении Синьцзян приступил к строительству китайской части железной дороги Китай-Киргизстан-Узбекистан, а железной дороги Китай-Пакистан, которая позволит связать СУАР с Индийским океаном.

Правительство КНР ведет интенсивное автодорожное строительство в западных районах страны с тем, чтобы к китайской границе подходила мощная и хорошо развитая автодорожная сеть. В 2004 г. была открыта Транскитайская автомобильная магистраль, которая начиналась в пор­ту Ляньюньган на побережье Желтого моря и завершалась на КПП Хор- гос’¹¹ на китайско-казахстанской границе. Дорога протяженностью 4 393 км строилась с 1990 г., общая стоимость работ составила 131,7 млрд юаней (16,6 млрд долл.), а большая часть этой скоростной магистрали прошла вдоль автомобильной дороги, построенной советскими специалистами в 1939-1940 гг. Сегодня технические характеристики автобана позволяют двигаться по нему со средней скоростью в 120 км/час, а скоростная дорога сократила время в пути от восточных до западных границ Китая с 15 суток до 50 часов, то есть в 7,5 раза^[283][284]. Кроме этого автомобильного шоссе к СУАР подходит 4815-км транскитайская магистраль Шанхай-Синьянь-Си- ань-Урумчи-Куйтун-Дзинге-Хоргос, которая имеет ответвления: 390-км двухполосная автомобильная дорога Куйтун- Бакти (или Бахты) и 94-км автодорога Дзинге-Алашанькоу.

В 2010 г. Министерство транспорта КНР приняло решение «О разви­тии стратегии масштабного освоения Западного Китая». О масштабе за­планированного дорожного строительства можно судить по тому факту, что в 2005 г. протяженность автомобильных дорог СУАР КНР с твердым покрытием составила 80,9 тыс. км, а по новому плану к 2020 г. протяжен­ность автомобильных дорог с твердым покрытием в СУАР должна соста­вить 150 тыс. км, то есть фактически удвоиться^[285]. В рамках реализации указанной стратегии предусмотрено приоритетное строительство на за­паде страны костяка автодорожной сети, представленной 8 магистралями

в широтном направлении и 8 трассами - в меридиональном, создание 53 магистральных шоссе в основных экономических зонах и 18 скоростных автомобильных дорог для международных автоперевозок, которые свяжут Западный Китай со странами ЦА - Казахстаном, Киргизстаном, Узбеки­станом и Таджикистаном. К 2015 г. в западных районах Китая общая про­тяженность скоростных автомагистралей достигнет 36 тыс. км^[286].

В 2013 г. в СУАР были введены в эксплуатацию два скоростных шос­се - 80,4-км Инин-Дуньмачжа и 132,2-км Карамай-Уэрхэ, являющаяся участком скоростной автострады Куйтунь-Алтай и соединяющая южные районы СУАР с северными, а в 2014 г. будет построена скоростная автомо­бильная магистраль 225,13-км Карамай—Тачэн. В рамках стратегии разви­тия автодорожной сети в СУАР решается уникальная задача - строитель­ство скоростных магистралей, пересекающих пустыни. В 2013 г. в СУАР было построено два скоростных шоссе. Первая автомагистраль Куча-Аксу стала составной частью скоростной магистрали Ляньюньган-КПП Хор- гос, а также важным коридором, связывающим север и юг СУАР. Общая протяженность трассы составила 260 км, проектная скорость - 120 км/час. В 2013 г. была введена в эксплуатацию первая в СУАР скоростная 101-км автомагистраль через пустыню Курбан-Тунгут по маршруту Уцайвань (Цзимусаэр)-Дахуаншань (Фукан), которая соединилась с действующей скоростной автомобильной дорогой Турфан-Урумчи-Дахуаншань^[287]. Кро­ме этих двух магистралей в СУАР в эксплуатации находятся две автодоро­ги через пустыню Такла-Макан, которые, однако, не относятся к катего­рии скоростных: 522-км автодорога Бугур-Черчен-Миньфэн (введена в эксплуатацию в 1995 г.) и 432,5-км автодорога Аксу-Хотан (2007 г.), кото­рая была введена в эксплуатацию в 2013 г.^[288][289].

В конце 2013 г. в Урумчи (СУАР) на «Форуме по сотрудничеству в рам­ках формирования «Экономического пояса Шелкового пути» главы 24-х городов из восьми стран подписали соглашение о сотрудничестве по ор­ганизации транзитных грузоперевозок из Китая в западном направлении. Протяженность нового автомобильного коридора, который должен всту­пить в строй в 2017 г., должна составить 8445 км, из которых 2233 км бу­дут приходиться на территорию РФ, 2787 км - территории Казахстана™¹,

3425 км - КНР. Грузовые перевозки по этому маршруту будут осущест­вляться из провинции Цзянсу-Хоргос-Алматы-Кордай-Тараз-Шым- кент -Кызыл Орда-Актобе- Оренбург-Казань -Нижний Новгород - Москва-Санкт-Петербург. В дальнейшем маршрут будет продлен в Белоруссию, Польшу, Германию и Францию. Ожидается, что сроки достав­ки грузов по сравнению с судоходными маршрутами сократятся в 3,5 раза и составят 10-14 дней^[290]. На очередном 14-м саммите ШОС (Душанбе, 2014 г.) было подписано Соглашение о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок, что позволит сформиро­вать сеть транзитных автомобильных маршрутов, включая транспортный коридор «Западный Китай-Европа», соединяющий порты Желтого моря с портами Ленинградской области. Китайская пресса отмечает, что реали­зация данного проекта, прежде всего, соответствует интересам стран Цен­тральной Азии, поскольку для обеспечения быстрого выхода своей про­дукции на международные рынки на восточном направлении они смогут использовать китайские порты, а на западном - российские.

По сообщениям китайской прессы, КНР планирует создать дополни­тельный автомобильный маршрут транзитных перевозок по маршруту АТР-Европа, дублирующий железнодорожный «Шелковый путь», ядром которого станет приграничный г. Кашгар (Каши). Географически Кашгар граничит с пятью странами - Киргизстаном (2 КПП), Таджикистаном (1 КПП Карасу), Афганистаном (1 КПП), Пакистаном (1 КПП - Хунже- раб, которое ведет на юг через горную систему Каракорум и находится на отметке 4,7 тыс. км над уровнем моря) и Индией^[291]. Новый проект, прозван­ный в стране по аналогии с ЕТМ «Новая шелковая автодорога», связан с началом строительства в СУАР участка Кашгар-Иркештам - первой сек­ции автомобильной магистрали между Азией и Европой, которая должна пересечь Памирское плато и обеспечить Китаю транзитный автомобиль­ный маршрут в страны ЦА. Согласно планам 213-км автодорога должна вступить в эксплуатацию в 2015 г., а проект оценивается в 4,3 млрд юаней (660 млн долл.)^[292].

Таджикистан может стать для КНР новым меридиональным путем. В 2013 г. Китай объявил о финансировании строительства железной до­роги и параллельной автомобильной дороги из Кашгара в таджикский Бадахшан и далее через афганский Ваханский коридор с выходом автомо­бильного транспорта на Каракорумское шоссе и далее на автодорожную сеть Пакистана. Частью проекта по строительству автомобильной дороги

из Таджикистана в Пакистан через Ваханское ущелье в Афганистане яв­ляется сооружение туннеля протяженностью в 8 км. По мнению руковод­ства Таджикистана, открытие КПП Кульма-Кашгар и в целом автодороги Душанбе-Куляб-Хорог-Мургаб-Кульма-Кашгар (граница КНР) име­ет прорывное значение для развития китайско-таджикских торгово-эко­номических отношений. Формирование международного транспортного коридора между Душанбе и Кашгаром - явный сигнал о начале формиро­вания интеграционного транспортно-экономического пространства в При- памирье. Тем не менее, специалисты предупреждают, что воспользоваться преимуществами нового торгового пути в полной мере не удастся, пока основная транспамирская магистраль Душанбе-Хорог-Мургаб-Кульма находится в недостроенном состоянии. Окончание работ по реконструк­ции автодороги стоимостью более 200 млн долл. при помощи крупной китайской строительной компании «Цзянчань Бэйсин» запланировано на 2016 г.^[293].

В 2013 г. в автономном районе было 170 тыс. км автомобильных до­рог, 5 тыс. км железнодорожных линий, 16 региональных аэропортов. В 2014 г. правительство КНР выделило 20 млрд юаней (3 млрд долл.) на реализацию 23 ключевых инфраструктурных проектов в СУАР, включая прокладку 5 железных дорог, 14 автомобильных шоссе (пять из которых будут введены в эксплуатацию в 2015 г.) и строительство 3-х региональ­ных аэропортов^[294]. В 2015 г. правительство СУАР инвестирует 8,27 млрд юаней в строительство пассажирской и грузовой железных дорог на се­вере автономного района для повышения его пропускной способности. К 2016 г. за счет роста объемов государственных инвестиций в автономном районе будут проложены новые автомобильные дороги протяженностью 75-80 тыс. км, общая длина автомобильных скоростных магистралей пре­высит 4 тыс. км, протяженность ВСЖД достигнет 8,2 тыс. км^[295]. В СУАР будет функционировать более 20 логистических центров в городах Урум­чи, Каши (Кашгар), КПП Хоргос, Хами, Корла, Куйтунь, Инин. Они при­званы облегчить процедуру формирования грузопотоков в страны ЦА и Европы, а их общая площадь составит 2,2 млн м².

В 2013 г. Главное управление гражданской авиации Китая (ГУГАК) и правительство СУАР подписали протокол о развитии гражданской авиа­ции, который предусматривает создание международного авиационного узла в аэропорту Урумчи (СУАР) - запланировано провести реконструк­

цию международного аэропорта «Дивопу», построить вторую взлетно-по­садочную полосу, обновить терминал и вспомогательные сооружения. Местные власти рассчитывают, что аэропорт Урумчи может превратиться в авиационный узел Азии и Европы (как Сингапур и Дубаи), а европей­цам и россиянам из европейской части РФ больше не надо будет делать пересадку в аэропорту Пекина, чтобы добраться до популярных южных курортов КНР Санья и Гуанчжоу менее чем за 24 часа. Руководство СУАР рассчитывает, что пассажиропоток в воздушной гавани Урумчи возрас­тет с 13,35 млн в 2013 г. до 30 млн человек в 2020 г.^[296]. Сегодня авиалиния Урумчи-Москва пользуется популярностью, поскольку для привлечения большего количества клиентов цены на авиабилеты установлены довольно низкие. В 2014 г. через СУАР проходило 45 авиационных маршрутов, из которых 15 международных приходилось на крупнейшую китайскую ави­акомпанию China Southern Airlines. Маршруты авиакомпании охватывают все страны Центральной и Западной Азии, а самыми протяженными пере­летами стали авиарейсы до Москвы, Новосибирска и Стамбула. В 2015 г. руководство авиакомпании планирует открыть в СУАР еще 15 междуна­родных маршрутов. В конце 2014 г. ГУГАК объявил о выдаче лицензии вновь образованной местной авиакомпании Urumqi Air, в планы которой входит организация с 2015 г. прямых авиарейсов в регионы Восточной Си­бири и Дальнего Востока РФ^[297][298].

Сегодня именно СУАР превращается в «международный логисти­ческий центр», откуда расходятся три маршрута ЕТМ в страны Европы, ЦА и Пакистан. Согласно плану северный маршрут грузов (10,837 км) из стран АТР формируются в китайском порте Ляньюньган и по маршруту Ляньюньган-Урумчи-Алашанькоу (КНР)-Достык (Казахстан)-Актю- бинск-Москва-Брест-Белоруссия-Польша-Германия через 20 дней оканчивается в Роттердаме (Нидерланды). Второй континентальный транзитный поток (11,179 км) начинается в г. Чунцин, проходит по тому же маршруту и через 17 дней заканчивается в Дуйсбурге (Германия). До­ставка грузов из Китая в Западную Европу через территорию Казахстана обходится на 20% дешевле и вдвое быстрее, чем морем через Индийский океан. Эти маршруты и составляют подавляющую часть российской доли транзитного потока из стран АТР (30% которого составляют това­ры, произведенные в КНР). Это самые короткие и наиболее экономичные транспортные коридоры между Азией и Европой - они на 2,1 тыс. км ко­

роче маршрута Транссибирской магистрали™. В настоящее время Китай приступил к строительству двух других альтернативных континенталь­ных евроазиатских транзитных маршрутов, которые будут пролегать юж­нее Транссиба. Центральный маршрут позволяет Китаю оптимизировать перевозки грузов в страны Ближнего и Среднего Востока, обеспечив пря­мой выход на Туркмению-Иран-Турцию и далее в Европу, а также страны Персидского залива. Южный маршрут соединит железной и автомобиль­ной дорогами протяженностью 2 тыс. км СУАР (через Кашгар) и паки­станский порт Гвадар.

Для решения проблемы газового обеспечения населения и промыш­ленности правительство Китая решило опираться на экспортные потоки по газопроводам из Центральной АзииТ В 2000 г. Госсоветом КНР был разработан «Проект переброски природного газа с запада на восток»^[299][300]. Сегодня на ведущую роль в качестве основного поставщика импортного газа выдвинулся самый протяженный в мире магистральный трубопро­вод «Запад-Восток» из Туркменистана, который стал основным энерге­тическим проектом Китая в Центральной Азии. Планы по строительству магистральных газопроводов из Центральной Азии в Китай рассматрива­лись руководством КНР как аргумент в переговорной позиции с РФ от­носительно условий поставок газа из Западной и Восточной Сибири. В 2004 г. состоялась церемония ввода в эксплуатацию первой нитки газопро­вода (А) протяженностью 4,2 тыс. км Туркменистан-Китай, который про­ходит через территории Узбекистана и Казахстана в СУАР: Багтыярлык (Туркмения) - Узбекистан -Шимкент-Тараз-Алматы (Казахстан) - Хор- гос-Урумчи-Чжунвэй-Сиань-Наньчан-Ганьчжоу-Гуанчжоу (КНР)^[301]. Этот газопровод стал обеспечивать стабильные поставки природного газа в районы дельт рек Янцзы и Чжуцзян, испытывающие трудности энерго­снабжения, а также в Сянган. Начальная мощность трубопровода состав­ляла 12 млрд куб. м, а общая мощность газопровода позволяла ежегодно импортировать не менее 30 млрд куб. м туркменского газа. К началу 2013 г.

Китай принял 17,5 млрд куб. м туркменского газа^[302], а еще 10 млрд куб. м газа начали закачивать Узбекистан и Казахстан после ввода в эксплуата­цию в 2010 г. второй нитки газопровода «Запад-Восток» (В). Протяжен­ность туркменской части маршрута составила 188 км, узбекской - 490 км, казахской - 1404 км, а по китайской территории газопровод был протянут до бассейна Ордос, где соединился с ниткой (А) трубопровода «Запад-Вос­ток». Поступая в Китай, газ из Центральной Азии по нитке (В) транспор­тировался в Шанхай, Гуанчжоу и другие 10 провинций и районов страны^[303].

Нитка (В) магистрали «Запад-Восток» стала важным проектом в пе­риод 11-й пятилетки, а общий объем капиталовложений в данный проект составил 250 млрд юаней. Две нитки газопровода «Запад-Восток» (А, В) с 8 региональными ответвлениями сформировали самый протяженный магистральный газопровод в мире длиной 8704 км, а доступ к газово­му снабжению получили около 500 млн человек. К началу 2015 г. общий объем природного газа, поставленного по газопроводу «Запад-Восток» (А, В) в Китай через КПП Хоргос (на китайско-казахстанской границе) превысил 100 млрд куб. м (05.2011 г. - 10 млрд, 04.2013 г. - 50 млрд куб. м, 06.2014 г. - 80 млрд куб. м), а ежесуточный объем поставок газа состав­лял в среднем 85 млн куб. м^[304]. В июне 2014 г. была введена в эксплуата­цию третья 1830-км ветка газопровода «Запад-Восток» (С) мощностью 7 млрд куб. м, которая к 2015 г. возрастет до 25 млрд куб. м газа (10 млрд куб. м газа будет закачивать Туркменистан, 10 млрд куб. м - Узбекистан и 5 млрд куб. м - Казахстан). К 2015 г. а суммарная ежегодная мощность газопровода «Запад-Восток» возрасла до 65 млрд куб. м газа^[305]. В сентябре 2014 г. время визита Председателя КНР Си Цзиньпиня состоялась офи­циальная церемония начала строительства четвертой ветки газопровода «Запад-Восток» (D) протяженностью 1 тыс. км (самым протяженным станет участок по территории Таджикистана - 410 км), которая от место­рождения Галкыныш (Туркменистан) пройдет по территории Киргизстана и Таджикистана до конечного пункта Уча (СУАР). Строительство четвер­той ветки будет завершено к концу 2020 г.^[306], ее пропускная способность составит 30 млрд куб. м в год^[307]. В конце 13-й пятилетки (2015-2020 гг.)

после окончания строительства этой ветки и всей сопутствующей инфра­структуры четырех веток газопровода «Запад-Восток» ежегодный объ­ем транспортировки газа из центральноазиатских республик в КНР воз­растет до 90 млрд куб. м, обеспечивая 40% всего объема импортируемого Китаем газа^[308]. В конце октября 2014 г. после окончания строительства последней секции Люфэн-Гуйган (юго-западный Китай) 2 520-км газо­провод Мьянма-КНР был запущен на полную мощность. Строительство газопровода (739 км газопровода была проложена по территории Мьян­мы, 1 781 км - КНР) началось в 2010 г., а в июле 2014 г. газ стал поступать в КНР по участку, расположенному на территории Мьянмы и к началу 2015 г. по нему в Китай было перекачено 3 млрд куб. м. Мощность введен­ного в эксплуатацию газопровода составляет 12 млрд куб. м газа в год, что позволит Китаю ежегодно сокращать потребление угля на 30,7 млн т^[309].

После 10 лет переговоров 21 мая 2014 г. во время официального визита Президента РФ В. Путина в КНР российский «Газпром» и китайская ком­пания CNPC подписали договор на поставки газа в Китай. Общая цена кон­тракта, заключенного на 30 лет, составляет 400 долл. за 1000 куб. м, а ежегод­но с 2018 г. в КНР будет экспортироваться 38 млрд куб. м газа (с возможным ростом до 64 млрд куб. м). Китайский аналитики полагают, что цена газа будет колебаться в пределах 400 долл.^[310]. Российский газ будет поставлять­ся по отводу от газопровода «Сила Сибири» с Чаяндинского (юг Якутии) и Ковыктинского (Иркутская область) месторождений, а общая протяжен­ность российско-китайского газопровода составит 4 тыс. км^[311]. Газ будет экспортироваться в СВК, города треугольника Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй и промышленные центры дельты реки Янцзы. В конце 2014 г. ГКРР ут­вердил проект строительства китайского участка восточной линии китай­ско-российского газопровода, согласно которому газопровод на территории Китая из г. Хэйхэ (Хэйлунцзян) пройдет через 9 регионов КНР - провин­ции Хэйлунцзян, Цзилинь, АРВМ, провинции Ляонин, Хэбэй, Тяньцзинь, провинции Шаньдун, Цзянсу до Шанхая^[312]. 9 ноября 2014 г. в Пекине во время встречи Президента РФ В. Путина и Председателя КНР Си Цзинь­пина накануне открытия 22-го саммита АТЭС руководители «Газпрома» и китайской компании CNPC подписали меморандум в сфере поставок

газа из РФ в КНР по второму, западному маршруту (газопровод «Алтай») и рамочное соглашение между компаниями о поставках природного газа. Газопровод по западному маршруту из района газовых месторождений За­падной Сибири (Новый Уренгой-Томск-Новосибирск-Барнаул-Бийск) протянется до СУАР, где соединиться с китайским магистральным газопро­водом «Запад-Восток». Общая протяженность газопровода составит около 2,7 тыс. км, ежегодный объем поставок газа в течение 30 лет запланирован в размере 30 млрд куб. м, а введение в эксплуатацию газопровода заплани­ровано на 2020 г. Несмотря на подписание контрактов российская сторона не отказывается от возможности экспорта и СПГ в КНР из месторождений «Владивосток-СПГ» и, возможно, «Сахалина-2». В конце 2014 г. на встре­че руководителей Роснефти и CNPC были достигнуты договоренности о переходе на расчеты в национальных валютах в долгосрочных газовых по­ставочных контрактах. Российско-китайские газовые контракты рождают реальную возможность при технологической и финансовой помощи КНР приступить к практической реализации программ освоения Восточной Сибири и Дальнего Востока РФ, которые, очевидно, все еще не работают. Кроме того, по мнению экономистов НИУ «Высшая школа экономики», контракты с КНР позволят ежегодно увеличивать ВВП РФ на 0,2%, а ру­ководитель Минэкономразвития А. Улюкаев называет цифру в 0,3-0,4%^[313].

2.4.3.